Исторический форум: история России, всемирная история

Обещанные цифры:

"Ускоренная индустриализация СССР и экономический застой в США после кризиса 1929—33 привели к тому, что к концу 30-х гг. производство важнейших видов промышленной продукции в СССР составляло уже 25—30% от уровня США."


- то есть цифры были далеко не радужные.


"С конца 1929 г. до середины 1930 г. было раскулачено свыше 320 тыс. крестьянских хозяйств. В результате коллективизации была создана система экспроприации продукции сельского хозяйства. Колхозы, формально негосударственные хозяйства, сдавали хлеб по ценам в 10 раз ниже реальных. В деревне появились сотни, а затем тысячи тракторов, но в целом уровень технической оснащенности колхозов оставался низким. Кроме того, за использование техники МТС с колхозов взималась плата в натуральном исчислении. Политика сплошной коллективизации привела к катастрофическим экономическим последствиям : за 1929-1932 гг. валовое производство зерна сократилось на 10%. Разорение деревни привело к сильнейшему голоду 1932-1933 гг. Положение в аграрном секторе несколько стабилизировалось лишь к середине 30-х годов."

1. Проще вовсе не6 читать, с тем же успехом можно историю Франции изучать по Дюма.
2. За сверхурочные платили, вы много найдёте в мировой практике людей, которые бы за свои деньги танки с самолётами покупали?
3. И что я там пойму? А не проще посмотреть за счёт чего они живут? Ресурсов на Земле достаточно, чтобы накормить каждого голодного ребёнка и я не понимаю почему этого нельзя сделать.
4 А как управлять, стихийно что ли?
Если стоит вопрос управления, то согласитесь - это вмешательство в процесс.
5. Про Гитлера даже комментить не хочу.

1. Дюма хоть возбуждает интерес к истории. Вон говорят Сенкевич, написанием своих романов, фактически возродил к жизни Речь Посполиту.
2. А, вы вспомните историю - как было извечной традицией на Руси жертвовать средства на оборону?
3. Вы увидите серьезнейший соц.пакет, который дают своим работникам т.н. "капиталисты". Тот капитализм, о котором вы говорите, и о котором нас в школе учили - на западе давно закончился, беда только что к нам вернулся
4. Управление, управлению рознь: можно легонько рулить веслом, корректируя курс, а можно изо всех сил грести против течения... надеюсь сию алегорию вы поняли?
5. Что, вы сбросите с весов обсуждения подъема экономики предвоенной Германии, огромные средства, недвиживмость и производства, которые Гитлер конфисковал у евреев? Которые потом грабил в Чехословакии, Югославии, Польше, Франции?
Они в серьезной степени способствовали успеху.

1. Дюма хоть возбуждает интерес к истории. Вон говорят Сенкевич, написанием своих романов, фактически возродил к жизни Речь Посполиту.

Интерес - это да, Пикуль вон тоже возбуждает интерес, но это для любителя.

2. А, вы вспомните историю - как было извечной традицией на Руси жертвовать средства на оборону?

Вы меня не поняли, в вашей семье хватит денег, чтобы купить танк? Пусть даже не новый.

3. Вы увидите серьезнейший соц.пакет, который дают своим работникам т.н. "капиталисты". Тот капитализм, о котором вы говорите, и о котором нас в школе учили - на западе давно закончился, беда только что к нам вернулся

Капитализм никогда не менялся, а высокие социальные стандарты - это результат холодной войны. Тянуться пришлось, красная угроза на Европой действительно висела и над США тоже, там были свои американские коммунисты, во Франции и в Испании приходили к власти народные фронты, бурлила Германия - всё это 20-30-е годы. Естественно буржуазия испугалась этого и пошла на уступки.
Психология буржуя - уменьшить издержки и увеличить прибыль, и всё, больше его ничего не интересует. Ни развитие, ни персонал, если они не приносят в настоящий момент прибыли.
К примеру американская компания возила на Кубу бананы м Эквадора, а кубинские бананы продавала в США - это разумно? Нет, это прибыльно.

4. Управление, управлению рознь: можно легонько рулить веслом, корректируя курс, а можно изо всех сил грести против течения... надеюсь сию алегорию вы поняли?

Концепция ночного сторожа, не мешать, всё само собой образуется. А что же ничего не образовывается? Мне один из ваших соотечественников так и залепил - меньше государства, не было бы государство то буржуи бы совсем охамели. Их же постоянно надо сдерживать, а то станут монополистами и будут много полезного просто уничтожать, лишь бы цену держать.
В рассматриваемый период Форд отличился: в одном типе автомобиля был дефект, из-за которого при определённых ДТП выгорал салон. Можно было отзвать авто и исправить недостаток, но экономисты посчитали, что выплата компенсаций обойдётся дешевле, и предпочли жечь людей. Форда наказали штрафом, а я бы его к стенке поставил бы за такую античеловечность.
Капитализма с человеческим лицом не бывает.

5. Что, вы сбросите с весов обсуждения подъема экономики предвоенной Германии, огромные средства, недвиживмость и производства, которые Гитлер конфисковал у евреев? Которые потом грабил в Чехословакии, Югославии, Польше, Франции?
Они в серьезной степени способствовали успеху.

Разумеется способствовали. Но он сначала поднял экономику, а потом начал войну.
Плановое регулирование есть везде, фирмы планируют свою работу, планируют рекламные акции, торговые войны тоже планируют. В основе всего есть план.

Вы меня не поняли, в вашей семье хватит денег, чтобы купить танк? Пусть даже не новый.

