январь - 46
февраль - 44
март - 62
апрель - 66
май - 70
июнь - 80
июль - 153
август - 180
сентябрь - 83
октябрь - 30
-------------
Итого - 717
Я, собственно, и написал
В реале картина сложнее (и числа несколько меньшие, но не кардинально)
В источнике, которым воспользовался Пугач, числа несколько отличаются от реальных (за август к питерским прибавлены КВ, произведенные на ЧКЗ), но некритично, поэтому результат не меняется.
Тезисы "кровавые совки специально морили голодом ленинградцев, поставляя в город килотонны стали вместо еды" или "Жданов обожрался пирожными, отобранными у умирающих детей, да так что получил диабет",
В источнике, которым воспользовался Пугач, числа несколько отличаются от реальных (за август к питерским прибавлены КВ, произведенные на ЧКЗ), но некритично, поэтому результат не меняется.
Тезисы "кровавые совки специально морили голодом ленинградцев, поставляя в город килотонны стали вместо еды" или "Жданов обожрался пирожными, отобранными у умирающих детей, да так что получил диабет",
не выдерживают критики.
А сколько стали в город было поставлено? Порохов? Цветных металлов?
Есть данные?
В условиях войны и блокады Адмиралтейские верфи сдали флоту 7 подводных лодок,
Не удивлюсь, если и остальные данные из "источника" Пугача столь же сомнительные.
В реале картина сложнее (и числа несколько меньшие, но не кардинально)
В источнике, которым воспользовался Пугач, числа несколько отличаются от реальных (за август к питерским прибавлены КВ, произведенные на ЧКЗ), но некритично, поэтому результат не меняется.
На мой взгляд, "в среднем 207 танков в месяц" и "в среднем 76 танков в месяц" отличаются кардинально, и от прибавления к питерским танкам челябинских результат меняется очень сильно.
Вопросов по организации жизни в блокированном Ленинграде (о полной блокаде говорить нельзя) очень много. Состояние и работа плавсредств по озеру, организация портов, прием барж, обеспечение погрузки-выгрузки барж. И так далее.
Даже авиационные перевозки вызывают большие вопросы к себе. Поставить эскадрилью тяжелых Пе-8 на линию Большая эемля -Питер, и каждую ночь она доставит в осажденный город тонн тридцать-сорок грузов. 30-ти даже 100 километровый участок Ладоги можно было снабдить топливными трубопроводами.
В 1942 году состоялась первая и неудачная высадка десанта союзников в Нормандии. Итоги этой военной операции показали, что попытки овладеть хорошо укрепленными портами Нормандии обречены на провал. Потеряв несколько тысяч человек и около сотни самолетов, союзники убедились, что даже те танковые и пехотные подразделения, которые сумеют прорваться в порт и выйти в город, все равно неминуемо будут уничтожены на его улицах. Однако та же войсковая операция показала: десанты, высаженные на пустынный берег в стороне от морских гаваней, имеют гораздо больше шансов на успех, – конечно, при условии, что не останутся без поддержки и им будет обеспечено полноценное снабжение боеприпасами и топливом. Но как это сделать вне порта?
Над решением этого вопроса ломали голову инженеры британского Штаба, под руководством лорда Маунтбеттена.
В военных условиях использование танкеров для доставки горючего было весьма рискованным предприятием, уж очень большими и неповоротливыми они были. Тогда в штабе Маунтбеттена вспомнили, что еще с середины XIX века у побережья колониальной Индии широко использовались подводные телеграфные кабели, протянутые порой на десятки километров. Вот если бы трубопровод можно было развернуть в проливе, словно кабель! Этими мыслями Маунтбеттен поделился с руководителем Англо- Иранской нефтяной корпорации сэром Уильямом Фрейзером.
И вскоре инженеры этой компании в сотрудничестве со специалистами Национальной физической лаборатории и крупнейшего производителя кабельной продукции – лондонской фирмы Siemens Brothers разработали уникальную технологию. Они предложили изготовить гибкий трубопровод из тех же материалов, из которых производится подводный телеграфный кабель, укрепив конструкцию несколькими защитными оболочками.
В мае и июне 1942 года первые образцы трубопровода прошли испытания на р. Медвэй и в глубоководном устье р. Клайд – трубы выдержали внутреннее давление 10,5 МПа. Разработка трубопровода велась в условиях строжайшей секретности. По этой причине причастные к проекту специалисты называли его «кабелем». Успешные испытания позволили приступить к промышленному изготовлению трубопровода. Для этого в г. Тилбери построили два завода – основной и запасной, на случай уничтожения первого. Стоит отметить, что независимо от британцев свой проект прокладки подводных трубопроводов через Ла-Манш разрабатывали американцы. В лабораториях инженерных войск США в Клейборне проходили испытания высоконапорных подводных трубопроводов диаметром 100 мм. Военные США изучали схему укладки стальных трубопроводов с монтажом на берегу плетей длиной 8 км и протаскиванием их в море при помощи буксира. Монтировать плети под водой при помощи соединительных муфт должны были водолазы. Но, ознакомившись с британским планом, американцы отказались от своего.
