Паровозный заказ за границей (паровозная афера) — сделка по закупке импортных паровозов правительством Советской России, на которую была истрачена четверть доставшегося большевикам золотого запаса Российской империи — 240 млн золотых рублей, при этом из 1000 заказанных локомотивов Россия получила 500. Сделка проходила под прямым руководством Ленина и наркома путей сообщения Троцкого, а осуществлял её инженер-железнодорожник Ю. Ломоносов, назначенный уполномоченным Совета народных комиссаров по железнодорожным заказам за границей.
Исследование архивных материалов по этому заказу предпринял историк промышленности Александр Иголкин, впервые опубликовавший подготовленный материал в журнале «Новый исторический вестник» в 2004 году. Впоследствии это расследование многократно перепечатывалось и цитировалось, в том числе после смерти автора (2008) - Иголкин Александр Алексеевич Ленинский нарком: у истоков советской коррупции. «Новый исторический вестник» (№10, 2004 г.).
Изучая судьбу золотого запаса Российской империи и конфискованных у частных лиц золота и драгоценностей в 1919-1922 годах, историк-исследователь Александр Мосякин пришел к выводу, что паровозная афера была операцией прикрытия для вывоза золота партии за рубеж и формирования запасов на случай утраты большевиками власти и продолжения борьбы из эмиграции, а также создания личных счетов лидеров партии. Этой же точки зрения придерживаются ученый-экономист профессор В.Ю.Катасонов, писатель В.Е.Шамбаров, кандидат экономических наук Н.П.Обухов.
Потребность в локомотивах
Вернувшийся из США в Россию в сентябре 1919 года опытный инженер-железнодорожник и бывший заместитель министра путей сообщения Российской империи Ю.В.Ломоносов при поддержке В.И.Ленина, Л.Б. Каменева и Л.В.Красина смог сначала мобилизовать профессиональных железнодорожников, а затем добиться подчинения всех путей сообщения наркомату, переведя ЧК в статус надзорной, но не управляющей институции. Он провел инвентаризацию паровозного парка и наладил курьерское сообщение между центром и дорогами. Однако все попытки Ломоносова возродить железные дороги провалились: безрезультатными были указания ускорить ремонт локомотивов, внедрить на нем премиальную систему оплаты труда, привлечь квалифицированные кадры. Поэтому вожди большевистской партии решили не чинить старую технику (10 тысяч паровозов), а купить новую.
В 1920 году Советская Россия испытывала острый дефицит в железнодорожных перевозках: поскольку в 1918 году около трёх тысяч новейших паровозов, попавших в зону оккупации войсками Германии, захватили немцы, к январю 1920 года в распоряжении Наркомата путей сообщения осталось 12 398 паровозов. По мере оттеснения Белой армии от центра России количество локомотивов выросло до 19 207, из них работоспособны были: в январе 4562, к декабрю — 7857. Тягу старались вернуть в строй: в первом полугодии было отремонтировано 3454 паровоза, во втором — 5923.
Проект постановления о закупке паровозов за границей был внесён Народным комиссариатом путей сообщения и с поправками В. И. Ленина утверждён СНК 16 марта 1920 года. В нём содержалось требование забронировать в Народном банке 300 млн рублей золотом (232,3 тонны по золотому паритету) и предусмотреть перемещение этой суммы в пункты, наиболее удобные для переправки золота за границу. Для этого по поручению Совнаркома РСФСР Наркомфином были сосредоточены запасы золота в следующих пунктах: Москва -- 50 тонн, Нижний Новгород -- 165 тонн, Пермь -- 85 тонн. Это составляло примерно четверть наличного золотого запаса большевиков.
До Первой мировой войны Россия выпускала свыше 1000 паровозов в год, в годы войны их выпуск сократился, не превысив 917 штук (1915 год). Для расширения выпуска не хватало металла и других ресурсов. Однако в 1919 году Наркомат путей сообщения подсчитал, что ведущие заводы могли бы выпустить: Брянский — 240 паровозов, Коломенский — 300, Сормовский — 300, Харьковский — 260, Гартмана — 250, Невский — 180, Путиловский — 72, Кулебакский — 150, Воткинский — 50, общим количеством 1802 единицы. Реальные возможности ввиду недостатка металла и рабочих кадров были скромнее: историк-исследователь судеб золотого запаса Российской империи А.Г.Мосякин оценивает их в 300-350 паровозов в год.
