До появления предкрылков он назывался МиГ-1, который на вооружение 55-го ИАП не поставлялся. Мы же говорим именно про МиГ-3. Под моей фразой "подобная проблема" я подразумевал неожиданный срыв в штопор.
..... завершились совместные испытания завода, НИИ ВВС и ЛИИ НКАП, связанные с оценкой эффективности применения удлиненных автоматических предкрылков на МиГ—3 зав. № 3373. На летно-экспериментальной станции завода № 1 ведущий инженер Л.А.Бальян, летчики Баулин и Уляхин, заместитель старшего военпреда А.Н.Нахманович (от завода), подполковник П.М.Стефановский, старший лейтенант А.Г.Кубышкин (от НИИ ВВС), летчики Ю.К.Станкевич и П.М.Попельнушенко (от ЛИИ) проверяли эффективность предкрылков на разных режимах полета.
Нововведение положительно оценили все участники работы. Они отметили, что истребитель перестал сваливаться в штопор без предупреждения, на нем оказалось проще выполнять фигуры высшего пилотажа (машина прощала даже весьма грубые ошибки летчика). МиГ-3 стал допускать высокое выравнивание при заходе на посадку, сохраняя управляемость в поперечном отношении, у него пропала тенденция к сваливанию на крыло при перетягивании летчиком ручки.
В «выводах» отмечалось: «Автоматические предкрылки длиной 2004 мм на серийном МиГ—3 значительно изменили характер срыва и улучшили управляемость при потере скорости. Перед срывом самолет предупреждает летчика покачиванием, а при наступлении срыва он опускает нос; при этом ощущается небольшая склонность к крену вправо... Установленные предкрылки значительно упростили технику пилотирования и дали возможность летчику удержать самолет при потере скорости» [13].
Из материалов испытаний видно, что если для истребителя «с гладким» крылом критическая скорость равнялась 190 км/ч, то после дооборудования его предкрылками она снизилась до 155—160 км/ч. На некоторых режимах, например, на вираже, МиГ—3 совершенно перестал сваливаться в штопор.
Легко убедиться, что "страсти-мордасти" со штопором после установки предкрылков полностью исчезли. Все перечисленные Вами стенания характерны для машин первых выпусков и только при грубых ошибках летчиков.
Хотелось бы увидеть документы этих испытаний. Понты не отрицаю. Но Спитфайер был вполне конкурентной машиной. И соответственно, говорить о том, что немцы были лучшие, будет поспешно. Баш на баш. Как минимум, не беря во внимание дальнейшее развитие машин.
Михаил Павловский "Королевский эмиль" из АвиаМастера №3 за 1997 г.
наслаждайтесь
14 мая этот «Мессершмитт» передали англичанам, которые перевезли его на авиабазу Фарнборо. Вскоре машине был присвоен бортовой код АЕ479 (литеры АЕ обозначали aircraft enemy - вражеский самолет). После этого машину перебросили на Боскомб-Даун, где строевыми пилотами были проведены первые сравнительные испытания. Их результаты оказались весьма разочаровывающими для английских летчиков и потому решено было начать исследовательскую программу с учатием ведущих специалистов.
При выполнении виражей в ограниченном пространстве, идущий впереди «мессер» имел, вопреки общим ожиданиям ощутимое превосходство, благодаря более высокой эффективности рулей, чем у «Спитфайра» и «Харрикейна», которые могли удержаться на хвосте у Bf109E, лишь постепенно теряя скорость.
На вертикалях превосходство «Мессершмитта» проявилось в наиболее резкой форме. При переходе в пикирование «Спитфайр» и «Харрикейн» лишь в первый момент сохраняют с «мессером» одинаковую скорость, после чего он быстро разгоняется и уходит из зоны поражения бортовых пулеметов английских истребителей.
В наборе высоты ни «Спитфайр», ни «Харрикейн» не могут преследовать Bf109E, который, благодаря меньшей нагрузке на мощность и высокой эффективности рулей высоты, стремительно уходит вверх, отрываясь от преследователей».
В свете реального сравнения машин Галланд предстает типичной жертвой "эффекта Пекинхема", или говоря по-русски "у страха глаза велики". Понты же его - жалобы плохого танцора на мешающие части тела.
Легко убедиться, что "страсти-мордасти" со штопором после установки предкрылков полностью исчезли. Все перечисленные Вами стенания характерны для машин первых выпусков и только при грубых ошибках летчиков.
При этом следует обратить внимание, что эти "стенания" принадлежат авторитетным, и одним из самых именитых авиаторов ВОВ. Как то легко вы от них отмахиваетесь.
Как свидетельствуют вышеприведённые источники, бились как раз опытные пилоты. Те ошибки, что они допускали на МиГ-3, на других типах "грубыми" не считались.
