Для начала вспомним что нам вещал резун в день "М": В 1939м году на Халхинголе
Жуков приказал вынести аэродромы как можно ближе к линии фронта. Это позволило самолетам брать меньше топлива, но больше бомб. Интенсивность использования авиации резко повысилась: самолеты взлетали, еще не набрав высоты, бомбили, быстро возвращались, брали бомбы и вновь взлетали. А когда советские танки ушли далеко вперед, авиация могла их поддерживать без смены аэродромов базирования.
.... в 1941м году
Жуков выдвинул аэродромы к самым границам и сосредоточил на них по сто, иногда и по двести самолетов. К самым границам Жуков выдвинул госпитали, базы снабжения, командные пункты.
Далее в интерьвью В. МЕЛИК-КАРАМОВ, Лондон
Я собрал данные по аэродромам. Аэродромы были в десяти-двенадцати километрах от границы. Шашка занесена, понимаете? Если бы за сто километров, если бы за Днепром была авиация, немцы туда бы не долетели. И не было бы внезапности. А так все наши самолеты сгорели. Сгорели самолеты, новейшие истребители. Когда поднимаются бомбардировщики без прикрытия, их давят. Если господства в воздухе нет, наши танки слепые. Циклопу нашему выбили глаз, понимаете? Начинаем двигать сверхмощные танковые корпуса, мехкорпуса, допустим, танковый корпус генерала Власова Андрея Андреевича, 4-й, подо Львовом. Чудовищное скопление танков. Тысяча танков. Но нужно, чтобы сверху висел самолет-разведчик. Потому что другие виды разведки не подходят. Нужно сейчас видеть: куда немцы повернули? Как только они накрыли аэродромы первой волны, мы не можем поднять самолет-разведчик. Поднимаем, его сбивают. Все. Тогда мы начинаем трепыхаться вправо-влево.
Подобные высказывания кочуют из одной книги в другую. Аэродромы со стоящими крылом к крылу самолетами, готовыми атаковать германцев.
Когда я работал над темой по Халхин-голу обнаружил одно интересное упоминание. Аэродромы к линии боев были видвинуты гораздо раньше начала наступления РККА, в середине - конце июня. Связывается это с идеей Я. Смушкевича. Вынеся истребителную авиацию к переднему краю позволяло более эффективно прикрывать наземные войска. При своевременной работы службы опповещения истребители прикрытия успевали взлететь и встретить бомбандировщики противника в воздухе еще на подлете к цели. Сокращалось время реакции, также всегда была возможность поднять в воздух подкрепления.
Исползуя сайты http://allaces.ru/ и http://bdsa.ru/ я нанес на современную карту расположение аэродромов базирования авиационных частей на 22 июня 1941 по 4м приграничным округам (кроме ленинградского) Ознакомится с полной картой можно по линку: http://maps.yandex.r...J...chMCn&l=map (поправки, дополнения приветствуются) красный цвет - истребителные полки синий - бомбандировочные, зеленый - штурмовые, желтый - разведывателные, серый - запасные.
Посмотрите на карту - по ней видно что: 1. Болшинство аэродромов не расположено в 10-12 км от границы (да именно с учетом положения границы на 22 июня) 2. К границе придвинута истребителная явиация - бомбандировочная же в основном базируется в глубине территории, хотя конечно не за Днепром (интересно как поддерживать обороняющиеся воиска авиацией базирующейся за 500-600 км?).
Картина нарисованная резуном "позволило самолетам брать меньше топлива, но больше бомб. Интенсивность использования авиации резко повысилась: самолеты взлетали, еще не набрав высоты, бомбили, быстро возвращались, брали бомбы" требовала же выдвижение к границе именно бомбандировочной авиации а не истребителной. Поэтому выдвижение аэродромов к ранице для атаки - явная поддтасовка (см пункты 1, 2).
Для smallbear...
У меня собственно один уточняющий вопрос. Ваша схема выглядит вполне логично и имеет место жить, но смущает вот какая деталь. Бомберы у нас делятся на три типа. Насколько я помню. дальнего, среднего и ближнего радиуса действия. Так вот расположение синих значков подходит и для среднего и для дальнего радиуса вполне неплохо. Кроме того, радиус действия пикирующих бомберов - около 400 км. И судя по Вашей карте - им вполне хватит расстояния.
Для smallbear... У меня собственно один уточняющий вопрос. Ваша схема выглядит вполне логично и имеет место жить, но смущает вот какая деталь. Бомберы у нас делятся на три типа. Насколько я помню. дальнего, среднего и ближнего радиуса действия. Так вот расположение синих значков подходит и для среднего и для дальнего радиуса вполне неплохо. Кроме того, радиус действия пикирующих бомберов - около 400 км. И судя по Вашей карте - им вполне хватит расстояния.