Высадка союзников в Нормандии – операция «Оверлорд» – началась 6 июня 1944 года. В ней приняли участие около 5 тыс. судов и 11 тыс. самолетов. К 12 июля высадились 16 дивизий (семь английских и девять американских), в том числе три бронетанковые. Через месяц численность англо-американских войск, действовавших во Франции, составила почти миллион человек.
Развертывание подводных трубопроводов началось в августе 1944 года при значительном увеличении потребности войск союзников в горючем. От английского острова Уайт до Шербура (105 км) было проложено шесть линий трубопроводов. Спуск трубопровода на дно осуществлялся так: два буксира тащили за собой плавучий барабан, труба разматывалась и уходила под воду. Третий буксир следовал за ними в качестве запасного. На укладку одной нитки трубопровода по этой трассе требовалось около 10 часов. Большое значение для снабжения горючим войск союзников имели подводные трубопроводы, проложенные по 55-километровому маршруту Данджнесс – Булонь. Здесь было протянуто целых 17 ниток. По мере укладки новых трубопроводов возрастало количество перекачиваемого по ним топлива. Максимальные значения составили 4,5 тыс. м3 в сутки. За всё время действия трубопровода было перекачано 781 000 м3 топлива.
В реале картина сложнее (и числа несколько меньшие, но не кардинально)
В источнике, которым воспользовался Пугач, числа несколько отличаются от реальных (за август к питерским прибавлены КВ, произведенные на ЧКЗ), но некритично, поэтому результат не меняется.
На мой взгляд, "в среднем 207 танков в месяц" и "в среднем 76 танков в месяц" отличаются кардинально, и от прибавления к питерским танкам челябинских результат меняется очень сильно.
У вас есть данные по выпуску продукции Кировским заводом?
Вопросов по организации жизни в блокированном Ленинграде (о полной блокаде говорить нельзя) очень много. Состояние и работа плавсредств по озеру, организация портов, прием барж, обеспечение погрузки-выгрузки барж. И так далее.
Даже авиационные перевозки вызывают большие вопросы к себе. Поставить эскадрилью тяжелых Пе-8 на линию Большая эемля -Питер, и каждую ночь она доставит в осажденный город тонн тридцать-сорок грузов. 30-ти даже 100 километровый участок Ладоги можно было снабдить топливными трубопроводами.
В 1942 году состоялась первая и неудачная высадка десанта союзников в Нормандии. Итоги этой военной операции показали, что попытки овладеть хорошо укрепленными портами Нормандии обречены на провал. Потеряв несколько тысяч человек и около сотни самолетов, союзники убедились, что даже те танковые и пехотные подразделения, которые сумеют прорваться в порт и выйти в город, все равно неминуемо будут уничтожены на его улицах. Однако та же войсковая операция показала: десанты, высаженные на пустынный берег в стороне от морских гаваней, имеют гораздо больше шансов на успех, – конечно, при условии, что не останутся без поддержки и им будет обеспечено полноценное снабжение боеприпасами и топливом. Но как это сделать вне порта?
Над решением этого вопроса ломали голову инженеры британского Штаба, под руководством лорда Маунтбеттена.
В военных условиях использование танкеров для доставки горючего было весьма рискованным предприятием, уж очень большими и неповоротливыми они были. Тогда в штабе Маунтбеттена вспомнили, что еще с середины XIX века у побережья колониальной Индии широко использовались подводные телеграфные кабели, протянутые порой на десятки километров. Вот если бы трубопровод можно было развернуть в проливе, словно кабель! Этими мыслями Маунтбеттен поделился с руководителем Англо- Иранской нефтяной корпорации сэром Уильямом Фрейзером.
И вскоре инженеры этой компании в сотрудничестве со специалистами Национальной физической лаборатории и крупнейшего производителя кабельной продукции – лондонской фирмы Siemens Brothers разработали уникальную технологию. Они предложили изготовить гибкий трубопровод из тех же материалов, из которых производится подводный телеграфный кабель, укрепив конструкцию несколькими защитными оболочками.