Дальше. Проблему задней центровки и срыва на сравнительно большой скорости, как вы верно написали, решили только установкой увеличенных предкрылков. Но произошло это не на первых версиях, а только в июне 41-го. И в серию такие машины пошли с 10-го июля. А за январь-июнь 41-го было выпущено 1483 самолётов. Это почти 50% всех выпущенных МиГ-3.
Как вы там вопрос ставили?
Про МиГ-3 (задняя центровка и штопор) такого не припоминаю. Где об этом прочитать? Предкрылки, устраняющие проблему, на нем практически сразу поставили.
Ваше "практически сразу" это середина всего периода серийного выпуска.
Удивительно, что вы с таким апломбом откидываете свидетельства авторитетных источников, при этом не "припоминаете" проблемы, характерной как минимум для половины самолётов данного типа, и которая достаточно хорошо освещена в авиационной литературе. Не от хорошей жизни конструкторы парились с установкой предкрылков, съёмом вооружения и т.д. Проблема была, её и решали.
Даже увеличением предкрылков скорость сваливания довели до 160 км. в час. А на тех же Як-1 и даже ЛаГГ-3 она была 140.
И с чего мы начинали? Лётный состав 55-ого ИАП имел опыт полётов на самолётах, которые были строги в управлении. Что и помогло им в результате освоить Кобру.
Михаил Павловский "Королевский эмиль" из АвиаМастера №3 за 1997 г. наслаждайтесь
Грубо.
"Не говорите кому-либо (особенно в таком тоне) что ему делать, и вам не скажут, куда идти".
В свете реального сравнения машин Галланд предстает типичной жертвой "эффекта Пекинхема", или говоря по-русски "у страха глаза велики". Понты же его - жалобы плохого танцора на мешающие части тела.
Наиболее грозным противником "Спитфайров" в Битве за Англию по праву считался основной истребитель Люфтваффе того периода Мессершмитт Bf 109E3/E4. Немецкий самолет превосходил "Спитфайр" в скороподъемности, быстрее набирал скорость на пикировании, но проигрывал в горизонтальном маневре. Минимальный радиус виража Мессершмитта равнялся 270 м, а "Спитфайра" - всего 212. На высотах до 4500м максимальная скорость "Спитфайра" была выше, затем преимущество переходило к немецкой машине. Пилотаж на "Спитфайре" был проще и требовал меньших физических усилий. Все это говорит о примерном равенстве характеристик, при котором успеха добивались наиболее опытные, подготовленные пилоты.
"Спитфайр" не случайно оказался единственным истребителем начального периода Второй мировой войны, способным сражаться о "Мессершмиттами" на равных. Опыт, приобретенный Митчеллом в ходе проектирования и доводки шнейдеровских гидросамолетов, был в полной мере использован при постройке "Спитфайра". При этом идеи, заложенный в его конструкции, обеспечили этому замечательному самолету выдающиеся летно-технические характеристики, сохранявшиеся от модификации к модификация на достаточно высоком уровне до самого конца войны. Поэтому самой главной заслугой Митчелла можно считать то, что он заложил в свою машину практически неисчерпаемые возможности для дальнейшей модернизация. А именно этого в конце-концов и не хватило немецкому истребителю Вf 109.
Как известно, Вилли Мессершмитт сделал свой самолет довольно небольшим. При взлетной массе 2660 кг (для основной модификации Вf 109E, с которой немцы вступили во Вторую мировую войну) самолет имел площадь крыла всего 16,4 м². В то же время у истребителя "Спитфайр" при взлетной массе 2860 кг площадь крыла равнялась 22,5 м². Мощность двигателей этих истребителей составляла 1175 л.с. и 1030 л.с. соответственно. Следовательно, само-собой напрашивается вывод о том, что более легкий, имеющий меньшие размеры и оснащенный более мощным двигателем немецкий "Мессершмитт" должен быть более скоростным, нежели его противник.
Однако в действительности все оказалось далеко не так. Максимальная скорость полета Bf 109Е на высоте 5 км составляла 560 км/ч, а у "Спитфайра" -580 км/ч. Тем не менее этот парадокс объяснялся довольно просто. Немецкий потребитель обладал довольно посредственной аэродинамикой. Угловатые формы, "обрубленные" консоли крыла, подкосы на стабилизаторе, плохо продуманная конструкция воздухозаборников и другие мелочи "съедали" как минимум 20-30 км/ч. Что касается опыта, приобретенного немецкими конструкторами при создании своих предвоенных рекордных самолетов, то они в 1939 г. еще не успели использовать его на практике. А их знаменитая испарительная система охлаждения, блестяще зарекомендовавшая себя на рекордных самолетах Не100 и Me209, естественно, не могла быть применена на боевых летательных аппаратах из-за своей низкой боевой живучести.