вполне хватит ! не лично у меня а исходя из того сколько у нас народу отдыхает за границей сколько являются собственниками предприятий и тд

ведь на самом деле может 10-20 фактов покупки самолетов и прочей техники было на всю страну . то есть то что Абрамович купил футбольный клуб и новую яхту это не значит что так живут все !!!

Психология буржуя - уменьшить издержки и увеличить прибыль, и всё, больше его ничего не интересует. Ни развитие, ни персонал, если они не приносят в настоящий момент прибыли.

а кто вам такое сказал ? Маркс или Сталин ? а как насчет разработок новых лекарств новых компов и тд то есть всего того что в переспективе может дать прибыль ?
в том числе и разработки на перспективу они что возникли в США в госсекторе ?
чем крупнее и прибыльнее контора тем больше она может отстегнуть на перспективные исследования ! в противном случае фирма со временем обанкротится отстав от конкурентов !

Мне один из ваших соотечественников так и залепил - меньше государства, не было бы государство то буржуи бы совсем охамели

да тут не буржуи а власти охамели ! например нужно строить дома но без взятки и тд подписи у чиновника не получишь значит или взятки и рост цен или спад строительства ! чиновники в большинстве своем паразитируют на бизнесе ! сидя на попке хотят что то получить в свой карман.
или например логика требует наших безработных штукатурови маляров отправить на блаоустройство поселка конкретно на ремонт больницы но власти непозволяют ээтоо ! то есть необходима организация получение лицензии довольно дорогой и тд .а зачем лицензия если это разовые работы ? сегодня больница через пол года может детсад !

с целью уменьшения затрат на пособие и трудоустройства пусть временного бизнес требует отправить бомжей работать а власти не дают такой возможности без больших вложений !
и вместо скажем 100 тысяч на ремонт у нас требуется более миллиона только на разрешение отдать ! то есть стоимость работы возрастает в разы а прибыль не растет потому что это накладные расходы увелчились !

Плановое регулирование есть везде, фирмы планируют свою работу, планируют рекламные акции, торговые войны тоже планируют. В основе всего есть план.

не путайте планирование бизнеса в томчисле и перспектив с плановой экономикой ! вы видимо не работали на заводах ? не представляете в чем разница ?

вот например мой завод постоянно получал бракованные детали которые должны быть посеребрянны ! в реале ржавые выводы ! при нормальном бизнесе такой партнер штлется нахрен и комплектуха закупается у конкурента и все ок . у нас же всего 1 завод и в планах написанно закупка именно с этого завода
там н е предусмотренно воровство драгметаловв ущерб качеству !
или поставили новые станки по плану все ок но остановить производство для модернизации цеха забыли и станки гниют !

да даже если вы запланировали все например ракету на Венеру запустить и все вроде расчитали а тут тетка мастер ногу сломала а другой спец заболел или уволился и у вас не хватило элементарных резисторов или предохранителей вовремя не выпустили нужное количество и не смогли спаять блок управления .

чем больше планирование тем больше расхождений с запланированным . или перепутали вагоны и поехд вместо Калининграда ушел в Питер и тд . в результате вся технологическая цепочка в попке ! потому и были громадные склады всего на всякий случай ! аа потмо меняется оборудование выпускаемое и получаются неликвиды и тд

к сожалению сейчас не найду была история мужика толкача как он работал какие проблемы были и тд .
плюс дурость пятилетку в 4 года и тд ! то есть выпускаем за 4 года миллион гаек для камаза или там маза но камаз не может на одних гайках сделать машины и годовая комплектуха гаек у них на складах лежит ! а вагоны которые могли перевезти продукты везут эти лишние гайки на склады . бабки уже вложенны и оплаченны а продукция не выпущенна ! в результате гаек на складах много бабло вложили а прибыли нету !

ну это все равно что если вы все свои оборотные сраедства вбухаете в эти гайки на 10 лет вперед а на болты денег нету кончились ! соответственно оборот денег нулевой ! прибыль копеечная ! ведь вы вложили миллионы а выпустили продукции всего на 100р . а предусмотреть и просчитать все даже при наличии суперкомпов да и учесть человеческий фактор невозможно !
где то вагон с рельсов сошел где то тетка кладовщик заболела или поругалась с мужеми забыла сделать заказ комплектухи . а завтра заказывать поздно план уже сверстан !

Вы меня не поняли, в вашей семье хватит денег, чтобы купить танк? Пусть даже не новый.

вполне хватит ! не лично у меня а исходя из того сколько у нас народу отдыхает за границей сколько являются собственниками предприятий и тд

ведь на самом деле может 10-20 фактов покупки самолетов и прочей техники было на всю страну . то есть то что Абрамович купил футбольный клуб и новую яхту это не значит что так живут все !!!

Психология буржуя - уменьшить издержки и увеличить прибыль, и всё, больше его ничего не интересует. Ни развитие, ни персонал, если они не приносят в настоящий момент прибыли.

а кто вам такое сказал ? Маркс или Сталин ? а как насчет разработок новых лекарств новых компов и тд то есть всего того что в переспективе может дать прибыль ?
в том числе и разработки на перспективу они что возникли в США в госсекторе ?
чем крупнее и прибыльнее контора тем больше она может отстегнуть на перспективные исследования ! в противном случае фирма со временем обанкротится отстав от конкурентов !

Мне один из ваших соотечественников так и залепил - меньше государства, не было бы государство то буржуи бы совсем охамели

да тут не буржуи а власти охамели ! например нужно строить дома но без взятки и тд подписи у чиновника не получишь значит или взятки и рост цен или спад строительства ! чиновники в большинстве своем паразитируют на бизнесе ! сидя на попке хотят что то получить в свой карман.
или например логика требует наших безработных штукатурови маляров отправить на блаоустройство поселка конкретно на ремонт больницы но власти непозволяют ээтоо ! то есть необходима организация получение лицензии довольно дорогой и тд .а зачем лицензия если это разовые работы ? сегодня больница через пол года может детсад !