В мае и июне 1942 года первые образцы трубопровода прошли испытания на р. Медвэй и в глубоководном устье р. Клайд – трубы выдержали внутреннее давление 10,5 МПа. Разработка трубопровода велась в условиях строжайшей секретности. По этой причине причастные к проекту специалисты называли его «кабелем». Успешные испытания позволили приступить к промышленному изготовлению трубопровода. Для этого в г. Тилбери построили два завода – основной и запасной, на случай уничтожения первого. Стоит отметить, что независимо от британцев свой проект прокладки подводных трубопроводов через Ла-Манш разрабатывали американцы. В лабораториях инженерных войск США в Клейборне проходили испытания высоконапорных подводных трубопроводов диаметром 100 мм. Военные США изучали схему укладки стальных трубопроводов с монтажом на берегу плетей длиной 8 км и протаскиванием их в море при помощи буксира. Монтировать плети под водой при помощи соединительных муфт должны были водолазы. Но, ознакомившись с британским планом, американцы отказались от своего.
Высадка союзников в Нормандии – операция «Оверлорд» – началась 6 июня 1944 года. В ней приняли участие около 5 тыс. судов и 11 тыс. самолетов. К 12 июля высадились 16 дивизий (семь английских и девять американских), в том числе три бронетанковые. Через месяц численность англо-американских войск, действовавших во Франции, составила почти миллион человек.
Развертывание подводных трубопроводов началось в августе 1944 года при значительном увеличении потребности войск союзников в горючем. От английского острова Уайт до Шербура (105 км) было проложено шесть линий трубопроводов. Спуск трубопровода на дно осуществлялся так: два буксира тащили за собой плавучий барабан, труба разматывалась и уходила под воду. Третий буксир следовал за ними в качестве запасного. На укладку одной нитки трубопровода по этой трассе требовалось около 10 часов. Большое значение для снабжения горючим войск союзников имели подводные трубопроводы, проложенные по 55-километровому маршруту Данджнесс – Булонь. Здесь было протянуто целых 17 ниток. По мере укладки новых трубопроводов возрастало количество перекачиваемого по ним топлива. Максимальные значения составили 4,5 тыс. м3 в сутки. За всё время действия трубопровода было перекачано 781 000 м3 топлива.
Можно ли утверждать, что таких трубопроводов не существовало в Ленинграде?
Чем все это время обеспечивали энергогенерацию для заводов (о городе молчу)?
Дровами? Углем? Даже для паровых машин необходимо топливо...
А сколько стали в город было поставлено? Порохов? Цветных металлов?
Данные есть только такие*:
С 24 ноября по 21 апреля 1942 г. по ледовой трассе было доставлено 361109 т грузов, из них:
- продовольствие и фураж - 270876 т
- боеприпасы и ВВ - 34717 т
- ГСМ - 34717 т
- уголь - 22818 т
- разные грузы - 888 т
В навигацию 1942 г. через Ладожское озеро планировалось ежесуточно доставлять в Ленинград:
- продовольствие - 2,5 тыс. т
- боеприпасы - 300 т
- военно-технического, санимущества - 100 т
- угля и жидкого топлива 1 тыс. т
- ГСМ - 300 т
Вывозить планировалось 1000 т разных грузов
Чем все это время обеспечивали энергогенерацию для заводов (о городе молчу)?
С сентября 1942 г. -- пять подводных кабелей по дну Ладожского озера от Волховской ГЭС (то ли 22, то ли 24 мВт)
---------------------------------------
* Блокада Ленинграда в документах рассекреченных архивов / под ред. Н.Л.Волковского. - М.: АСИ; СПб.: Полигон. 2005 (Военно-историческая библиотека)
Сообщение отредактировал Шановный Пан: 03.02.2021 - 21:05 PM
Тезисы <...> "Жданов обожрался пирожными, отобранными у умирающих детей, да так что получил диабет", не выдерживают критики.
Тут информация самая противоречивая.
Он [Андрей Жданов] редко выходил за пределы Смольного. Там была кухня и столовая, но он почти всегда ел в своем кабинете. Еду ему приносили на подносе, он ее торопливо проглатывал, не отвлекаясь от работы (…). Питались они [члены номенклатуры] несколько лучше остального населения. Жданов и люди из его окружения, как и фронтовые командиры, получали военный паек: 400, не более, граммов хлеба, миску мясного или рыбного супа и по возможности немного каши. К чаю давали один-два куска сахара
Гаррисон Солсбери «900 дней блокады Ленинграда» [американский журналист, приехал в Ленинградв январе 1944 года, сразу после снятия блокады]
«Яблоки, груши, сливы, виноград. Все свежайшее. И так — всю войну. Напротив меня был мясной отдел. Несколько сортов колбасы, окорока, сардельки. Рядом кондитерский — конфеты, шоколад. Чуть подальше, в другом конце зала — алкогольные товары: вина, водка, коньяки (…). Люди приходили спокойные, хорошо одетые, голодом не изможденные. Показывали в кассе какие-то особые книжечки, пробивали чеки, вежливо благодарили за покупку. Был у нас и отдел заказов "для академиков и артистов", там мне тоже пришлось немного поработать»
Интервью жительницы Ленинграда Нины Спировой, проработавшей всю блокаду в Елисеевском секретном спецраспределителе
А сколько стали в город было поставлено? Порохов? Цветных металлов?