В то же время английский "Спитфайр" вобрал в ceбя все лучшее, чего достигла к тому времени британская авиационная промышленность. Самолет имел очень плавные элегантные обводы. Крало и горизонтальное оперение имели в плане эллипсообразную форму, что уменьшало так называемое индуктивное сопротивление. Хорошей была и местная аэродинамика. В набегающий поток не выступал ни один лишний элемент конструкции. Достаточно сказать, что даже отверстия под пулеметы в передней кромке крыла заклеивались тканью, которая срывалась лишь при открытии огня. Так, по крупицам, англичане набирали каждый километр скорости. Но все же главной особенностью "Спитфайра" было его очень тонкое крыло.
Как известно из аэродинамики, из всех элементов конструкции самолета, именно крыло дает самое большое сопротивление. А коэффициент лобового сопротивления пропорционален квадрату относительной толщины профиля (относительная толщина профиля - отношение его высоты к хорде). И если у Мессершмитта Bf 109 относительная толщина профиля составляла у корня - 16%, а у конца - 11%, то у "Спитфайра" эти значения были соответственно равны 12,6% и 7,9%. Именно поэтому, несмотря на гораздо большие размеры, "Спитфайр" летал несколько быстрее. При этом он обладал одним важным преимуществом. Так как иэ-за большей площади крыла его удельная нагрузка на крыло была гораздо меньше, чем у Bf 109E ( 120-125 кг/м² против 160 кг/м²), то и горизонтальная маневренность была значительно лучше. И если "Мессершмитт" делал полный вираж за 20-22 секунды, то "Спитфайр" укладывался в 17,5. Единственным преимуществом Вf 109E было более мощное вооружение и более высокая вертикальная скорость, которая объяснялась не каким-то его особенными конструктивными качествами, а тем, что самолет был чуть легче, а двигатель "тянул" чуть лучше.
Зато "Спитфайр", как уже упоминалось выше, имел практически неисчерпаемые возможности для дальнейшего развития. И когда в годы войны на него последовательно устанавливали все более мощное вооружение, новые более мощные, хотя и более тяжелые двигатели "Мерлин", а затем "Гриффон", маневренные характеристики самолета практически не ухудшались. Ведь его крыло изначально было несколько переразмеренным и теперь, наоборот, ках бы вошло в норму. Например, у созданного в 1943 г. самолета "Спитфайр" F.Мк.XIV, оснащенного двигателем мощностью 2050 л.с., удельная нагрузка на крыло выросла лишь до 160 кг/м², то есть стала точно такой же, что и у первоначального варианта истребителя Вf 109E. Зато скорость полета "Спитфайра" F.Мк.XIV резко увеличилась и превысила на высоте 8 км 700 км/ч. К этому времени немцы серийно выпускали истребители Мессершмитт Вf 109G, так же оснащенные более мощными двигателями ВВ605, максимальная скорость которых доходила до 650-660 км/ч на высоте 7 км (вариант G-2). В 1944 г. на самолете Вf 109K с двигателей DB605 АSСM мощностью 2030 л.с. на режиме кратковременного форсажа им удалось достичь скорости 730 км/ч - такой же, с какой в это время летали "Спитфайры" последних модификации. Но при этом опять необходимо учесть, что если у "Спитфайра" Т.Мк.21 (двигатель "Гриффон"61 мощностью 2050 л.с, площадь крыла 22,8 м² взлетная масса 4160 кг) удельная нагрузка на крыло составляла порядке 180 кг/м², то у Вf 109К-4 (взлетная масса 3496 кг, площадь крыла 16,2 м²) эта величина достигала уже 210 кг/м². И если "Спитфайр", обладая к тому времени еще и более мощным вооружением, мог по маневренности сравниваться с известным советским истребителем Ла-7 (удельная нагрузка 178 кг/м²), то "Мессершмитт" фактически превратился в неповоротливый болид, сравнявшись в этом плане с тяжелым истребителем Фокке-Вульф Fw 190. В тоже время необходимо отметить, что знаменитый "Спитфайр" обладал и целым рядом недостатков. Прежде всего, большая площадь крыла, обеспечивавшая самолету хорошие маневренные характеристики и большой потолок, не позволяла ему достигать высоких скоростей полета на малых высотах. Кроме того, из-за большого размаха крыла и разнесенного вооружения, угловая скорость крена "Спитфайра" оказалась несколько хуже, чем у немецких истребителей FW 190, которое оказались для английских машин "твердым орешком". И только после появления специальных вариантов "Спитфайров" с обрезанными законцовкаыи крыла, их скорость и маневренность на малой высоте вошли в норму.