Кроме того, большое количество локомотивов, пригодных к эксплуатации, простаивало из-за нехватки топлива и запасных частей. В 1920 году таких было до 500, в 1921 году — около двух тысяч. Таким образом, Советская Россия обладала достаточными мощностями и для ремонта локомотивов, и для их выпуска. Логично было предположить, что государственные средства следовало бы вложить в модернизацию собственного производства, однако на основе доклада заместителя наркома путей сообщения Ю. В. Ломоносова партийному руководству осенью 1920 года был выбран другой путь: заказ паровозов за границей. Ломоносов утверждал, что без импортной техники железные дороги остановятся к февралю 1921 года.
Выбор подрядчиков
Поскольку ещё царское правительство обсуждало с промышленниками США возможность закупки паровозов, то в начале 1920 года американцы через Бюро Мартенса предложили советскому правительству возобновить контракт и поставить 200 мощных паровозов «Декапод» фактически в кредит, с отсрочкой оплаты на три года и полной оплатой через 5 лет со дня отгрузки техники из Нью-Йорка.
Однако был выбран другой вариант: заказать паровозы в Швеции и через посредничество шведской компании Нидквист и Хольм, с крупной немедленной предоплатой и поставкой локомотивов в будущем.
28 октября СНК утвердил первый договор с Северным Торговым банком (Nordiska Handelsbanken) в Стокгольме и шведской компанией Нидквист и Хольм (Тролльхеттан) на 77 млн золотых рублей (60 тонн золота) о покупке ста паровозов и выдаче гарантии платежей по заказу 100 паровозов в Германии. Договор от имени Центросоюза заключил Ю. В. Ломоносов 21 октября.
Всего по контракту надлежало поставить Советской России 1000 паровозов, причем при отказе от поставок Россия должна была выплатить производителю неустойку, чем шведская сторона и воспользовалась. Шведский заказ был распределен на 5 лет: в 1921 г. шведы должны были поставить 50 локомотивов, в 1922 году уже 200, а в 1923—1925 годах по 250 паровозов ежегодно. Это было сделано не случайно: фактически на русские деньги шведы создавали производственные мощности, так как выбранная Ломоносовым компания ранее выпускала не более 40 паровозов в год.
5 ноября 1920 года Декретом СНК была учреждена Российская железнодорожная миссия во главе с Ю.Ломоносовым. На закупки импортной техники она потратила 240 млн золотых рублей, заключив около 500 контрактов с иностранными фирмами, основной из которых стала Нидквист и Хольм.
Распродажа золота
Деятельность миссии Ломоносова вызывала тревогу уже в 1920 году. Так, нарком внешней торговли Л.Красин 23 ноября 1920 г. направляет правительству из Лондона секретную телеграмму: «Никакой самой снисходительной критики не выдерживают договоры, заключенные Ломоносовым со Шведским Банком, это какой-то золотой ужас. Они портят на много месяцев реализацию нашего золота на всех рынках, фактически аннулируют договор со Шведским концерном, без нужды отказываясь кредитоваться на 75 миллионов крон. Уже сказываются последствия этой колоссальной ошибки: шведское правительство отказывается обеспечить вывозную лицензию на золото, которое, следовательно, очутилось в Швеции, как в мышеловке…».
22 января 1921 года Северный Торговый банк подтвердил получение «432 и 316 ящиков золотых рублей весом двадцать тысяч четыре килограмма семьсот семьдесят два грамма чистого золота и десять тысяч три килограмма сто двадцать три грамма чистого золота», или 30 007,895 кг золота. К 1 сентября 1921 г. большую часть золота продали (в остатке было 5556 кг), разместив вырученные средства в шведских и германских банках — в германских марках, шведских кронах и американских долларах. При этом часть золота переплавлялась в слитки, на которые ставился штемпель Шведского Монетного двора. Такое золото, как уверял Ю. Ломоносов, было легче продать, в том числе в США.
