Так за несколько месяцев до начала Мировой войны был провозглашен "новый курс", которому надлежало создать прочный финансовый базис для грядущего бурного экономического развития страны. "Новый курс" предполагал сооружение ряда объектов, впоследствии вошедших в историю под именем "строек коммунизма". В стране вводились элементы экономического планирования: был разработан и одобрен Советом министров обширный пятилетний план мелиорации земель, пятилетний план железнодорожного строительства. "Новый курс" предусматривал возведение Волховстроя и Днепрогэса, проекты которых были полностью готовы. По очень точному замечанию публикатора мемуаров историка С.В. Куликова, "в области экономического прогресса большевики не изобрели ничего нового, но лишь использовали планы и проекты, разработанные царским правительством, однако скромно умалчивали о данном обстоятельстве!"12
Держали в тайне большевики и личное участие царя в разработке первых пятилетних планов экономической модернизации страны.
в области экономического прогресса большевики не изобрели ничего нового, но лишь использовали планы и проекты, разработанные царским правительством, однако скромно умалчивали о данном обстоятельстве!"
Заслуга принадлежит тому, кто реализовал проект, а не тому кто внес предложение.
У Николая 2 было много перспективных идей, например развитие ДВ, но на практике Россия потеряла половину Сахалина и Тихоокеанский флот, что никак этой цели не способствовало. Царь даровал России конституцию, представительство и демократические права, но Дума свергла самого царя и ввергла страну в анархию. Мало выдвинуть хорошее предложение, нужно еще и успешно воплотить это предложение в жизнь.
Экономические и научно-технические проекты эпохи Николая 2
1. При Николае II появились такие города как Геленджик, Туапсе, Сочи, Североморск, Полярный, Мурманск, Новосибирск, Бодайбо, Камень-на-Оби, Уссурийск, Корсаков, Южно-Сахалинск. Шло последовательное освоение территории России, города закладывались один за одним.
До Николая II трамвай был только в Киеве, к 1917 году трамвай действовал в 54 городах. В Москве в 1914 году было начато строительство метрополитена (эстакадного, американского типа). Готовился инвестконкурс и на строительство петроградского метрополитена.
В 314 городах появился телефон. Города обзаводятся современными мощеными улицами, прокладывается водопровод, канализация, электросети. Только в Москве построено более 3000 высотных домов.
Темпы роста производства стройматериалов многократно превосходят сталинские: рост производства цемента составил 1500 % (при Сталине 310 %), кирпича 400 % (220 %), стекла 450 % (190 %). Появляется такое явление как железобетонные дворцы – такая вот была мода…
2. Время Николая II – время грандиозных строек. С 1901 года шло строительство Романовского канала и Мургабской системы – проект орошения пустынь Средней Азии. Построены Транссиб, кругобайкальская ж/д, налажено ж/д сообщение с Кавказом и Средней Азией, построен ряд стратегических дорог. Завершено строительство промышленных комплексов: Донбасс (крупнейший угольный бассейн мира, построено 1200 шахт, 7 металлургических комбинатов, более 100 разных заводов, 2000 километров ж/д пути), Кузбасс, Добровский угольный бассейн в Польше, Читаури-марганец, налажена промышленная добыча нефти в Баку и на Кавказе. Достроены судостроительные заводы и стратегические порты на Юге (Николаев, Одесса) и Севере (Либава, Виндава, Ревель). Планировалось строительство Днепровского каскада ГЭС.
Темпы роста производства были рекордными, так рост добычи угля в Кузбассе составил 14000 %, добычи нефти на Кавказе 1400 %, на Донбассе рост производства кокса 1100 %, выплавки стали 850 %.
К 1917 году Россия имела 3,5 миллиона гектаров земли с искусственным орошением и 3,2 миллиона – осушенных болот
3. Проекты, которые были сорваны войной и революцией:
- Канал Каспий – Персидский залив. В начале 20-х годов частью Империи должен был стать Иран. Одновременно с этим планировалось вести железнодорожную ветку Екатеринослав-Тегеран. Этот проект обговаривался при Брежневе, разговор о нем же возобновился несколько лет назад. США угрожают санкциями любой компании или государству, которое примет участие в строительстве этого канала. И немудрено – такой канал даст выход в мировой океан сразу нескольким государствам, а так же свяжет Балтику и Персидский залив напрямую, через водную систему России, в обход Суэца. Во многом это обесценивает господство США на море.
- Крымский мост. Проект был подготовлен еще в 1911 году, копили деньги. Не успели. Достраивать пришлось Путину.
- Канал Иртыш-Обь-Кама-Волга, через Уральские горы.
- Московское и петроградское метро. Московское должно было открыться в 1917 году в день тезоименитства императора
- электрификация пути, строительство системы пригородных электричек для крупных городов.
4. Образование:
Большинство из всемирно известных лабораторий, исследовательских центров и университетов, которыми гордились СССР, а теперь гордится Россия – были основаны именно при Николае II. Россия в то время шла в авангарде научно-технической мысли. Для примера
- ЦАГИ – в оригинале аэродинамический институт, открыт в 1904 году Д.П. Рябушинским
- Радиевый институт – в оригинале это Радиологическая лаборатория Императорской академии наук (ИАН) и Радиевый отдел при Комиссии по изучению естественных производительных сил России (КЕПС). Уже в 1910 году русские ученые задумались о возможности постройки ядерного реактора
- Физико математический институт им. В.А. Стеклова – создан на основе Физической лаборатории и Математического кабинета ИАН.