Можете сколько угодно считать Эмиль убером, а Спитфайром мальчиком для битья, но источники говорят о примерном равенстве в 41-ом, со всё увеличивающемся разрывом в качестве в сторону Спитфайра к концу войны.
Добавление. Испытывавшийся англичанами мессер был Ме-109Е-3 (зав. №1304), захваченный французами.
Добавление. В той же статье из авиамастера сказано, что перед тем как передать Эмиль англичанам, французы сами провели сравнительные испытания.
По результатам предварительных облетов французы решили, что имеющиеся у них MS406 и «Хауки»75, не говоря уже о новейших «Девуатинах» вполне смогут переманеврировать этого «тевтонского стервятника».
И ещё добавление: с этим мессером англичане сравнивали одну из самых ранних и немногочисленных модификаций Спитфайра, с винтом Ротол "Джэбло". А лучшим в эксплуатации показал себя винт - автомат Де Хэвилленд 5/20. И в июне-августе 1940 г. все ранее выпущенные машины оснастили винтами 5/20 или немного отличными от них 5/30. Вот с такими Спитфайрами и встречался в воздухе Галланд.
При этом следует обратить внимание, что эти "стенания" принадлежат авторитетным, и одним из самых именитых авиаторов ВОВ. Как то легко вы от них отмахиваетесь.
Как свидетельствуют вышеприведённые источники, бились как раз опытные пилоты. Те ошибки, что они допускали на МиГ-3, на других типах "грубыми" не считались.
Дальше. Проблему задней центровки и срыва на сравнительно большой скорости, как вы верно написали, решили только установкой увеличенных предкрылков. Но произошло это не на первых версиях, а только в июне 41-го. И в серию такие машины пошли с 10-го июля. А за январь-июнь 41-го было выпущено 1483 самолётов. Это почти 50% всех выпущенных МиГ-3.
Как вы там вопрос ставили?
Ваше "практически сразу" это середина всего периода серийного выпуска.
Удивительно, что вы с таким апломбом откидываете свидетельства авторитетных источников, при этом не "припоминаете" проблемы, характерной как минимум для половины самолётов данного типа, и которая достаточно хорошо освещена в авиационной литературе. Не от хорошей жизни конструкторы парились с установкой предкрылков, съёмом вооружения и т.д. Проблема была, её и решали.
Даже увеличением предкрылков скорость сваливания довели до 160 км. в час. А на тех же Як-1 и даже ЛаГГ-3 она была 140.
И с чего мы начинали? Лётный состав 55-ого ИАП имел опыт полётов на самолётах, которые были строги в управлении. Что и помогло им в результате освоить Кобру.
Грубо.
"Не говорите кому-либо (особенно в таком тоне) что ему делать, и вам не скажут, куда идти".
Можете сколько угодно считать Эмиль убером, а Спитфайром мальчиком для битья, но источники говорят о примерном равенстве в 41-ом, со всё увеличивающемся разрывом в качестве в сторону Спитфайра к концу войны.
Ну хорошо, давайте спокойно разбираться. Признаю, что ответил резковато. Тем более, что Вам оказались незнакомы материалы, опубликованные 18 лет назад.
Также готов признать, что относил установку предкрылков к зиме-весне 1941. Оказалось лето (надо было написать в первом же сообщении, но из ложного самолюбия не стал, а зря). Но я хотя бы знал, что МиГ-3 начал выпускаться без них. Вы же, судя по заявлению про МиГ-1, узнали об этом лишь благодаря нашему диалогу.
Поэтому не стоит меня уличать в «незнании общеизвестных фактов». Я в курсе, что на данном форуме Вы эксперт по авиации, и готов повиниться, так как вы в некотором роде коллега, и к тому же модер.
Поясняю, что меня цепануло. Во-первых, в подтверждение своей позиции Вы выложили исключительно мемуары. Я стараюсь их вообще не использовать в аргументации, поскольку никакой самый авторитетный автор не застрахован от абсолютно ложных утверждений.
Во-вторых, из приведенных Вами 6 отрывков только в 2-х говорится о штопорных характеристиках, и то в результате ошибок. Да и сами мнения «сложный-простой» - субъективны.
Насколько может различаться субъективная оценка одной и той же машины, поясню на следующих примерах. Лично знаю инструктора, подготовившего не один десяток курсантов, который считает Як-52 слишком серьезной машиной для первоначального обучения (сам он летает, помимо Яков, на STOLах, стареньких цесснах и «тряпколетах»). Л-39 также давно считали слишком сложным для начального обучения и предлагали перейти на винтовой самолет. В то же время большинство моих знакомых, и я с ними солидарен, считают «элки», что 29, что 39, наоборот очень простыми в пилотировании самолетами, практически «велосипедами».