Данные есть только такие*:
С 24 ноября по 21 апреля 1942 г. по ледовой трассе было доставлено 361109 т грузов, из них:
- продовольствие и фураж - 270876 т
- боеприпасы и ВВ - 34717 т
- ГСМ - 34717 т
- уголь - 22818 т
- разные грузы - 888 т
За 117 дней - 361109 т
Это 3086 т в сутки...
Доставляли "полуторками"?" Это 2057 ходок за сутки, что составляет 86 полуторок в час в одну строну.
Вместимость полуторки официальная - 10 человек + 4 на носилках.
Т.е. на обратном пути вывозилось ежедневно 28 800 человек.
а за 117 дней - 3 миллиона 369 тысяч 366 человек.
А по факту -
Осенью и зимой 1941 г. масштабы эвакуации резко снизились — водным и воздушным транспортом на Большую землю было перевезено 104 711 человек, в том числе 36 783 ленинградца.
Всего же до 15 апреля эвакуировались 554 186 человек.
Где я ошибся?
Сообщение отредактировал Пугач: 03.02.2021 - 22:18 PM
Можно ли утверждать, что таких трубопроводов не существовало в Ленинграде?
Чем все это время обеспечивали энергогенерацию для заводов (о городе молчу)?
Дровами? Углем? Даже для паровых машин необходимо топливо...
Почему вы все время спрашиваете собеседников? Вы сами без рук? Вам не знакомы поисковые системы? Ручками, батенька, ручками! Ишь повадился на чужом горбу в рай въезжать!
Ничего я не нашел по энергии и топливообеспечению Ленинграда, кроме данного материала.
Обстановка в городе на Неве все более осложнялась. В связи с оккупацией в конце августа — начале сентября немецкими войсками части Ленинградской обл. все гидроэлектростанции (Волховская, Дубровская, Свирская, Раухильская) оказались или на территории, занятой врагом, или отрезанными от города. Это сократило количество электроэнергии, поступавшей в город, до 39% от июньского уровня. Имевшиеся запасы топлива не пополнялись и с трудом обеспечивали работу электростанций, находившихся в черте города [36]. Если среднемесячное поступление условного топлива в первом полугодии составило 133.3 тыс. т, то в декабре — только 46 тыс. т [37]. Это привело к падению производства электроэнергии со 120 млн кВтч в сентябре до 50.1 млн кВтч в декабре 1941 г., когда все электростанции, кроме двух, были законсервированы.
В начале 1942 г. на ходу оставалась лишь одна электростанция, работавшая на торфе. В связи с сокращением поставок условного топлива до 16.5 тыс. т в январе и до 15.5 тыс. т в феврале, производство электроэнергии в январе упало до 13.07 млн кВтч. В феврале, когда были полностью исчерпаны запасы угля, этот показатель снизился до 7.48 млн кВтч [38]. Крупнейшие оборонные предприятия города вынуждены были остановить производство уже в декабре. В литейном цехе Кировского завода это случилось 20 декабря, когда шла разливка стали по формам для снарядов [39]. Зимой 1941/42 г. было законсервировано 270 фабрик и заводов. Из 68 ведущих предприятий оборонной, судостроительной и машиностроительной промышленности действовало лишь 18, да и то не на полную мощность [40].
В создавшихся условиях руководители предприятий старались сохранить кадры и оборудование, чтобы с началом подачи электроэнергии восстановить производство. Во время простоя рабочие использовались на осмотре, чистке и смазке станков, вели учет сырья и полуфабрикатов, охраняли цеха, ремонтировали помещения. Для буквально опухших от голода рабочих и служащих на ведущих предприятиях города были открыты лечебные стационары, где они, сдав свои продовольственные карточки, в течение 8-10 дней получали трехразовое питание [41], что в какой-то степени подкрепляло их силы. В январе 1942 г. в условиях почти полной остановки Кировского завода начальники цехов и отделов имели право давать нуждавшимся и истощенным работникам длительные и кратковременные отпуска за свой счет. За исключением лиц, переведенных на казарменное положение, все работники могли являться на завод 1 раз в 2-3 дня. На хозяйственных работах были установлены пониженные нормы [42].
Остановка оборудования на Невском машиностроительном заводе в результате прекращения подачи электроэнергии произошла в середине декабря 1941 г. Часть рабочих и ИТР использовались для обеспечения хозяйственных нужд завода и выполнения необходимых мероприятий противопожарной безопасности. Большинство же трудоспособных рабочих были откомандированы на погрузку торфа для 5-й ЛГЭС, рытье траншей на кладбищах, погрузку продовольствия на “Дороге жизни”, охрану магазинов, на лесозаготовки и т.д. [43].