с целью уменьшения затрат на пособие и трудоустройства пусть временного бизнес требует отправить бомжей работать а власти не дают такой возможности без больших вложений !
и вместо скажем 100 тысяч на ремонт у нас требуется более миллиона только на разрешение отдать ! то есть стоимость работы возрастает в разы а прибыль не растет потому что это накладные расходы увелчились !

Плановое регулирование есть везде, фирмы планируют свою работу, планируют рекламные акции, торговые войны тоже планируют. В основе всего есть план.

не путайте планирование бизнеса в томчисле и перспектив с плановой экономикой ! вы видимо не работали на заводах ? не представляете в чем разница ?

вот например мой завод постоянно получал бракованные детали которые должны быть посеребрянны ! в реале ржавые выводы ! при нормальном бизнесе такой партнер штлется нахрен и комплектуха закупается у конкурента и все ок . у нас же всего 1 завод и в планах написанно закупка именно с этого завода
там н е предусмотренно воровство драгметаловв ущерб качеству !
или поставили новые станки по плану все ок но остановить производство для модернизации цеха забыли и станки гниют !

да даже если вы запланировали все например ракету на Венеру запустить и все вроде расчитали а тут тетка мастер ногу сломала а другой спец заболел или уволился и у вас не хватило элементарных резисторов или предохранителей вовремя не выпустили нужное количество и не смогли спаять блок управления .

чем больше планирование тем больше расхождений с запланированным . или перепутали вагоны и поехд вместо Калининграда ушел в Питер и тд . в результате вся технологическая цепочка в попке ! потому и были громадные склады всего на всякий случай ! аа потмо меняется оборудование выпускаемое и получаются неликвиды и тд

к сожалению сейчас не найду была история мужика толкача как он работал какие проблемы были и тд .
плюс дурость пятилетку в 4 года и тд ! то есть выпускаем за 4 года миллион гаек для камаза или там маза но камаз не может на одних гайках сделать машины и годовая комплектуха гаек у них на складах лежит ! а вагоны которые могли перевезти продукты везут эти лишние гайки на склады . бабки уже вложенны и оплаченны а продукция не выпущенна ! в результате гаек на складах много бабло вложили а прибыли нету !

ну это все равно что если вы все свои оборотные сраедства вбухаете в эти гайки на 10 лет вперед а на болты денег нету кончились ! соответственно оборот денег нулевой ! прибыль копеечная ! ведь вы вложили миллионы а выпустили продукции всего на 100р . а предусмотреть и просчитать все даже при наличии суперкомпов да и учесть человеческий фактор невозможно !
где то вагон с рельсов сошел где то тетка кладовщик заболела или поругалась с мужеми забыла сделать заказ комплектухи . а завтра заказывать поздно план уже сверстан !

вот доклады огпу https://lost-empire.r...d=15965&page=49

по годам читаешь кругом бардак после введения планово й экономики и уничтожения частной торговли

или например калоши шлют на одну ногу или в Сибирь среди зимы рубаки с коротким рукавом а там комары сожрут и тд.
плюс сгноили немало продуктов ! то естьсначала не могут организовать прием зерна неделями ждут очереди чтобы расчитатся то потом не предусмотрели вагоны или какие то проблемы и зерно не просушенное не предусмотрели сушилки или не смогли вовремя построить и зерно сгорело. привезли мясо в кооперацию а указаний нету и мясо не продали а сгноили !

частный рынок прижали в результате если в кооперацию кто то не смог вовремя хлеба заказать или вовремя привезти начинается голод или недостаток товаров !

напримеру нас в поселке было 5-6 магазинов снабжением занимался ОРС . если они забыли заказать или не смогли выбить что то то страдает весь поселок . теперь 25 магазинов и если в одном забыли курево чай крупу завести то это проблема бизнесмнена а не наша. мы идем покупаем у конкурента все что кто то не завез !
таким образом проблема одного лица чел фактор неучтеный не превращается в проблему тысяч и миллионов людей !

Но если в СССР зерно, обнимаемое у крестьян шло на закупку промышленного оборудования (других товаров для импорта практически не было), то продовольствие в США просто уничтожалось на глазах миллионов голодных безработных.

Глупый миф, обидно что люди верят в эту ерундистику. Выручки от продажи 100% зерна СССР не хватит, чтоб построить хотя бы один ГАЗ. А заводов, подобных ГАЗу и более мелких, товарищ Сталин построил тысячи, и все они были оснащены самым передовым оборудованием.

Невиданные вещи

Выдающиеся разработки отцов-основателей советского промышленного дизайна обогатили дизайн мировой, но прошли мимо отечественной индустрии

Юлия Попова

 

 

Эскиз рисунка для ситца «Фабрика». Художник С. Бурылин. Большая Иваново-Вознесенская мануфактура. 1927 год

Эскиз ткани. Любовь Попова. 1923–1924 годы

Относительно промышленного дизайна существует множество заблуждений.

Одно из них — что дизайн не может развиваться там, где нет конкуренции (например, в плановых экономиках).

Другое — что дизайнерскую мысль заставляет идти вперед технический прогресс.

 

На самом деле это так лишь отчасти. Иногда в отсутствие конкуренции, словно в стерильных стенах лаборатории, рождаются идеи, которые затем переворачивают представления о вещах. Дефицит новых технологий иной раз подталкивает дизайнерские поиски не менее эффективно, чем технологические прорывы.