Поэтому мемуары даже самых наиавторитетнейших людей - слабый аргумент.
В третьих, аналогия «аэрокобры» с МиГ-3 в данном случае неуместна. Их проблемы со штопором принципиально различны, вызваны разными причинами и решены диаметрально противоположными способами.
У «кобры» - это 1)недостаточный запас устойчивости, усугубляющийся отстрелом боезапаса (легко выходит на закритические углы), и 2)плохая путевая устойчивость и управляемость на закритических углах (плохо выходит из таких режимов). Решается удлинением хвостовой балки и увеличением площади ВО.
У МиГа основная проблема - быстрое развитие срыва по всему размаху крыла. То есть сваливание происходит быстро и без предупреждения летчика (нет ни тряски, ни покачиваний, ни биений органов управления). Решается либо сигнализацией летчику о начале срыва (турбулизаторы, установка датчиков, УУАП), либо «оттягиванием» срыва на части размаха на более позднее время, на бОльшие углы (установка предкрылков).
Теперь о статье, приведенной Вами в крайнем постинге. Несмотря на обилие интересного материала, мне она представляется не лишенной конъюнктурности. Сначала широко рекламируются достоинства «спита», а в самом конце мельком - какой ценой они достигнуты. Отмечу три наиболее существенных недостатка.
Первое - откровенно низкая скорость на малых высотах. У девятки 1944 г. выпуска она составляла около 500 км/ч, то есть на уровне наших и немецких машин 1940-1941 г. , и это при существенно более мощном двигателе. Современники девятки летали на 100 км/ч быстрее. Вот она, большАя площадь крыла.
Второе - низкая, по сравнению с одноклассниками, прочность крыла вследствие экономии веса.
Третье - необходимость эксплуатации со стационарных аэродромов.
И в заключение, я не являюсь апологетом мессера. Где это можно заметить в моих постах, не знаю. Я считаю мессер и спит примерно равными машинами, что коренным образом отличается от приведенной Вами оценки Галланда (к слову о свидетельствах авторитетов).
Добавление. В той же статье из авиамастера сказано, что перед тем как передать Эмиль англичанам, французы сами провели сравнительные испытания.
И ещё добавление: с этим мессером англичане сравнивали одну из самых ранних и немногочисленных модификаций Спитфайра, с винтом Ротол "Джэбло". А лучшим в эксплуатации показал себя винт - автомат Де Хэвилленд 5/20. И в июне-августе 1940 г. все ранее выпущенные машины оснастили винтами 5/20 или немного отличными от них 5/30. Вот с такими Спитфайрами и встречался в воздухе Галланд.
Там есть некоторые непонятки. Попробую сформулировать позже.
Ну хорошо, давайте спокойно разбираться. Признаю, что ответил резковато.
Такой подход меня полностью устраивает. Давайте.
Тем более, что Вам оказались незнакомы материалы, опубликованные 18 лет назад.
С чего вы взяли? Информация, выложенная Вами, была мне знакома. Просто она не исключает ту, которую привёл я. Сейчас чуть ниже я поясню где вы делаете ошибку.
Также готов признать, что относил установку предкрылков к зиме-весне 1941. Оказалось лето (надо было написать в первом же сообщении, но из ложного самолюбия не стал, а зря). Но я хотя бы знал, что МиГ-3 начал выпускаться без них. Вы же, судя по заявлению про МиГ-1, узнали об этом лишь благодаря нашему диалогу.
Вы путаете увеличение предкрылков в июле с их установкой. На МиГ-1, которых было выпущено всего около 100 штук, их не было. Но уже в январе доставили предкрылки, сделали ещё некоторые модернизации, и появился МиГ-3. И даже этот вариант был не совершенен. Но именно про эту модификацию отзывался Покрышкин, Захаров и некоторые другие (Зимин к примеру), так как их полки получили эту модификацию в предвоенное время. Я же сразу сказал, что мы обсуждали версию, которая поступила на вооружение 55-го ИАП весной 41-го. Эта был уже МиГ-3 с предкрылки, но ещё не увеличенными. И соответственно, слова про сложность управления самолётом, на котором летал Покрышкин, абсолютно оправданы.
Массовая поставка в кратковременный период сформировала мнение. После 10 июля действительно пошла в серию модификацию с увеличенными предкрылками. Но полностью проблема со сложностью управления (в сравнении с другими типами, имевшихся на вооружении ВВС РККА, и даже с тем же мессером) этой модернизацией устранить всё равно не удалось. Скорость сваливания уменьшили, но она оставалась высокой. Сильный лётчик мог эффективно использовать МиГ. Факт. Но для этого необходимо было иметь определённые навыки. Захаров это и описал.