Спад промышленного производства пришелся на декабрь 1941 г. и продолжался до весны 1942 г. Однако, несмотря на истощение, холод, отсутствие электроэнергии и невзирая на бомбежки и обстрелы, рабочие продолжали трудиться над выполнением фронтовых заказов. Так, Кировский завод ремонтировал танки. Минометное вооружение производилось на заводах им. Макса Гельца, им. Энгельса, им. Второй пятилетки, им. Карла Маркса, “Вулкан”, “Госметр”. Непрерывно шел ремонт боевой техники. Только с 15 декабря 1941 г. по 15 марта 1942 г. было отремонтировано 53 танка, 43 артиллерийских орудия, 37 самолетов, 700 оптических приборов, большое количество минометов и стрелкового оружия [44]. Основное же внимание обращалось на выпуск новой продукции. За тот же период было изготовлено и передано фронту 88 полковых пушек, 2657 автоматов, 479 минометов, 95 тыс. корпусов снарядов и мин, снаряжено 256 тыс. выстрелов снарядов и мин, произведено 435 тыс. взрывателей, 29 млн капсюлей [45].
На ряде предприятий, несмотря на нехватку оборудования и сырья, производились принципиально новые виды вооружения. Ленинградские предприятия первыми освоили выпуск реактивной техники. Ими изготовлялись не только легендарные БМ-13, БМ-16 и их модификации, но и первые тяжелые фугасные ракеты вращательного типа конструкции М.Н. Алешина. Впервые в военной истории были разработаны ракеты класса “земля-воздух” (установки “зуро”). Первый в мировой практике залп ракет с воды был нанесен “морскими катюшами” с Финского залива по немецким позициям под Петергофом [46].
Чтобы обеспечить город и в первую очередь электростанции хотя бы минимальным количеством топлива, требовалось организовать доставку угля через Ладожское озеро и одновременно использовать все ресурсы местного топлива. Во Всеволожском и Парголовском районах были созданы лесопункты. На лесоразработки в эти районы были направлены около 3 тыс. рабочих и служащих. Работая вручную, они дали городу в течение первого квартала 1942 г. около 300 тыс. куб. м дров. Одновременно шла заготовка и отгрузка торфа. В январе в Ленинград поступило 67 вагонов торфа, в феврале — 92 и в марте — 75. В соответствии с решениями Ленгорисполкома от 24 декабря 1941 г. и 26 января 1942 г. начался слом на дрова деревянных построек и части деревянных домов. В результате в январе-феврале было заготовлено 38 тыс. куб. м дров, а всего за зиму и весну 1942 г. — 40 тыс. куб. м. Однако только за счет этих ресурсов обеспечить нормальную работу электростанций, железной дороги и промышленных предприятий было невозможно. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта 21 февраля принял решение об организации перевозок угля через Ладожское озеро. На его транспортировку было направлено около 1500 человек. В Кобоне, Кассе (на восточном берегу) и в бухте Гольсмана (на западном) были созданы перевалочные базы. Первые машины с углем в Ленинград были направлены 24 февраля. И пока до середины апреля действовала ледовая трасса, город получил 24 тыс. т угля [47]. На предприятиях, где можно было монтировать блокстанции, устанавливали газогенераторы и двигатели внутреннего сгорания.
Хотя нет, обнаружил, что трубопровод в Питер был проложен в 1942 году, по которому поставлялись бензин и керосин.
В общем и целом, фактически мы ни черта не знаем о жизни блокадного Ленинграда. Нет единой всеобъемлющей истории трагедии города. Есть только обрывки ее в исполнении различных историков и литераторов.
А сколько стали в город было поставлено? Порохов? Цветных металлов?
Данные есть только такие*:
С 24 ноября по 21 апреля 1942 г. по ледовой трассе было доставлено 361109 т грузов, из них:
- продовольствие и фураж - 270876 т
- боеприпасы и ВВ - 34717 т
- ГСМ - 34717 т
- уголь - 22818 т
- разные грузы - 888 т
В навигацию 1942 г. через Ладожское озеро планировалось ежесуточно доставлять в Ленинград:
- продовольствие - 2,5 тыс. т
- боеприпасы - 300 т
- военно-технического, санимущества - 100 т
- угля и жидкого топлива 1 тыс. т
- ГСМ - 300 т
Вывозить планировалось 1000 т разных грузов
Чем все это время обеспечивали энергогенерацию для заводов (о городе молчу)?
С сентября 1942 г. -- пять подводных кабелей по дну Ладожского озера от Волховской ГЭС (то ли 22, то ли 24 мВт)
---------------------------------------
* Блокада Ленинграда в документах рассекреченных архивов / под ред. Н.Л.Волковского. - М.: АСИ; СПб.: Полигон. 2005 (Военно-историческая библиотека)
Я тут почитал трошки про блокаду, и в некоторых чтивах встречал упоминание про большое количество лошадей. Возникает вопрос. Кому нужен был в замерзшем Питере фураж? БФ был заперт в Кронштадте и не особо нуждался в мазуте и угле, авиации и начальствующему составу нужен был бензин, танкам - соляр, людям - жратва и керосин, а фураж кому? Кавалерия что ли гарцевала в Питере?
