Исторический форум: история России, всемирная история

Кмк, любой марш лучше любого боя.
Даже диванные герои это должны понимать, кмк.
Сообщение отредактировал BKR: 23.05.2024 - 10:44

Кмк, любой марш лучше любого боя.
Даже диванные герои это должны понимать, кмк.

 

Где уж нам уж угнаться за бывалыми рейнджерами.

 

Видать, вы возле армии только терлись, а служить в ней вам не довелось. Меня в свое время  опытные офицеры учили, что у хорошего командира солдат должен быть сыт, здоров, бодр, одет и обут. Тогда командир имеет право потребовать от починенных "подвига".

В той, где вы служили - да, не довелось.

К вопросу, как ЖД СССР помогли выиграть войну. 

 

Машинист Василий Болонин.

 

Болонин максимально бережно относился к паровозу. Так, он использовал метод Лунина по исправному содержанию локомотива. Кроме того, Василий по примеру машиниста Петра Кривоноса освоил вождение паровоза с большим клапаном. Это позволяло ему подавать больше пара и за счет возросшей мощности паровоз двигался быстрее и мог везти больше вагонов.

Во время Великой Отечественной войны Василий Иванович водил тяжеловесные составы, боролся за быстрый оборот паровоза, максимально использовал мощность своего локомотива. Болонин, а также его напарники Баженов, Тюнин и Беляев стали инициаторами безостановочного сквозного вождения тяжеловесных поездов. Суть заключалась в том, что машинисты буквально жили в поезде, сменяя друг друга на время сна.

Когда осенью 1941 года немцы захватили Донбасс, в СССР возник дефицит угля. Девять железных дорог, в том числе и Северную, на которой работал Болонин, пришлось перевести на дровяное отопление. Из-за этого сильно снизилась эффективность работы дорог — дальность перемещения снизилась вдвое. Приходилось создавать промежуточные склады, а значит, задерживать поездные паровозы в пути. При этом никаких скидок на трудности организации снабжения паровозов дровами (а дрова к тому же были только сырые) машинистам не делалось. Они обязаны были обеспечивать движение поездов по графику с установленной скоростью.

Многие паровозные бригады, не имея опыта работы с дровяным отоплением, снизили скорость и вес поездов. Болонин же вычислил, какой запас дров необходим для безостановочного движения состава. Расчеты показали, что если тендерные борта нарастить на метр в высоту, сортировать поленья и правильно их укладывать, то дров должно хватать. Кроме того, он установил заглушку в тендерном водяном баке так, что его емкость стала больше. Василий Иванович составил таблицу, в какое время можно использовать те или иные дрова и какой влажности.

Такой подход вместе с отличным содержанием паровоза позволил совершать скоростные рейсы с поездами повышенного веса и экономить за каждую поездку 12-15 кубометров дров. Опыт Болонина был применен во всех паровозных депо приказов Народного комиссариата путей и сообщения. Так, паровозники депо Вологда за девять месяцев сэкономили 72775 кубометров дров. В переводе на деньги — это 1538275 рублей. На эти них можно было построить пять паровозов или изготовить 16000 мин.

Помимо развитых технических навыков, Болонин обладал и организаторскими способностями. В первую военную зиму Болонин стал во главе колонны паровозов имени Государственного комитета обороны. Василий Иванович сумел сплотить машинистов, научил их преодолевать трудности в условиях зимы, личным примером побуждал к более эффективному труду.

 

В 1937 году наши инженеры крепко побили германских научной мыслью. Огромной стране требовался уникальный паровоз, способный проходить тысячи километров без дозаправки. Решение было найдено и блестящее, пригодилась и бабушкина пряжа. Как так?

Мы с инженером Книгиным мчимся вместе с машинистом прямо в будке новейшего паровоза. Градусник показывает за бортом бодрые минус пятьдесят, бушует густая метель. Мы где-то на необъятных просторах Сибири за Уральскими горами.

Путь неблизкий. Наш испытательный рейс начался в Москве и там же должен закончиться. С небольшим таким заездом во Владивосток. Испытания должны показать пригоден ли новейший паровоз к работе в самых дальних уголках нашей страны.

В отличие от обычного паровоза, наш почти не выбрасывает белые облака пара. Вместо привычного тендера с углём, по сути большого железного ящика на колёсах, за нашей спиной расположился удивительный агрегат.

Размером с хороший вагон, снаружи забранный пластинками жалюзей. Внутри сложнейшие устройства для конденсации отработанного пара. Он так и зовётся тендер-конденсатор.

Идея не нова, на заводских паровых установках такие конденсаторы ставят давно. Они и воду позволяют экономить и выход работы повысить за счет подачи в котёл уже подогретой воды. Только размером такой конденсатор обычно в несколько раз больше паровой установки. Да и для охлаждения требует ещё большего объёма воды. Как такую штуковину можно поставить на колёса?