- МФТИ им Баумана – изначально Авиационное Расчетно испытательное бюро и отраслевые лаборатории Императорского Московского технического училища
- Институт физики Земли, Институт рентгенологии и радиологии, Институт стекла, ФИАН, Институт биофизики – в оригинале это Институт биофизики и физики, содержащийся за счет Леденцовского общества (создано меценатом Х. Леденцовым). Кстати, Леденцовское общество было неким аналогом американской DARPA, оно финансировало прорывные исследования с высоким уровнем риска. Примеры его грантов - на расчёты поддерживающей поверхности аэроплана, оптимизация пропеллера летательного аппарата, «карманный микротелефон» О.Д. Дурново (!!!). На его деньги содержались такие организации как геохимическая лаборатория в Петербурге, аэродинамическая лаборатория при Московском университете, лаборатория испытания гребных винтов при Императорском Московском техническом училище…
Помимо прочего, научная работа шла не только в Москве. Примеры – Психоневрологический институт (Бехтерев, 1907), Бактериологический институт (Харьков 1887 год), Императорский институт экспериментальной медицины (Петербург 1890).
На средства меценатов создавались целые университеты (например, университет Шанявского).
5. Изобретения:
- Первый в мире стратегический бомбардировщик
- Первый в мире парашют (Котельников, 1914)
- Первый в мире подводный минный заградитель. До 1917 года построено 70 подводных лодок
- Первый теплоход (1903)
- Радио (Попов 1903). В 1904 первый в мире радиоперехват
- Телевидение (Розинг, патент 1907)
- Автомат (Федоров)
- Полиэтилен (Ипатьев)
- Подготовка к штурму космоса (Циолковский, Перельман, Кондратюк). Расчеты Кондратюка по полету к Луне – использовались в программе Аполлон.
- Ядерные технологии. 1910 – первый урановый рудник, 1911 – радиевая лаборатория АН, 1914 – начало государственного финансирования проектов изучения делящихся материалов
- первый в мире прототип электромагнитной пушки (Подольский, Ямпольский, 1915 год). Одобрен военным министерством, выделены средства на продолжение работ
Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В начале XX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.
В 1857 году генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально предложил строительство железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880‑м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно‑Уссурийской железных дорог, которые к 90‑м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс – Челябинск.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.
Строительство потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Чтобы ускорить и удешевить строительство, в 1891-1892 годах для Уссурийской линии и Западно‑Сибирской линии (от Челябинска до реки Обь) за основу взяли упрощенные технические условия – уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на один километр пути и др.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. Значительную часть строителей составили ссыльные арестанты и солдаты. Пополнение рабочей силы также шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.
Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было 9,6 тысячи человек, в а 1895‑1896 годы, в разгар строительных работ, – 84‑89 тысяч человек, в 1904 году, на завершающем этапе – только 5,3 тысячи человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тысяч человек. Многие работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500‑600 километров железнодорожного пути.
Смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути произошла 3 ноября (21 октября по старому стилю) 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало. 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года ознаменовано вводом Великого Сибирского пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме. Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 1 октября (18 сентября по старому стилю) 1904 года, а 29 октября (16 октября по старому стилю) 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию.
18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года было завершено строительство на территории Российской империи, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Тут опять же - вопрос в некоторых пробелах и невнимательности спорщиков. К примеру экономическая модель нового предприятия считается в наше время около полугода (ну если по уму и со всеми рисками). При этом те же расчёты производятся как минимум с помощью куркулятора. В раньшенное время считали в лучшем случае на арифмометрах, а вообще, как правило, из средств "автоматизации" были только счёты. Секретарши перепечатывали (120 страниц в день скорость) многотомные программы или исследования по нескольку раз, бо ворда - не было, а пара тройка очепяток должна была быть устранена. И хорошо, если обходилось десятком страниц. А в некоторых случаях, ежели шли через типографию, приходилось повторно выпускать альбом. Я это всё к чему? К тому, что объём обоснований на освоение целины, запущенный в 1954 году, считался в 1953-м, а то и пораньше. Проект здания готовился год, а то и два. И если планировался микрорайон, то это - все пять лет, а то и семь. Бо лаборатория на изыскания может и быстро сработала бы, но записать и посчитать - уже требовались месяцы.
В Москве в 1914 году было начато строительство метрополитена (эстакадного, американского типа).
там вроде только проект успели сделать, строить не начинали.
Наиболее обсуждавшимся был проект строительства метро Балинского и Кнорре, который однако был отвергнут и Николаем 2 и Московской городской Думой.
Обсуждения продолжались до 1903 года. Но и на этот раз идея инженера была отвергнута по ряду причин. Стороны не сошлись в финансовом вопросе, где вновь предполагалось привлечение средств из-за рубежа. В целом, сметная стоимость составляла 155 млн руб. К тому же концессионеру должны были передать в безвозмездное пользование отдельные земли со всеми объектами на них, а также права на эксплуатацию трамвая, который буквально накануне был выкуплен городом. При этом, концессионер эксплуатировал бы метро и трамвай в течение 81 года, и лишь после вся инфраструктура передавалась бы Москве.