Две мои последние ссылки следует внимательно прочитать. Хотя в принципе и без чтения каждый житель наших постсоветских стран знает, что задница - это наш самый главный мыслительный орган.
Не получится. Бомбардировщик не приспособлен для перевозки грузов. Некуда в Пе-8 эти тонны положить. Возили -- но немного -- самолетами ПС-84 (Ли-2)
Захотели бы - нашли куда. Жидкие грузы можно было закачивать в топливные емкости бомберов. Посмотрите ТТХ аналогов Пе-8, британских Галифаксов. Те в зависимости от скорости, дальности и бомбовой нагрузки могли увеличивать полезность почти вдвое.
Пе-8 мог брать стандартных 5 тонн, и летать почти на 2000 км. С подмосковных аэродромов до Питера, как известно, по прямой 600-650 км (два часа лету на Пешке) Шесть Пешек на высоте около 2000 метров с прикрытием истребителями способны перевести не меньше 8 тонн жидких и твердых грузов каждая. В эскадрилье насчитывалось 12 бомберов. Шесть в МСК и шесть в Питере. Полеты только ночью.
Ли-2 с его полутора тоннами полезной загрузки - это вообще смешно.
Доставляли "полуторками"?" Это 2057 ходок за сутки, что составляет 86 полуторок в час в одну строну. Вместимость полуторки официальная - 10 человек + 4 на носилках. Т.е. на обратном пути вывозилось ежедневно 28 800 человек. а за 117 дней - 3 миллиона 369 тысяч 366 человек. А по факту - Осенью и зимой 1941 г. масштабы эвакуации резко снизились — водным и воздушным транспортом на Большую землю было перевезено 104 711 человек, в том числе 36 783 ленинградца. Всего же до 15 апреля эвакуировались 554 186 человек. Где я ошибся?
Видимо в том, что загрузка зависела от состояния ледового покрытия озера - при крепком льде наверняка грузили больше номинальной нагрузки, а при слабом и тонком льде - грузили по факту, как предполагали лед выдержит.
Добавьте разрушение "Дороги жизни" от обстрелов и бомбардировок, когда до восстановления перевозки останавливались.
Кроме того эвакуированных требовалось не только вывезти, но потом и разместить, кормить, проводить санобработку и лечение - следовательно количество эвакуируемых планировалось исходя их этих мощностей на том берегу, иначе люди попросту бы гибли уже на Большой земле.
А.М.Апломбов сказал(а) 03 Фев 2021 - 7:16 ПП: Тезисы <...> "Жданов обожрался пирожными, отобранными у умирающих детей, да так что получил диабет", не выдерживают критики. Тут информация самая противоречивая.
В конце 1980-х начале 1990-х писали еще, что Жданов свою печку топил сливочным маслом...
Доставляли "полуторками"?" Это 2057 ходок за сутки, что составляет 86 полуторок в час в одну строну. Вместимость полуторки официальная - 10 человек + 4 на носилках. Т.е. на обратном пути вывозилось ежедневно 28 800 человек. а за 117 дней - 3 миллиона 369 тысяч 366 человек. А по факту - Осенью и зимой 1941 г. масштабы эвакуации резко снизились — водным и воздушным транспортом на Большую землю было перевезено 104 711 человек, в том числе 36 783 ленинградца. Всего же до 15 апреля эвакуировались 554 186 человек. Где я ошибся?
Видимо в том, что загрузка зависела от состояния ледового покрытия озера - при крепком льде наверняка грузили больше номинальной нагрузки, а при слабом и тонком льде - грузили по факту, как предполагали лед выдержит.
Добавьте разрушение "Дороги жизни" от обстрелов и бомбардировок, когда до восстановления перевозки останавливались.
Кроме того эвакуированных требовалось не только вывезти, но потом и разместить, кормить, проводить санобработку и лечение - следовательно количество эвакуируемых планировалось исходя их этих мощностей на том берегу, иначе люди попросту бы гибли уже на Большой земле.
Количество доставленного груза известно. За 117 дней - 361109 т.
Если загрузка была в два раза меньше, то она была в два раза меньше как в одну, так и в другую сторону. Ходок было бы в два раза больше для одинакового количества доставленного груза. За 117 дней - 361109 т
Они назад порожняком шли?
Т.е. не вывозили, по вашей логике, т.к. "люди попросту бы гибли уже на Большой земле".
Типа, а чего их возить - все равно умрут?..
