Главной проблемой строительства незавершенной Трансполярной магистрали оказалась спешка, с которой она возводилась. Сейчас невозможно сказать точно, что способствовало подобному авралу. Некоторые исследователи даже видят в планировании этого железнодорожного пути подготовку СССР и самого Йосифа Виссарионовича к Третьей мировой. Как бы там ни было, но постановлением Совмина предписывалось возведение в облегченных технических условиях. С учетом тяжелейших северных условий мерзлоты магистраль возводилась гигантскими темпами.
Технологии 40-х годов и спущенный сверху темп строительства не позволили должным образом обустроить железную инфраструктуру. С наступлением в Западной Сибири весны начинала таять почва, что ожидаемо приводило к неоднократным и множественным деформациям дорожного полотна и всех сопутствующих сооружений. Значительные участки дороги, сделанные в прошлые сезоны, постоянно подвергались реконструкции. Параллельно с непосредственным возведением новой дороги непрерывно велись ремонты насыпи, укрепление смещенного полотна и прохудившихся мостов.
плакать хочется... кукурузник старательно калечил начинания предшественника из зависти, что ли
Такие проекты как Трансполярная магистраль были высокозатратными, а уровень жизни большинства населения к концу правления Сталина был катастрофически низким. Не только Хрущев, но и другие руководители понимали необходимость срочно улучшить жизнь народа.
Так у Сталина все и строилось, что надо потерпеть. Потерпим, появятся заводы и университеты. Детям и внукам жить станет потом проще. Это дало приоритет СССР в космосе и ядерной энергии.
Но Сталин предлагал еще потерпеть. Запустил проект Арктической ЖД, преобразования природы и золотого рубля, как резервной валюты.
Но тут пришел Хрущев и сказал, что хватит терпеть. Нужно жилье, купим зерно в США за золото и вдоволь накормим.
В апреле 1952 года по инициативе Советского Союза в Москве прошло Международное экономическое совещание, в котором приняли участие представители 49 стран. Странами-участниками обсуждалось предложение по созданию в мире альтернативной торговой зоны, не использующей доллар. Инициатива сильно заинтересовала иранское, эфиопское, аргентинское, мексиканское, уругвайское, австрийское, шведское, финское, ирландское и исландское правительства. Сталин выдвинул предложение о формировании общего рынка с новой межгосударственной валютой, стать которой мог золотой советский рубль.
В это же время появляется с 1950-го Клиринговый рубль, для расчёта со всеми социалистическими странами, затем он эволюционирует в Переводный рубль.
За 1952-1953 годы было разработано целых пять вариантов перехода при расчетах между социалистическими государствами на валюту, привязанную к золотой базе вместо доллара. Ввод новой расчетной единицы в обиход планировался с 1955 по 1960 год. Сталин отдавал предпочтение первой ближайшей дате, но ему возразили, что преобразованиям должен предшествовать экономический рост, объединение систем экономико-социального планирования и подъем покупной способности государственных валют социалистических стран. Незадолго до своей смерти Сталин утвердил крайний срок валютного перехода на 1957 год, приурочив его к 40-ой годовщине Октябрьской Революции.
Главной проблемой строительства незавершенной Трансполярной магистрали оказалась спешка, с которой она возводилась. Сейчас невозможно сказать точно, что способствовало подобному авралу. Некоторые исследователи даже видят в планировании этого железнодорожного пути подготовку СССР и самого Йосифа Виссарионовича к Третьей мировой. Как бы там ни было, но постановлением Совмина предписывалось возведение в облегченных технических условиях. С учетом тяжелейших северных условий мерзлоты магистраль возводилась гигантскими темпами.
Технологии 40-х годов и спущенный сверху темп строительства не позволили должным образом обустроить железную инфраструктуру. С наступлением в Западной Сибири весны начинала таять почва, что ожидаемо приводило к неоднократным и множественным деформациям дорожного полотна и всех сопутствующих сооружений. Значительные участки дороги, сделанные в прошлые сезоны, постоянно подвергались реконструкции. Параллельно с непосредственным возведением новой дороги непрерывно велись ремонты насыпи, укрепление смещенного полотна и прохудившихся мостов.
Тогда всё возводилось в спешки, темпы этой стройки не отличались от других. Затем при готовой дороги её можно было сделать более капитальной. На таких же принципах строился и Трансиб.
Так у Сталина все и строилось, что надо потерпеть. Потерпим, появятся заводы и университеты. Детям и внукам жить станет потом проще. Это дало приоритет СССР в космосе и ядерной энергии. Но Сталин предлагал еще потерпеть. Запустил проект Арктической ЖД, преобразования природы и золотого рубля, как резервной валюты. Но тут пришел Хрущев и сказал, что хватит терпеть. Нужно жилье, купим зерно в США за золото и вдоволь накормим.
Многие научно-технические программы реализовывались и при Хрущеве, были достигнуты большие успехи - запуск первого спутника и первого космонавта. Военное ракетостроение и ядерная промышленность достигли таких впечатляющих результатов, что Хрущев заявлял о близкой победе над США.
Были запущены и грандиозные хозяйственные проекты - например, строительство Братской ГЭС и освоение целины. Поэтому фраза "Хрущев все развалил" скорее относится к негативным событиям последних лет его правления, а не к периоду после смерти Сталина в целом.