 

Но вот без чего промышленный дизайн и правда не может существовать, так это без промышленности. Это как нельзя лучше показывает история российского послереволюционного дизайна, рождавшегося на волне футуристических идей и веры в художника — конструктора нового быта.

Екатерина Зернова. Гигант сельскохозяйственного машиностроения. 1931 год

 

Прозодежда актера № 5. Любовь Попова. Эскиз 1921 года

Еще до революции художники-футуристы во всеуслышание заявляли о том, что им тесно в рамках традиционного искусства. Искусство, думали они, может соответствовать стремительно меняющемуся миру только в одном случае — если выйдет за свои пределы. Вместо портретов, натюрмортов и «историй» они хотели показывать скорость, вместо предметов и фигур — стремительно меняющуюся среду.

 

Объясняя, почему художники-футуристы выходят на улицу с раскрашенными лицами, Михаил Ларионов и Илья Зданевич в 1914 году писали: «Иступленному городу дуговых ламп, обрызганным телами улицам, жмущимся домам — мы принесли раскрашенное лицо: старт дан и дорожка ждет бегунов. Искусство не только монарх, но и газетчик, и декоратор. Мы украшаем жизнь и проповедуем — поэтому мы раскрашиваемся. После долгого уединения мастеров мы громко позвали жизнь, и жизнь вторглась в искусство, пора искусству вторгнуться в жизнь».

Лазарь Лисицкий за работой над макетом декораций к спектаклю по пьесе С. М. Третьякова «Хочу ребенка» в постановке Всеволода Мейерхольда. Фото 1929 года

Любовь Попова в своей мастерской. Фото 1920 года

 

После революции «вторгнуться в жизнь» искусство пыталось через архитектуру, театр и вещи. Начиная с 1918 года в Петербурге не умолкали дискуссии об искусстве и производстве. Борис Арватов и Осип Брик на страницах газеты «Искусство коммуны» и журнала «ИЗО» формулировали идеи, которые легли в основание движения «производственного искусства»:

«Художник должен, — писал Осип Брик, — немедленно приступить к действительно творческой работе. Фабрики, заводы, мастерские ждут, чтобы к ним пришли художники и дали им образцы новых, невиданных вещей».

 

Арватов развивал идеи новых видов искусства:

«Взамен старых делений художников по сюжетам (пейзажисты, портретисты, жанристы и пр.) вырастут деления производственные: мы будем различать художников-деревообделочников, художников-текстилей, художников-металлистов…»

 

На художника-конструктора в отсутствие рыночной конкуренции ложилась и вся ответственность за нужность и потребительские свойства «невиданных» вещей. Этих художников и должны были выпускать производственные (сегодня мы бы сказали «дизайнерские») факультеты ВХУТЕИНа/ВХУТЕМАСа. Преподавали там такие знаменитые художники, как Александр Родченко, Варвара Степанова, Любовь Попова, Владимир Татлин, Лазарь (Эль) Лисицкий.

Кроме преподавания художники, стремившиеся снабдить новый быт новыми вещами, отправились на едва пережившие разруху фабрики и заводы. Они пытались получить разрешение на организацию экспериментальных лабораторий, то есть дизайнерских бюро, которые проектировали бы новые вещи, коллективно обсуждали эти проекты, а затем внедряли их в производство.

 

Татлин пытался организовать такую лабораторию на заводе «Новый Леснер». Любовь Попова и Варвара Степанова около двух лет работали на Первой государственной ситценабивной фабрике, изучая, как настоящие дизайнеры, все этапы производственного цикла. Эскизы тканей, разработанные ими для ситценабивной фабрики, вошли в историю мирового текстильного дизайна, но так и не стали предметом массового выпуска. Их исключительные по художественному качеству рисунки, в которые в виде «остро современных» мотивов вошли самолеты, трактора, серпы и молоты, так и остались памятниками декоративной графики и несбывшихся надежд «производственников».

Варвара Степанова за рабочим столом. Фото Александра Родченко. 1924 год

Александр Родченко в рабочем комбинезоне собственного дизайна. Фото 1922 года

Фарфоровые шахматы «Красные и белые» по эскизу художника Н. Данько — образы новые, стилистика старая. Государственный фарфоровый завод. 1922 год

 

Экспериментальными лабораториями новых вещей стали не специальные отделы на фабриках и заводах, а мастерские производственных факультетов ВХУТЕМАСа. Именно там родились прототипы первых предметов нового быта.

 

Быт этот не должен был иметь ничего общего ни с буржуазной роскошью, ни с «мещанством» простых обывателей, ни с кромешной нищетой угнетавшихся классов. Новый быт должен быть комфортен, вместе с тем функционально разумен, мобилен и прост.

 

Простота подразумевала отказ от какого бы то ни было декора (как скажет потом Ле Корбюзье, «декор оскорбляет»), мобильность — предпочтение вещейтрансформеров: шкафов-кроватей, кастрюль-сковородок.

Дизайн коробки для карамели «Красный Октябрь». Александр Родченко. 1923 год

Шестерни автомобиля АМО. Александр Родченко. Фото 1929 года

Фарфоровые чайник и чашка по проекту Казимира Малевича. 1923 год

Выпускники ВХУТЕМАСа в качестве дипломных работ спроектировали оборудование для передвижных выставок и сборно-разборное оборудование для зрительных залов и залов заседаний (А. А. и П. А. Галактионовы), внутреннее оборудование для автобуса дальнего следования, сиденья которого превращались в спальные места (Г. В. Павлов), оборудование для кинопередвижки, совмещенное с библиотекой на грузовом автомобиле (Д. А. Заонегин), оборудование для восьмиместного самолета с креслами, превращающимися в кровати (П. К. Жигунов), походный чайник-котелок (З. Н. Быков), домашний складной умывальник (А. А. Истратов), встроенный шкаф-перегородку с передаточным окном между кухней и столовой (Б. Соколов) и даже такую удивительную вещь, как комбинированный прибор для питья и бритья (Ю. Боркин).