Недостатком МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолётах.
.......
В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража.
Поэтому не стоит меня уличать в «незнании общеизвестных фактов».
Прошу прощения. Был взведён формой поста. Проехали.
Я в курсе, что на данном форуме Вы эксперт по авиации, и готов повиниться, так как вы в некотором роде коллега, и к тому же модер.
То что я модер не придаёт веса в общении. Это на 100% не аргумент :-) Моей заслуги тут нет. Так сложилось...
Поясняю, что меня цепануло. Во-первых, в подтверждение своей позиции Вы выложили исключительно мемуары. Я стараюсь их вообще не использовать в аргументации, поскольку никакой самый авторитетный автор не застрахован от абсолютно ложных утверждений.
Так эти мемуары прекрасно коррелируются с информацией, приведённой Вами. Что бы долго не тратить время на поиски, и привёл те данные, которые сидят у меня в памяти с детства :-)
Во-вторых, из приведенных Вами 6 отрывков только в 2-х говорится о штопорных характеристиках, и то в результате ошибок.
Так срыв в штопор это следствие. Все, кто летал на МиГ-3, отмечали его сложность управления на низких скоростях. И сложность в этом и состояла, что из-за более задней центровки нежели у других типов, формы крыла и т.д., он выходил на закритичесские углы раньше, чем другие типы самолётов. Но ведь и задачи он должен был решать иные. На высоте ему равных в 41-ом не было. Я не хаю самолёт. Но в аспекте разговора про сложность управления аэрокобры, упомянул его как сравнение.
Да и сами мнения «сложный-простой» - субъективны.
Насколько может различаться субъективная оценка одной и той же машины, поясню на следующих примерах. Лично знаю инструктора, подготовившего не один десяток курсантов, который считает Як-52 слишком серьезной машиной для первоначального обучения (сам он летает, помимо Яков, на STOLах, стареньких цесснах и «тряпколетах»).
Честно говоря, удивляет. Он лично мне и моим однокашникам по львовскому авиаспортклубу такие ошибки прощал, что даже не знаю, что ещё проще может управляться. Правда, по сравнению с вашим другом у меня 100% практика нулевая. Инструктор есть инструктор.
Л-39 также давно считали слишком сложным для начального обучения и предлагали перейти на винтовой самолет. В то же время большинство моих знакомых, и я с ними солидарен, считают «элки», что 29, что 39, наоборот очень простыми в пилотировании самолетами, практически «велосипедами».
Смотря какая задача стоит. Если готовить "свистков", то им с самого начала необходимо подготавливать к сложностям управления реактивных самолётов. Вон у нас в Украине на Як-52 стали даже в бывшем ХВАУЛе готовить. Смех! На пользу боевым пилотам это точно не идёт.
Поэтому мемуары даже самых наиавторитетнейших людей - слабый аргумент.
Если они противоречат другим источникам. В данном случае такого нет.
В третьих, аналогия «аэрокобры» с МиГ-3 в данном случае неуместна. Их проблемы со штопором принципиально различны, вызваны разными причинами и решены диаметрально противоположными способами.
У «кобры» - это 1)недостаточный запас устойчивости, усугубляющийся отстрелом боезапаса (легко выходит на закритические углы), и 2)плохая путевая устойчивость и управляемость на закритических углах (плохо выходит из таких режимов). Решается удлинением хвостовой балки и увеличением площади ВО.
У МиГа основная проблема - быстрое развитие срыва по всему размаху крыла. То есть сваливание происходит быстро и без предупреждения летчика (нет ни тряски, ни покачиваний, ни биений органов управления). Решается либо сигнализацией летчику о начале срыва (турбулизаторы, установка датчиков, УУАП), либо «оттягиванием» срыва на части размаха на более позднее время, на бОльшие углы (установка предкрылков).
И в том и другом случае это приводит к необходимости иметь хорошо подготовленный лётный состав. 55-ый ИАП был как раз хорошо подготовлен, так как имел опыт полётов на сложном МиГ-е. Они уже имели "чуйку". Это помогло им освоить Аэрокобру. Вот и всё, что я хотел сказать. В их руках этот самолёт стал эффективных оружием, в отличие от тех же англичан и американцев, которые отказались от использования кобр в своих войсках.
Теперь о статье, приведенной Вами в крайнем постинге. Несмотря на обилие интересного материала, мне она представляется не лишенной конъюнктурности. Сначала широко рекламируются достоинства «спита», а в самом конце мельком - какой ценой они достигнуты. Отмечу три наиболее существенных недостатка.