Продажа русского золота шла по ценам ниже рыночных, о чем 22 июля 1921 года сигнализировал Наркомат внешней торговли телеграммой в Стокгольм: «…Вами продано золото в слитках по цене 636 долларов за килограмм… Просим вас при продажах золота предварительно сноситься с нами для согласования курса, цену слитков мы ныне держим 650 дол.…»
Даже полпред Советской России в Эстонии М. Литвинов, через которого шёл основной поток русского золота за границу, высказал Ломоносову сожаление в телеграмме от 15 сентября 1921 года: «Мне удобнее послать вам золото русское или иностранное, если можете реализовать не ниже ревельских цен… К сожалению, Вы до сих пор, реализуя золото, не сообразовывались с ревельскими ценами».
31 октября 1922 года на заседании правительства Ломоносов доложил о деятельности Железнодорожной миссии и запросил дополнительные ассигнования, для чего в смету Наркомата путей сообщения было внесено 15 775 тысяч золотых рублей.
Баланс поставок
Общую сумму расходов железнодорожной миссии исследователям установить не удалось. В отчётах Наркомата путей сообщения говорится о нескольких кредитах, однако Ломоносов отчитался не по всем, сказав о «ещё двух кредитах, не подлежащих открытому отчёту».
По имеющимся письменным отчётам считалось, что немецкие паровозы обошлись в 100 млн золотых рублей, шведские в 140 млн. (решение Совнаркома от 5 октября 1920 г.)
Дополнительно было потрачено:
- 12 534 799 руб. на запчасти и материалы (решения Совнаркома от 27 июня 1920 г. и 5 октября 1920 г.),
- 10 950 тыс. руб. на покупку цистерн, запасных и сливных частей,
- 5 млн руб. на паровозные котлы,
- 4 464 600 руб. на перевозку паровозов,
- 3 млн руб. на запчасти (постановление Совета труда и обороны 12 июня 1921 г).
За эти деньги в Россию было импортировано паровозов на 41 729 тыс. руб.:
- в 1920 г. — на 120 тыс. золотых руб.,
- в 1921 г. — на 3 552 тыс. руб.,
- в первой половине 1922 г. — на 17 656 тыс. руб., во второй половине 1922 г. — на 19 499 тыс. руб.,
- в первом квартале 1923 г. — на 902 тыс. руб. (использовалась формула «в тысячах рублей по ценам 1913 г.»).
Таким образом, данные на 1923 год говорят о том, что поставки железнодорожной техники оказались в семь раз меньше, чем вывезенные на эту цель средства.
В позднейших публикациях вместо «золотых рублей» появляются новые денежные единицы, затрудняющие подсчёт баланса.
Документы
- Постановление Совета народных комиссаров от 16 марта 1920 года о забронировании 300 млн рублей золотом для закупки за границей паровозов и запасных частей для железнодорожного транспорта.
- Письмо шведского банка Nordiska Handelsbanken Ю. В. Ломоносову, 22 января 1921 г.
- Катасонов В.Ю. Вывоз золота из Советской России, СССР и Российской Федерации: 1917-2005 гг // Всероссийский экономический журнал ЭКО. — 2010. — Вып. 3 (429). — ISSN 0131-7652.
- Шамбаров, В.Е. Нашествие чужих: заговор против империи. — Москва: Алгоритм, 2007. — С. 335. — 608 с. — ISBN 978-5-9265-0473-3.
- Обухов, Н.П. Движение золотого запаса России в 1921-1933 годах // Финансы : журнал. — 2002. — № 6. — С. 68-70. — ISSN 0869-446X.
- Ломоносов, Ю.В. В Народном комиссариате путей сообщения. Ноябрь 1919 -- январь 1920 / Vladimir Alloy. — Минувшее, выпуск 10. — Париж, Санкт-Петербург: Atheneum, 1990-1992. — С. 3-52. — 521 с. — ISBN 2-906141-15-1.
- Мосякин, А. Г. Часть VI. Золото Политбюро // Судьба золота в Российской империи в срезе истории. 1880—1922. — Историческое расследование. — Москва: КМК, 2017. — С. 346-440. — 657 с. — ISBN 978-5-9500220-7-4.
- Раков, Виталий Александрович. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955) / Зубкович Е. М. — 2-е издание. — Москва: Транспорт, 1995. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7.
- РГАЭ. Ф. 413. Оп. 4. Д. 307. Л. 154.