 

Многое из этого было спроектировано после того, как новый, советский дизайн прославился на весь мир. На знаменитой Международной выставке декоративных искусств 1925 года в Париже в российском павильоне было представлено созданное Родченко оборудование для рабочего клуба. В нем были стеллажи для газет и журналов, длинный стол с откидными створками, напоминающий школьную парту, и кресла с высокими закругленными спинками.

 

Российский павильон получил международное признание, но к российской действительности это признание не имело отношения. Советская промышленность не выпустила ничего из этого, равно как и ничего из того, что проектировал для «оборудования дома» Эль Лисицкий.

Cтул на гнутой ножке. Дизайн Н. Рогожина. 1927–1929 годы

Владимир Татлин. Фото ок. 1915 года

Cкладной стул — дипломный проект студента ВХУТЕИНа Земляницина. 1927 год

Эскиз ткани. Любовь Попова. 1923-1924 годы

Подобная судьба ожидала и все радикальные дизайнерские идеи в области одежды.

 

Вдохновленные эскизами «прозодежды» для актеров Театра Мейерхольда Любови Поповой, новую одежду для производства и активного отдыха проектировали Варвара Степанова и Александра Экстер.

 

Татлин создал универсальную куртку-трансформер, то есть куртку-пальто с большими карманами и сменными подстежками для весенне-осеннего и зимнего сезонов и остался единственным обладателем такой куртки.

 

Что же касается дизайна всех этих «невиданных вещей», то о нем по-настоящему говорить, увы, невозможно. Когда речь идет о вещи, судить о том, хорош или плох замысел дизайнера, нельзя ни по картинкам, ни по прототипам.

 

Пока складной стул не докажет свою способность складываться-раскладываться, все достоинства его формы — фикция. Пока хозяин кровати, которая должна с помощью механизмов скрываться в стенной нише, не убедится, что она способна это делать без ежедневного ремонта, этой кровати не существует. Пока про подстежку не будет ясно, что она отстегивается, а не отрывается несколько сезонов кряду, куртка со сменной подстежкой — только проект.

 

Поэтому, глядя, скажем, на стол-трансформер, который сконструировал в 1926 году один из студентов Родченко, остается только пожимать плечами. Вот довольно громоздкий стол, разделенный надвое вертикальной перегородкой. В нем много выдвижных ящичков разных размеров. Перегородка может убираться, столешницы могут складываться, позволяя столу менять размеры и форму. Но как все многочисленные детали, из которых состоит стол, будут держаться своими петлями и консолями, ездить по своим рельсам, зависит не только от идеи художникаконструктора, но и от качества материалов, из которых будут выполнены все конструктивные элементы. Для всех без исключения раскладных, раздвижных и комбинированных «предметов быта», родившихся в 20-е годы в стенах новых производственных факультетов, этот вопрос был решающим. Но не решенным.

Полоса журнала «Новый быт» с моделью универсальной куртки-пальто Владимира Татлина. 1924 год

Поскольку эти проекты так и не стали настоящими вещами, можно только гадать, как бы к ним отнеслись их потенциальные потребители.

 

Но после нэпа, когда многие (в меру своих возможностей, разумеется) дорвались до так не хватавшего «мещанства», аскетичные раскладные умывальники вряд ли были бы встречены массовым потребительским восторгом.

 

Больше шансов было у продукции Петроградской государственной фабрики художественной мебели, которая в 1921 году после перерыва начала выпускать стулья и диваны по старым образцам, а в 1923 году произвела для Всероссийской сельскохозяйственной выставки будуар в стиле Людовика XVI. Главными образцами для одежды совслужащие почитали картинки из старых модных иностранных журналов, а в производстве одежды царили не экспериментальные фабричные лаборатории, а портнихи, умевшие воссоздавать «парижскую моду» из доступных материалов.

 

Еще в 1907 году немецкий архитектор Петер Беренс, занявший пост художественного директора крупнейшего в Германии производителя бытовой электротехники компании AEG, говорил, что «через массовое производство вещей потребления, соответствующих совершенным эстетическим требованиям, со временем вполне возможно привить вкус населению».

 

Так думали и члены немецкого художественного объединения «Баухаус», чьи идеи о промышленном производстве простых и полезных вещей были близки идеям наших «производственников».

 

В Дессау в 20-е годы они организовали собственное экспериментальное производство в расчете на заказы крупных предприятий. Но созданные ими прототипы за редкими исключениями не пользовались успехом.

 

Что же касается наших «производственников», то разочароваться в потребителе им не позволило само производство. Дизайн новой продукции, произведенной в цехах советских предприятий в 20-е годы, — первых советских тепловозов, автомобилей, оборудования для гидроэлектростанций — питался из других источников. Но это, как говорится, совсем другая история.
 
 
Дизайн тридцатых годов в СССР не остался в стороне от мировых тенденций.
Только в роли дизайнеров здесь выступали инженеры-конструкторы, а сам дизайн был бесконечно далек от мира потребления.

В 1940 году знаменитый американский дизайнер Харольд Ван Дорен сказал: «Обтекаемые формы захватили мир, подобно урагану».