Первое - откровенно низкая скорость на малых высотах. У девятки 1944 г. выпуска она составляла около 500 км/ч, то есть на уровне наших и немецких машин 1940-1941 г. , и это при существенно более мощном двигателе. Современники девятки летали на 100 км/ч быстрее. Вот она, большАя площадь крыла.
Второе - низкая, по сравнению с одноклассниками, прочность крыла вследствие экономии веса.
Третье - необходимость эксплуатации со стационарных аэродромов.
И в заключение, я не являюсь апологетом мессера. Где это можно заметить в моих постах, не знаю. Я считаю мессер и спит примерно равными машинами, что коренным образом отличается от приведенной Вами оценки Галланда (к слову о свидетельствах авторитетов).
Там есть некоторые непонятки. Попробую сформулировать позже.
Любая техника имеет плюсы и минусы. Я сразу обозначил свою позицию: мессер и спит ( и другие самолёты) были конкурентно способны. Я тоже не возвеличиваю какую-либо технику. Слова Галланда я привёл как образец того, что он, летая на мессере, очевидных убер-преимуществ перед спитом не видел. Не более. Соответственно, считать немецкую технику лучше всех остальных, я бы поостерёгся. Были и у них минусы.
Ла-5ФН - конструкция, позволившая осуществить перелом в воздушных боях истребителей. Интересно, что технология изготовления 7-ми и 9-цилиндровых "звезд" была отработана к январю 1939-года, когда были успешно завершены испытания М-63 мощностью 1100 лошадей (причем без непосредственного впрыска), оставалось дело за малым - сдвоить две "звезды", применив грубый способ охлаждения - вентилятор. Что помешало сдвоить такие "звезды" в течении года (глядя на американцев) - остается большой загадкой, технологических проблем не было абсолютно, если не считать как бы изобретение вентилятора, позволяющего даже строить "звезды". Использование двойной "звезды" и определило самый эфективный истребитель.
Ла-5ФН - конструкция, позволившая осуществить перелом в воздушных боях истребителей. Интересно, что технология изготовления 7-ми и 9-цилиндровых "звезд" была отработана к январю 1939-года, когда были успешно завершены испытания М-63 мощностью 1100 лошадей (причем без непосредственного впрыска), оставалось дело за малым - сдвоить две "звезды", применив грубый способ охлаждения - вентилятор. Что помешало сдвоить такие "звезды" в течении года (глядя на американцев) - остается большой загадкой, технологических проблем не было абсолютно, если не считать как бы изобретение вентилятора, позволяющего даже строить "звезды". Использование двойной "звезды" и определило самый эфективный истребитель.
Потому что обычно в этом самым "за малым" и скрывается понятие "технологический прорыв". Работы над "сдвоением" велись с середины 30-ых. Сначала пытались довести М-70, потом на базе М-63 тем же методом попытались сделать М-71. Доводили его до 42-го, так и не довели. М-82 не просто объединение двух звёзд "с вентилятором", а ещё и некоторые другие технологические изменения. Кроме того не понятно, что вы подразумеваете под понятием "вентилятор". Если двухскоростной нагнетатель, то он исполняет совсем другие функции.
Если говорить о ТТХ самолета и его боеспособности, то я пожалуй скажу, что самым полезным был Ла-7.
На второе место я бы поставил Як-3. Затем Як-9. Потом пойдет Аэрокобра. Затем И-16, который в начале войны превосходил все истребители противника в горизонтальном маневре, хотя и значительно уступал им в скорости и маневре на вертикалях.
Одним словом, голосую за Ла-7, который был продолжателем Ла-5ФН.
Сообщение отредактировал Rambo: 25.02.2015 - 07:04 AM
Если говорить о ТТХ самолета и его боеспособности, то я пожалуй скажу, что самым полезным был Ла-7.
На второе место я бы поставил Як-3. Затем Як-9. Потом пойдет Аэрокобра. Затем И-16, который в начале войны превосходил все истребители противника в горизонтальном маневре, хотя и значительно уступал им в скорости и маневре на вертикалях.
Одним словом, голосую за Ла-7, который был продолжателем Ла-5ФН.
Автор темы критерием полезности объявил количество сбитых, так что Ла-7 мимо...)
Автор темы критерием полезности объявил количество сбитых, так что Ла-7 мимо...)
И это не есть гуд!
В таком случае следовало бы сравнивать по соотношению количества произведенных самолетов перечисленных марок к числу сбитых ими самолетов противника. Да привести еще все эти цифры ко времени использования этих самолетов на фронте. Так же необходимо учитывать и количество наших сбитых самолетов по перечисленным маркам. Только в этом случае можно говорить о более-менее корректной оценке полезности самолетов.