А где-то есть информация о том, что жителей не вывозили из-за "сложностей с приемом"?
Сообщение отредактировал Пугач: 04.02.2021 - 03:57 AM
Доставляли "полуторками"?" Это 2057 ходок за сутки, что составляет 86 полуторок в час в одну строну.
Вместимость полуторки официальная - 10 человек + 4 на носилках.
Т.е. на обратном пути вывозилось ежедневно 28 800 человек.
а за 117 дней - 3 миллиона 369 тысяч 366 человек.
Тут можно сразу возразить, даже не заглядывая в документы.
Горюче-смазочные материалы возят в цистернах, на обратном пути в цистерне людей не вывезешь.
Теперь обратимся к документам.
Движение по льду Ладожского озера началось 22 ноября, по еще не окрепшему льду — до этого времени лед не выдерживал тяжесть автомобиля. Однако зз-за того, что воды Ладожского озера разломали лед, до 5 декабря 1941 года.снабжение города было полностью остановлено. В ноябре-декабре в Ленинград было доставлено 16.499 т грузов (из них 15.125 т продовольствия) и вывезено около 24 тыс. человек.
Массовая эвакуация должна была начаться 10 декабря 1941 г., к 20 декабря число вывозимых должно было достигнуть 5 тыс. человек в сутки (при максимальной пропускной способности «Дороги жизни» 7 тыс. эвакуируемых в сутки). В дороге требовалось обеспечить взрослым 400 граммов хлеба в сутки, а детям до 14 лет, помимо хлеба, полагалось также два горячих блюда.
Схема перевозок предполагала, что освободившиеся от грузов машины, приехавшие в Ленинград, не будут возвращаться порожняком, а возьмут на борт людей, но в первые же дни выяснилось, что теория резко расходится с практикой – на деле массовая эвакуация была не подготовлена.
С 3/XII стали поступать эвакопоезда с ленинградцами (рабочие с семьями с оборонных заводов, спецшколы и школы ФЗО) в составе 15–17 вагонов, имеющие до 1500–1700 чел[овек] в эшелоне. Поступление эвакуированных было по одному, по два эшелона в день.Помещений для принятия такого количества людей подготовлено не было, эвакуируемые размещались по 30–40 чел[овек] в комнату к местным жителям. Столовая, где обслуживались эвакуируемые, находилась далеко от места прибытия эшелонов… Качество обедов было низкое из-за отсутствия ассортимента продуктов и плохой местной воды, причем подвозку воды с Ладожского озера в то время эвакопункт организовать не мог из-за отсутствия транспорта. Кипяток для эвакуированных отсутствовал. Кроме того, транспорт военно-автомобильной дороги, призванной помимо груза для Ленинграда перевозить через лед также и эвакуируемых, весьма неохотно выполнял эту работу. Это обстоятельство вызывало задержку в отправке эвакуированных, доходящую иногда до 4–5 дней…
Черепенина Н.Ю. Эвакуация населения Ленинграда по ледовой дороге в 1941 г. (по документам Центрального государственного архива СанктПетербурга) // Россия. Век двадцатый. СПб., 2011. С. 177–180.
...выявлено, и это требует немедленного вмешательства для устранения, следующее:
так, 4 декабря 1941 г. в 21 час. 40 мин. на ст. Борисова Грива прибыл первый эвакопоезд с 84 чел., которые затем должны быть пересажены в автотранспорт для дальнейшей перевозки. Достаточного количества машин, обеспечивающих своевременность перевозки, нет, и в связи с этим указанная группа людей находилась частью в поселке у станции, а частью в вагонах до 6/XII–41 г., когда в 2 часа ночи прибыл второй состав с 1000 чел. населения.
Яров С.В. Повседневная жизнь блокадного Ленинграда. М.: Молодая гвардия, 2013. С. 214.
Отправленный с Финляндского вокзала 4 декабря поезд, предназначенный для эвакуации ремесленного училища № 45, был отправлен с 45 пассажирами вместо 400 человек и с опозданием на 1,5 часа ввиду неявки эвакуируемых. На станции «Ладожское озеро» 5 декабря было подано всего 5 автомашин вместо 60, причем каждая машина принимала только 8 пассажиров с вещами [Черепенина Н.Ю. Эвакуация населения Ленинграда по ледовой дороге в 1941 г. (по документам Центрального государственного архива СанктПетербурга) // Россия. Век двадцатый. СПб., 2011. С. 192–193]. Не была продумана и организация обогревательных пунктов по пути следования колонн.
На Финляндском вокзале «помещения для эваконаселения были грязные, не отопленные и плохо освещенные. Питательные блоки были явно не подготовлены и не благоустроены... Уборные на вокзале не действуют...» [Ленинград в осаде. Сборник документов о героической обороне Ленинграда в годы Великой Отечественной войны 1941–1944 гг. СПб.: Лики России, 1995. С. 288.]