 

На протяжении тридцатых годов корзины для белья, пылесосы, пишущие машинки, радиоприемники, утюги, холодильники и паровозы оплывали и приобретали новые очертания, напоминая то артиллерийский снаряд, то моллюска, то здоровенную каплю.

 

На Западе этот «ураган» пришелся на время, когда дизайн окончательно утвердился в роли «двигателя торговли».

 

В СССР же дизайн стал участником строительства большого сталинского стиля — стиля «тысячелетнего большевистского царства».

Впрочем, успешному шествию стихии по обе стороны «железного занавеса» помогало то, что занавес то и дело приподнимался, чтобы вожди советского государства могли подсмотреть, как выглядят прогресс и процветание, и позаимствовать что-нибудь полезное.

Агитация в облаках
Тридцатые годы были не только временем торжества дизайна, но и временем увлечения авиацией, доставшегося этому десятилетию в наследство от двадцатых. Мировая авиамания, олицетворением которой стала фигура Говарда Хьюза, повлияла даже на женский костюм, неплохим дополнением к которому некоторое время казались летные очки и шарф а-ля братья Райт.

 

На самолете АНТ-25 (в центре), созданном под руководством Павла Сухого (вверху), Чкалов, Байдуков и Беляков (внизу) совершили в 1937 году первый в мире перелет в Америку из СССР через Северный полюс. (Фото: ОАО «Компания "Сухой"»)

 

 

В СССР авиацию тоже любили — и народ, и его вожди.

 

Любили самоотверженно, но как-то нервно: в тридцатые советская авиация жила от неудачных испытаний до рекордных перелетов и от бравурных успехов до катастроф.

 

Тогда как в США пассажирский Douglas DC-3, прославившийся как своей надежностью, так и комфортом (подогреваемые туалеты и т. п.), совершал регулярные рейсы и приносил не менее регулярную прибыль авиакомпаниям, в СССР в то время «простой» пассажирский самолет не имел шансов стать героем дня. Им мог стать такой, как АНТ-25, на котором Чкалов, Байдуков и Беляков совершили в июне 1937 года беспосадочный перелет в Америку через Северный полюс.

 

Над этим самолетом с самого начала тридцатых работала конструкторская бригада под руководством Павла Осиповича Сухого, входившая в состав ОКБ Туполева. 22 июня 1933 года АНТ-25 впервые поднялся в небо. Самолет этот невозможно перепутать ни с каким другим из-за его удивительных пропорций. Он имел размах крыла 34 м при длине фюзеляжа всего 13 м (обычно размах крыла превышает длину фюзеляжа в полтора, максимум два раза). Причем четкую линию крыла не нарушали ни двигатели (двигатель располагался в носовой части фюзеляжа), ни стойки шасси (они были почти прижаты к его «бокам»). От этого крылья казались тонкими лезвиями, разрезающими небо.

АНТ-25 собирались приспособить к военным нуждам, хотя в этом было что-то абсурдное. Трудно представить себе более удобную мишень для истребителей и зенитных орудий, чем его широко распростертые крылья. В военных разработках он обозначался РД («Рекорд дальности»), ему прочили роль разведчика, «дальнего бомбовоза» (так тогда называли бомбардировщики) и орудия воздушно-химического нападения. Предполагалось, что крылья самолета, вмещавшие 6 тонн топлива, будут заполнять бензином лишь на одну треть, а остальные отсеки заполнят отравляющими веществами, предназначенными для врага.

Разумеется, в тот момент и Сухой, и Туполев, чьи умы занимал вопрос дальности полета, были необычайно далеки от соображений, касающихся изящества формы. Но как бы то ни было, дух времени сказался в этой машине — закончилась эпоха технической лапидарности, начинается эпоха изящества и шика. И если АНТ-25 «отвечал» за изящество, то шик олицетворяла другая легенда советской довоенной авиации — АНТ-20 «Максим Горький».

АНТ-20 был не просто легендой, он был фантазмом во плоти, бредом, взмывшим в небо непосредственно из воспаленного коммунистического воображения. Но даже помня о масштабах сталинских пропагандистских затей, все равно до конца невозможно понять, как журналисту Михаилу Кольцову удалось уговорить Сталина потратить столько денег ради гигантского тихоходного самолета, который должен был летать туда-сюда, разбрасывать бумажки и орать через громкоговорители какие-то слова, заглушая шум собственных двигателей.

 

Впрочем, государство на самолете не разорилось, организовав сбор денег у граждан по всей стране.

 

«Постройка гигантского самолета-агитатора должна стать базой обновления и реконструкции методов всей нашей агитационной и массовой политработы...

Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели — все должны внести в создание самолета-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания», — писал Кольцов в «Огоньке».

 

Кроме мыслей, идей, опыта и знания граждане внесли шесть миллионов рублей, на которые и выстроили махину с размахом крыла 63 м и посвятили ее Максиму Горькому, выманенному незадолго до этого с Капри в СССР.

В основе АНТ-20 был шестимоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-4 системы Туполева. Самолет нес на борту телефонную станцию для связи между служебными помещениями, пневматическую почту (командир, радист и журналисты-пропагандисты могли друг с другом перекидываться записками), мощный громкоговоритель радиостанции «Голос с неба», фотолабораторию, собственную электростанцию, библиотеку, склад провизии, киноустановку.

 

Сначала думали, что киноустановка будет проецировать лозунги прямо на облака, но дело оказалось слишком сложным в техническом отношении. В 1934 году, в июне самолет, на крыльях которого снизу было написано имя писателя, пролетел над Красной площадью, осенив своими крылами и самого Горького, стоявшего на трибуне мавзолея вместе с вождями.