Сообщение отредактировал Rambo: 25.02.2015 - 10:47 AM
Потому что обычно в этом самым "за малым" и скрывается понятие "технологический прорыв". Работы над "сдвоением" велись с середины 30-ых. Сначала пытались довести М-70, потом на базе М-63 тем же методом попытались сделать М-71. Доводили его до 42-го, так и не довели. М-82 не просто объединение двух звёзд "с вентилятором", а ещё и некоторые другие технологические изменения. Кроме того не понятно, что вы подразумеваете под понятием "вентилятор". Если двухскоростной нагнетатель, то он исполняет совсем другие функции.
14-лопастной вентилятор для принудительного охлаждения цилиндров позволил немцам с ходу увеличить мощность до 2000 л.с. без метанола на двигателе BMW 801S, позже американцы сумели продавить воздух на охлаждение через 4-рядную "звезду", а впервые крыльчатку для охлаждения был на самолете FW-190V2 в ноябре 1939-го года, но по счастливой случайности не обратили внимания на размещение горячих выхлопных патрубков и вольное направление воздушной охлаждающей струи, но в 1942-м году немцы поняли свою глупость и правильно установили направляющие потоков. А вообще самое простое спаривание с помощью соединительной муфты двух 9-цилинбровых "звезд" давало возможность советской авиапромышденности получить на моментиюня 1941-года самый конкурентноспособный двигатель для истребителей. Конечно "технологическим прорывом" все это считать нельзя. Тех. прорыв был бы, если бы, к примеру, Щвецов изобрел бы метод плавки хрома, научился бы наваривать монолитные лопатки на ступени турбины и сочинил одновальный одноконтурный осевой турбинный двигатель со себестоимостью ниже, чем однорядная 9-ти цилиндровая "звезда", то тогда бы такой технологический прорыв подкреплялся бы чисто вронтовым прорывом, когда немецкие ассы соревновались бы друг с другом в скорости убегания на другой континент. А так, что можно сделать в гараже, то не является технологическим прорывом.
А вообще самое простое спаривание с помощью соединительной муфты двух 9-цилинбровых "звезд" давало возможность советской авиапромышденности получить на моментиюня 1941-года самый конкурентноспособный двигатель для истребителей.
Так говорю же: возможность то давало, и советская авиапромышленность работала над этой возможностью с середины 30-ых (примеры приведены выше). Но не вышло. Не смогли, понимаете? Реактивный двигатель тоже открывал новые горизонты. И тоже в разных странах над ним бились с 30-ых годов. Но не вышло сразу. Понимание возможности ещё не означает автоматическую реализацию идеи в натуре.
Так говорю же: возможность то давало, и советская авиапромышленность работала над этой возможностью с середины 30-ых (примеры приведены выше). Но не вышло. Не смогли, понимаете?
В данном случае речь идет о возможности копирования еще в 1932-м году американского двигателя Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, мощность которого довели до 1200 л.с. при всего-лишь 30-ти литрах объема двигателя, их амеры нашлепали аж 173 тысячи, поэтому существовала вероятность даже прикупить с десяток тысяч движков для СССР перед ВОВ, чтобы особо не париться. Интересно, что простое пропорциональное увеличение размеров такого двигателя автоматом приводило к существенному увеличению мощности (до 20% и выше). То есть тогда в данном вопросе уже изобретать ничего было не надо, просто, как говорится, сдирай и лицензируй.
В таком случае следовало бы сравнивать по соотношению количества произведенных самолетов перечисленных марок к числу сбитых ими самолетов противника. Да привести еще все эти цифры ко времени использования этих самолетов на фронте. Так же необходимо учитывать и количество наших сбитых самолетов по перечисленным маркам. Только в этом случае можно говорить о более-менее корректной оценке полезности самолетов.
Ла-7 самый последний в модификациях времен ВОВ, как следствие и самый удачный. Но воевали на нем не много, как следствие показатели хромать будут. Ла-5 в этом смысле гораздо более показателен...
Лучшие самолеты ВМВ на выбор, однако которым не позволил в жизнь воплотится маньяк Сталин, параноик боявшийся летать и поэтому гнобивший своих конструкторов.
И только после смерти Сталина конструкторы вздохнули свободно. Антонов смог заняться любимым делом и построить самый большой транспортный самолет. Королев теперь без страха смог строить ракеты для освоения космоса. Туполев построил сверх звуковой самолет прообраз Конкорда.
Лучшие самолеты ВМВ на выбор, однако которым не позволил в жизнь воплотится маньяк Сталин, параноик боявшийся летать и поэтому гнобивший своих конструкторов.
И только после смерти Сталина конструкторы вздохнули свободно. Антонов смог заняться любимым делом и построить самый большой транспортный самолет. Королев теперь без страха смог строить ракеты для освоения космоса. Туполев построил сверх звуковой самолет прообраз Конкорда.