12 декабря Военный Совет постановил «отложить эвакуацию из Ленинграда по фронтовой автомобильной дороге впредь до особого распоряжения».
«Счастливцы устраивались на попутных грузовиках» [Коровин А. Записки военного хирурга // Ленинградский альманах. 1948. № 2. С. 409], но таких «счастливцев» было относительно немного: по льду озера «неорганизованным» автотранспортом до 22 января 1942 г. и пешком смогли эвакуироваться 36.118 человек [Яров С.В. Повседневная жизнь блокадного Ленинграда. М.: Молодая гвардия, 2013. С. 212].
Массовая эвакуация по льду началась 22 января 1942 г., и темпы ее непрерывно возрастали:
• январь — 11 тыс. чел.,
• февраль — 117,5 тыс. чел.,
• март — 222 тыс. чел.,
• апрель — 163 тыс. чел.
Всего с 22 января по 15 апреля были вывезены 554.186 человек.
Эвакуация возобновилась 27 мая 1942 г., с открытием навигации по Ладожскому озеру; с 27 мая по 1 декабря были вывезены 448 тыс. человек.
Побратимы. Регионам, принявшим жителей блокадного Ленинграда. - Политическая энциклопедия. 2019.
Блокада Ленинграда в документах рассекреченных архивов (Военно-историческая библиотека). 2005.
С 24 ноября по 21 апреля 1942 г. по ледовой трассе было доставлено 361109 т грузов, из них:
- продовольствие и фураж - 270876 т
- боеприпасы и ВВ - 34717 т - ГСМ - 34717 т
- уголь - 22818 т
- разные грузы - 888 т
За 117 дней - 361109 т
Это 3086 т в сутки...
Доставляли "полуторками"?" Это 2057 ходок за сутки, что составляет 86 полуторок в час в одну строну.
Вместимость полуторки официальная - 10 человек + 4 на носилках.
Т.е. на обратном пути вывозилось ежедневно 28 800 человек.
а за 117 дней - 3 миллиона 369 тысяч 366 человек.
Тут можно сразу возразить, даже не заглядывая в документы.
Горюче-смазочные материалы возят в цистернах, на обратном пути в цистерне людей не вывезешь.
ОК. Возражение по ГСМ принято.
По приведенным вами данным ГСМ составляли 9% от объема грузов.
Вычтем из 3 миллионов 300 тысяч ленинградцев, которых могли вывезти из блокадного города 10%. Сколько остается?
Сообщение отредактировал Пугач: 04.02.2021 - 12:47 PM
Вычтем из 3 миллионов 300 тысяч ленинградцев, которых могли вывезти из блокадного города 10%. Сколько остается?
Я думаю, Вы просто невнимательно прочитали мое сообщение.
Предельная пропускная способность "Дороги жизни" -- 7000 человек в сутки. Планировали вывозить по 5000 человек в сутки. В реальности этого удалось достигнуть только к марту.
Вычтем из 3 миллионов 300 тысяч ленинградцев, которых могли вывезти из блокадного города 10%. Сколько остается?
Я думаю, Вы просто невнимательно прочитали мое сообщение.
Предельная пропускная способность "Дороги жизни" -- 7000 человек в сутки. Планировали вывозить по 5000 человек в сутки. В реальности этого удалось достигнуть только к марту.
О причинах я написал.
Мне кажется, что невнимательны вы.
Пропускная способность Дороги жизни, по привденным вами документам, "За 117 дней - 361109 т".
Это 3086 т в сутки.
Что равно 2057 полуторкам за сутки. Минус 10% -1850 машин в сутки.
Эти машины возвращались.
Если вы утверждаете что вывозили только по 5 000 ленинградцев в сутки - то в среднем по 2-3 человека на машину.
Почему?
Сообщение отредактировал Пугач: 04.02.2021 - 13:13 PM
Если вы утверждаете что вывозили только по 5 000 ленинградцев в сутки - то в среднем по 2-3 человека на машину.
Почему?
Приемы отбора малолетних детей шокировали тех, кто видел их впервые: воспитатели определяли, сможет ли ребенок дойти от стены до стены, не упав. И «добро» на эвакуацию давали тем, кто мог: взрослые понимали, что путь потребует много физических сил, и вывозить совсем ослабевших – значило не сохранить жизнь и им самим (ибо они не перенесли бы эвакуационной дороги), и обречь на смерть в Ленинграде тех, кто пока находится в относительно неплохом физическом состоянии и может преодолеть дорогу «на материк». Составлялись списки выезжавших с детучреждениями, поскольку многие из малолетних детей даже не могли назвать своего имени.
Яров С.В. Повседневная жизнь блокадного Ленинграда. М.: Молодая гвардия, 2013. С. 216.