 

 

Гигантский даже по нынешним временам АНТ-20 «Максим Горький» (размах его крыльев — 63 метра) должен был служить самолетом-агитатором. Однако после катастрофы, которую потерпел этот лайнер на глазах у членов Политбюро во главе со Сталиным, дело агитации в небе отдали на откуп менее дорогостоящим дирижаблям (Иллюстрация: В. Купцов. АНТ-20 «Максим Горький». 1934)

При взгляде снизу крылья АНТ-20 образовывали эффектный вытянутый ромб, «перерезанный» пополам фюзеляжем. Самое удивительное, пожалуй, в его очертаниях — это носовая часть фюзеляжа. Полукруглая, с большими окнами, она больше подходила для музыкального салона где-нибудь на корме трансатлантического парохода. Кожухи мощных шасси по форме напоминали гигантские морские раковины.

 

Дело агитации и пропаганды осуществлялось в шикарных декорациях. Брюхо «Максима Горького» было изнутри выстлано коврами, бойцы идеологического фронта восседали в комфортабельных креслах и посматривали на агитируемые пространства из-за изящных занавесок. Они делали заметки, положив блокноты на столики с настольными лампами, а пока восстанавливали силы холодными и горячими закусками в электрифицированном буфете, типография на борту печатала листовки со скоростью 10 тысяч штук в час. Да, АНТ-20 был настоящим представителем «большого стиля», достойным современником Дома на набережной и конкурса на Дворец Советов.

Cамолет СБ-2М (АНТ-40)

Созданный Александром Архангельским самолет СБ-2М (он же АНТ-40) стал основой бомбардировочной авиации советских военно-воздушных сил в предвоенное и военное время

Пропеллер — один из символов эпохи — спустился на советскую землю в начале 1930-х в виде небывалого аттракциона в ЦПКиО им. Горького. Это был кольцевой участок монорельсовой дороги, по которой бегала уменьшенная копия «аэропоезда», запатентованного инженером С. Вальднером. В движение чудо-«паровоз» приводили пропеллеры на электромоторе

 

Главными дизайнерскими находками советских паровозостроителей были модели грузового «Феликса Дзержинского» и более изящного пассажирского «Иосифа Сталина» . За создание последнего Лев Лебедянский был удостоен одноименной с локомотивом Сталинской премии, а сама машина получила Гран-при на Всемирной Парижской выставке 1937 года. (Фото: архив Музея ОАО «Коломенский завод»)

"Иосиф Сталин"

Но однажды весной 1935 года после очередного успешного испытания на самолете решили покатать тех, кто отличился на его строительстве. «Максима Горького» сопровождали двухместный разведчик Р-5 и одноместный истребитель И-5. Рядом с махиной АНТ-20 они казались бабочками.

 

Пилот истребителя (по собственной фантазии или нет, уже никогда не узнать) решил выполнить фигуру высшего пилотажа, не смог довести ее до конца, врезался в правое крыло с надписью «Максим», пробил масляные баки, обшивку крыла и сломал его лонжерон.

 

Агитгигант стал падать носом вниз, теряя одну за другой свои части, перешел в отвесное пикирование и, перевернувшись на спину, рассыпался, погубив всех своих пассажиров. После этого дело «небесной» пропаганды ограничилось дирижаблями.

 

Что касается военной карьеры АНТ-20, которая тоже исподволь планировалась, то она окончилась не начавшись. Главным авиационным вкладом тридцатых годов в оборону стал средний (потом его стали называть скоростным) бомбардировщик СБ-2М (он же АНТ-40), разработанный конструкторской бригадой Александра Александровича Архангельского, также входившей в ОКБ Туполева.

 

Форма самолета ярка и логична: овального сечения фюзеляж имеет стройные пропорции, но самолет не кажется хрупким, напротив, он выглядит необыкновенно крепким. Хвостовое оперение перекликается по форме с завершением крыла, круглой носовой части вторят два расположенных близко к фюзеляжу турбовинтовых двигателя. Ощетинившийся пулеметными дулами, напоминающий трехголовую осу, СБ-2М стал основой бомбардировочной авиации ВВС РККА в предвоенное и военное время.

С небес на землю
Пропеллер — один из символов эпохи — спустился в начале тридцатых на советскую землю и чуть было там не прижился. В октябре 1933-го посетители Центрального парка культуры и отдыха видели совершенно небывалый аттракцион. Это был кольцевой участок монорельсовой дороги, по которой бегала уменьшенная копия «аэропоезда», запатентованного в том году инженером С. Вальднером.

 

Две гондолы обтекаемой формы, соединенные сверху крыльями-перекладинами, охватывали дельтообразную балку. Внизу располагались горизонтальные направляющие колеса. На концах гондол были крупные винты, их приводили в движение электродвигатели, получавшие ток по рельсам.

 

Облик этого поезда с пропеллерами был фантастичен — он напоминал ската, который выбрался на сушу и помчался по полям. Опыт архитектуры конструктивизма отозвался в устройстве аэропоезда длинными ленточными окнами, прочерченными по бокам гондол. Покататься же в нем удалось немногим — к концу 1936 года все работы были свернуты, и чертежи Вальднера отправились в архив.

«Феликс Дзержинский»

Главным дизайнерским произведением тридцатых, бегающим по рельсам, был паровоз. То есть паровозы — мощный грузовой «Феликс Дзержинский» и более изящный пассажирский «Иосиф Сталин».

 

Эскизный проект «ФД» относится к 1930 году. Развивавший скорость порядка 85 километров в час, он нес вперед красную звезду, украшавшую его круглый лоб. В целом же его дробные, «рубленые» формы восходят к двадцатым, один лишь четкий горизонтальный профиль, тянущийся вдоль обеих сторон корпуса, выделенный контрастным по отношению к общей окраске цветом, эффектно объединял монументальный объем и придавал ему динамичность.