Тогда всё возводилось в спешки, темпы этой стройки не отличались от других.
Нужно учитывать еще и то, что руководил строительством ТПМ ГУЛАГ (ГУЛЖДС МВД), а в этом ведомстве была своя экономика. Экономическая эффективность строительства при использовании труда заключенных сильно завышалась, поскольку не учитывались расходы на охрану и низкое качество работ. Заключенные "гнали туфту", а начальники закрывали на это глаза, поскольку за срыв сроков наказывали, а плохое качество можно было скрыть. Наличие сотен тысяч неквалифицированных заключенных требовало большого фронта строительных работ, ведь нельзя было ни выпустить заключенных, ни сократить штат сотрудников ГУЛАГа; требовались все новые и новые проекты для воспроизводства этой системы.
В 1947 году стартовало строительство железной дороги между Норильском и Воркутой – официальная траектория обозначалась как Чум-Салехард-Игарка. По плану работы велись одновременно с двух концов с последующим соединением обоих участков. Строители двигались навстречу друг другу. Одновременно на объекте было занято до 80 тысяч рабочих рук. Большинство строителей – осужденные по политической статье.
Проект разрабатывался не заранее, а уже параллельно со строительством лагерных стоянок вдоль будущего маршрута дороги, одновременно проводились земляные работы по отсыпанию полотна, а программа неоднократно корректировалась по факту. Сооружение шло в самых тяжелых условиях: на стройке отсутствовали даже элементарные удобства, днями напролет зэки работали и в зимнем арктическом холоде, и в летней болотной сырости в окружении стай гнуса.
Рабочие жили даже не в бараках, а землянках, которые сами же копали, или не всегда отапливаемых железными печками палатках. В каждом лагерном пункте содержались до полутора тысяч строителей-заключенных. Строительство в условиях вечной мерзлоты велось практически вручную, техника отсутствовала. Связь строителей с управлением поддерживалась по столбовым телефонно-телеграфным линиям, протянутым зэками от Салехарда к Игарке вдоль предполагаемой трассы. Единственное, на что практически не жаловались строители, – питание, по объему и качеству значительно превосходившее лагерное.
Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.
Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.
Сталин уделял большое внимание освоению Сибири и ДВ, что было продолжением политики Николая 2. Тут играли роль как стратегические соображения - противостояние с Японией и США, так и экономические. Газовые и нефтяные месторождения еще не были открыты, но на ДВ добывали золото и другие полезные ископаемые. Были планы строительства ГЭС на сибирских реках и использования этой энергии на огромных заводах.
Посмотрел на счет ГЭС и в правду, Сталинскую Трансполярную и с этой задачей хотят восстановить.
Проектная установленная мощность ГЭС от 8 до 12 ГВт, среднегодовая выработка — 46 млрд кВт·ч (больше, чем у всего Волжско-Камского каскада ГЭС). Днепрогэс 3,9 млрд кВт·ч . Возможно увеличение мощности ГЭС до 20 ГВт при той же выработке с целью использования водохранилища ГЭС как государственного энергетического резерва.
Строительство ГЭС планируется вести вахтовым методом с доставкой грузов по Енисею. Не исключено, что строительство ГЭС послужит стимулом для возобновления строительства Приполярной железной дороги, прекращённого в начале 1950-х годов
Сторонники проекта полагают, что размещение ГЭС в удалённом малообжитом районе является правильным решением, поскольку в этом случае минимизируются затраты на переселение людей из зоны затопления и обустройство водохранилища, вносящие существенный вклад в стоимость ГЭС. Для сравнения "Три ущелья" затраты на переселение людей составили около трети всего бюджета на строительство.
Сталинскую Трансполярную и с этой задачей хотят восстановить.
Северный широтный ход
Северный широтный ход — проект строительства железной дороги общей протяжённостью 707 километров. Стоимость проекта оценивается в 500 млрд рублей, а завершить строительство планируют в 2027 году.
В перспективе Северный широтный ход (СШХ) свяжет наши крупнейшие магистрали — Северную железную дорогу и Северный морской путь — через арктический порт Сабетта. Основной участок планируют протянуть от Обской станции в городе Лабытнанги через Салехард и Надым к Новому Уренгою. А через Обь и Надым построят новые мосты.
Северная железная дорога соединяет промышленные районы с сырьевыми, обеспечивает доставку грузов (лес, чёрные металлы, стройматериалы, нефть) на космодром Плесецк и в порт Архангельска, плюс снабжает газовиков и нефтяников Ямала. Кстати, в ходе реализации СШХ планируется обновление Северной железной дороги от станции Коноша до Обской станции. В правительстве отмечают, фактическое сокращение пути составит более 700 километров, сократив время в пути на двое-трое суток.
Свердловская железная дорога обслуживает инфраструктуру Урала и Западной Сибири. На севере дефицит крупных дорог, и таким образом там удастся обеспечить надёжную коммуникацию, не говоря уже о том, что это существенно разгрузит Транссибирскую магистраль. К тому же это проект "на вырост", с перспективой расширения в сторону Норильска, соединённого, в свою очередь, железной дорогой с портом Дудинка (стратегически важным пунктом для Северного морского пути). В перспективе СШХ можно будет продлить до Сахи (Якутия), портов Таймыра и Охотского моря. Уже сегодня будущий СШХ называют драйвером развития российской экономики и дорогой будущего.