Первым крепко заняться конденсаторными паровозами предложил нарком Каганович. Тогда только-только в Германии появились такие машины. Нарком сказал так:

«Этот паровоз расходует в 20-25 раз меньше воды, чем обычный паровоз и проходит до тысячи километров без набора воды. Для наших безводных местностей - Средней Азии, Сибири или Дальнего Востока, - где с водоснабжением обстоит плохо, такой паровоз сыграет огромную реконструктивную роль!»

Еще в 1933 году один из наших паровозов отгоняют на завод Хеншель в Германию, чтобы переоборудовать его на работу с тендером-конденсатором. Испытания паровоза в реальных условиях наших железных дорог показали, что для наших просторов германская машина непригодна.

За дело берутся Советские конструктора. Впервые в мире создаётся паровоз с конденсатором, способный покрывать десятки тысяч километров. Причём практически в любых погодных условиях.

Наш паровоз в рекордный рейс до Владивостока и обратно ведёт опытный машинист, орденоносец Макаров. Он на пальцах объясняет нам зачем вообще взялись делать тендер-конденсатор.

Представьте лошадь, которая тянет две телеги. Одну с полезным грузом, а вторую с овсом, который сама же по дороге и съедает. Обычный паровоз так и работает. Хорошо в Европах, где расстояния небольшие и каждые километров шестьдесят можно поставить водокачку для заправки паровоза водой.

У нас совсем другая история. Поезда должны проходит сотни и даже тысячи километров без возможности дозаправиться. Приходится тащить за собой «телегу с овсом» - несколько цистерн с водой.

Красивы белые облака пара, но уж больно дорого обходятся! При строительстве новой дороги до сорока процентов затрат - как раз на снабжение паровозов водой. Непозволительная роскошь.

Машинист с гордостью рассказывает про устройство новейшего тендера нашей конструкции. По сути, это огромный радиатор, как на машине. Только радиатор размером в целый вагон. Две с половиной тысячи медных трубочек, два миллиона металлических пластинок для повышения отдачи тепла!

Через такие трубочки отработанный пар пробегает целые пять километров пока превратится в горячую воду. Вместо автомобильного вентилятора в крыше вагона три огромных пропеллера, которые вращает турбина в сто пятьдесят лошадей! Каждую минуту такие пропеллеры делают по семь тысяч оборотов!

Удивительный получился холодильник для пара. Проверено, даже в плюс сорок за бортом, установка в час превращает в воду до четырнадцати тонн пара!

Отдельная проблема - отработанный пар очень грязен. Трудно поверить, но белоснежные клубы забирают из цилиндров маленькие капельки масла. Для котла масло в воде губительно, очень скоро осаждается на стенках, снижает передачу тепла и быстро приводит котёл в негодность.

Долгое время в мире считалось, что отделить масло от пара не в лабораторных условиях, а на деле, почти невозможно. За дело берутся наши выдающиеся академики Бах и Фрумкин.

Способ отделить масло от пара найден - нужно фильтровать через губку из люфы. Это тропическая лиана, «бешеный огурец», привычная многим в Советские годы мочалка для ванной. Но целый вагон мочалок - дороговато будет!

Наши учёные обнаружили, что ничуть не хуже с очисткой справляется обычная пряжа. Из которой шапочки вяжут. Создаются уникальные фильтры в несколько ступеней из пряжи и активированного угля.

Сразу появляется и неожиданное следствие. Очищенная вода не так подвержена накипи. Раньше каждые пару сотен километров паровоз приходилось ставить на промывку с антинакипином. Сейчас и тысячу может пробежать без такого обслуживания!

И ещё один плюс. Пар превращается в почти кипящую воду, температура под девяносто градусов. Понятно, такая водичка в котле требует гораздо меньше угля для разогрева. Кидать лопатой уголёк в топку теперь можно гораздо реже.

Кстати и к топливу новый паровоз совсем не привередлив. За наш рейс через всю страну мы перепробовали 16 сортов местных углей. От подмосковного до сибирского. Машине всё нипочем, ест за милую душу!

Машинист Макаров с гордостью показывает в кармашке на стенке свежие журналы: «Знание-сила», «Техника молодёжи», даже «Мурзилка»! Все пишут о создании поразительного Советского паровоза под именем «Серго Орджоникидзе».

Книгин тихонько добавляет, что паровоз и правда вышел очень удачным. В Союзе таких машин изготовят больше четырёх с половиной тысяч! Страна-то гигантская!

Кажется, мы подъезжаем к столичному перрону. Казалось и не было бесконечных километров пути. Машинист Макаров с хитрецой говорит, что многие «специалисты», особенно иностранные, предрекали неудачу. Говорили, что конструкция тендера-холодильника, конечно, любопытная, но больше трёх тысяч километров такому паровозу не выдержать. И горячо заключает:

«Всех, кто ноет, плачет и врёт, дрожа перед новой техникой, локомотив Советского железнодорожного транспорта сгонит с пути!»

Что ж, повод для гордости законный. Новейший Советский паровоз с фильтрами из бабушкиной пряжи только что пробежал двадцать одну тысячу километров! Без единого чиха и поломки! Слава Советским инженерам!