Курортный люкс

В 1930-е годы внешний вид советских автобусов и троллейбусов вполне соответствовал тогдашней мировой автомоде (на фото вверху: ЗИС-16; сверху вниз: НАТИ, ЛК-1, ЯТБ-3, ЗИС-Люкс)

 

Самыми модными с точки зрения стиля в СССР тридцатых годов были автобусы и троллейбусы. Не то чтобы все, что были разработаны тогда, украшали дороги. Многие модели так и остались памятниками тем экспериментам.

 

Но модельный ряд автобусов и троллейбусов, сконструированных в тридцатые на ЗиСе (бывшем АМО) под общим руководством инженера-кузовщика Ивана Федоровича Германа, достоин похвал. Если выстроить эти модели в ряд по годам, получится что-то вроде эволюционной цепочки — от каретообразных моделей, в которых господствуют прямые линии и углы, к моделям с обтекаемыми, плавными формами.

 

Взять хотя бы экспериментальный автобус «ЗиС-люкс» 1934 года. Облицовка радиатора и рама лобового стекла были наклонными, крыша имела скругленные углы, а передние крылья — сложную волнообразную форму. Та же форма, но уже в виде декоративного профиля повторялась над «утопленными» в кузов парами задних колес. Это был продукт конструкторского отдела кузовного цеха ЗиСа, который возглавлял инженер А. А. Евсеев, изучавший до революции автомобильные кузова во Франции.

 

Еще четыре года — и перед нами настоящий красавец ЗиС-16, где радиатор уже скрыт за облицовкой, выдающейся вперед наподобие носа корабля. Удивительное изделие представлял собой курортный автобус, спроектированный в 1935 году кузовным отделом НАТИ. Впервые боковины автобуса не имели крыльев, и фары были утоплены в оперение. В салоне располагались двадцать шесть сидений, и для каждого их ряда на бортах были собственные дверцы с хромированными ручками.

Самым лаконичным и совершенным с точки зрения дизайна был первый советский троллейбус ЛК-1 («ЛК» — это Лазарь Каганович). В отличие от автобусов, троллейбус имел «вагонную компоновку», то есть его двигатель не был вынесен в самостоятельный объем снаружи. Выделенные рельефными профилями полосы, окрашенные контрастным по отношению к основной части кузова цветом, избавляли этот простой объем от монотонности, четко отделяли «легкую» зону окон от более «тяжелой» нижней зоны колес.

 

По сравнению с ним двухэтажный троллейбус ЯТБ-3, разработанный в 1938-м, выглядит урод уродом. Ярославский троллейбусный завод выпустил десять таких «даблдекеров», в которых было неудобно стоять внизу и сидеть наверху, а самому троллейбусу, терявшему устойчивость на осенней, зимней и весенней грязи, было неудобно ездить. На этом тема двухэтажного транспорта была в СССР закрыта.

Если завтра война

В 1938 году на экраны СССР вышел фильм «Если завтра война» — странное произведение, посвященное войне, которой только предстояло начаться. Съемки батальных сцен делались во время учебных маневров Красной армии, язык условного врага не позволял сомневаться в том, против кого воюем, — враги говорили по-немецки.

Смысл этой ленты был скорее успокаивающим, чем пугающим: мол, если что, то не извольте беспокоиться, победим непременно. Тем временем первым на повестке дня стоял в СССР вопрос модернизации военной техники.

 

До конца тридцатых советский танковый корпус состоял главным образом из модификаций машины БТ-2 (БТ-5, БТ-7), которая, в свою очередь, восходила к американскому танку, разработанному Уолтером Кристи на рубеже двадцатых-тридцатых годов. БТ-7 был легким колесно-гусеничным танком, имел коническую башню, и в лобовой части его корпуса броня была немного наклонена, что вместе со стройными пропорциями делало его гораздо меньше похожим на грубо склепанную кастрюлю с «ушами», чем танки Первой мировой войны и последующего за ней десятилетия.

 

В общем, это была по-своему красивая машина, но образ ее совершенно размылся после появления легендарного Т-34, который, несмотря на то что с тех пор было изобретено немало других, до сих пор является олицетворением танка «вообще».

 

Причиной тому, кроме, конечно, той роли, которую танк сыграл во время Отечественной войны, его геометрия. Наклонная лобовая часть корпуса, невысокая, плотно сидящая башня, значительно интегрированные в общий объем гусеничные механизмы подчеркивали цельность формы, в которой словно отразилась готовность к стремительному рывку и ловкому маневрированию.

 

Геометрию эту придал танку инженер третьего ранга, адъюнкт Академии механики и моторизации имени Сталина (будущая бронетанковая Академия имени Малиновского) Адольф Яковлевич Дик, которого поставили во главе специально созданного на Харьковском паровозостроительном заводе конструкторского бюро.

 

В 1937-1938 годах группа Дика закончила работу над проектом нового гусеничного танка, после чего Дика посадили. Формально вроде бы за срыв сроков — на самом деле как этнического немца, который при первом же удобном случае должен был открыть все военные секреты Гитлеру.

 

Так что руководил дальнейшей работой, представлял танк Сталину и значился главным создателем машины начальник всего конструкторского подразделения ХПЗ М. И. Кошкин — партиец и хозяйственник, который получил диплом инженера всего за два с лишним года до этих событий. Тем не менее танк удалось довести до ума. В 1940-м он пошел в производство, прославился в битвах и стал одним из символов победы.