Авиационные соединения на карте - непосредственного подчинения армейского командования, так что далняя авиация отпадает. В примечаниях по каждой метки указан тип самолетов на вооружение. восновном это СБ, Пе-2, реже Як-2, Як-4 и Су-2. При далности 1500 км для СБ и Пе-2 радиуса хватает даже если отодвинуть далше . Но резун то отверждает что бомберы должны быть у границы - "самолеты взлетали, еще не набрав высоты, бомбили, быстро возвращались, брали бомбы и вновь взлетали". Иследование его же по аэродромам полная лажа - не расположены аэродромы в 10-12 км. Как видно - нормалная оборонителная конфигурация - у границы истребители и штурмовики для непосредственного прикрытия и поддержки обороняющихся войск (штурмовиков кстати очень мало), в глубине территории - бомбандировщики - нанести удару по прорвавшемуся противнику, при этом достаточно далеко чтоб в случае прорыва не было опасения захвата аэродрома.
Для smallbear...
Прошу прощения. Невнимательно карту посмотрел. Середина пустая. На мой взгляд опять же. Попытка универсального расположения, как Вы думаете? Посомневался бы ещё вот по какому вопросу. Су-2 имеет разбег такой же как и истребитель. Так что 34-38 и львовская группировка смогут обеспечить и их взлёт. Блин. Если бы найти документ, который "волевым" решением приказывает занять именно эти места, и отсмотреть его "ноги", многое бы прояснилось! С Вашими утверждениями не бьётся расположение вот по какой детали... Если мы решили работать над своей территорией - то дальность от аэродрома должна быть практически предельной, но при этом захватить ещё и сотку "за линией фронта" (то есть предельная дальность - 100 км за границей). Поэтому возникает вопрос... С позиций 39, 46, 43 бомбер долетит до Вроцлава (если я правильно понял понятие "практическая дальность"). Позиции 23, 8 и 24 - вообще забавны, склоняюсь к мысли, что на них и опирался в первую очередь Резун. К ним же отнёс бы и позиции 87, 88 и 91.
Для smallbear... Прошу прощения. Невнимательно карту посмотрел. Середина пустая. На мой взгляд опять же. Попытка универсального расположения, как Вы думаете? Посомневался бы ещё вот по какому вопросу. Су-2 имеет разбег такой же как и истребитель. Так что 34-38 и львовская группировка смогут обеспечить и их взлёт. Блин. Если бы найти документ, который "волевым" решением приказывает занять именно эти места, и отсмотреть его "ноги", многое бы прояснилось! С Вашими утверждениями не бьётся расположение вот по какой детали... Если мы решили работать над своей территорией - то дальность от аэродрома должна быть практически предельной, но при этом захватить ещё и сотку "за линией фронта" (то есть предельная дальность - 100 км за границей). Поэтому возникает вопрос... С позиций 39, 46, 43 бомбер долетит до Вроцлава (если я правильно понял понятие "практическая дальность"). Позиции 23, 8 и 24 - вообще забавны, склоняюсь к мысли, что на них и опирался в первую очередь Резун. К ним же отнёс бы и позиции 87, 88 и 91.
Секундочку. Авиация не предназначена что-бы действовать только над своей или только над чужой территорией. Авиация предназначена для воздействия на войска противника на всю глубину его обороны. Нет ничего зазорного в том, что бомбардировщики базировались на таком удалении от госграницы, что могли с одинаковым успехом воздействовать, например, на переправы через Прут, и с таким же успехом на нефтепромыслы в Плоешти. Или например на переправы через Сан и ЖД узлы Краков и Люблин. Это нормальная ситуация не связанная с намерениями руководства оборонятся или наступать. И при обороне и при наступлении лучше бить противника в местах его сосредоточения. А тот тоже не умник, и эти самые "крупные места сосредоточения" будет держать в глубине своей территории. Чем ближе к линии фронта, тем больше деления "реки на ручейки".
За 600 км от передовой держать ударную авиации очень далеко. Во первых потому что самолёты в тот момент не летали до цели по прямой. Метод навигации в тот момент у ВВС РККА был доступен только один: метод счисления. Это подразумевает полёт по крупным наземным ориентирам. Что в результате увеличивает полётное расстояние. Дальше нужно учесть ещё один момент, что при прокладке маршрута над территорией противника обычно пытались обойти районы с большой концентрацией ПВО. Опять же увеличение маршрута. Ну и опять же никто не собирался заставлять пилотов садится с нулевым остатком топлива. Как минимум зашивали запас топляка для полёта на запасной аэродром по разнообразным причинам (погодные условия, не готовность своего аэродрома принять и т.д.)
Захватывать только 100 км глубины обороны противника нереально мало. Насколько я помню (нужно перепроверить конечно) стандартная глубина действия фронтовой бомбардировочной авиации (Пе-2, СБ, Ар-2 и все зарубежные двухмоторные самолёты) 300-400 км от линии фронта. Что заставляло держать бомбардировочную авиацию на аэродромах, удалённых на 200-400 км от ЛБС. Ближе штурмовики и лёгкие бомбардировщики (Су-2, Ил-2, Ю-87). По-моему кстати в наше время назначение фронтовой ударной авиации и её дальность действия не поменялось. Так как рассчитывается эта дальность не из возможностей бомбёров, а из стандартной глубины операции сухопутных войск. Именно эта глубина зашивается в ТЗ при создании самолёта.
По поводу теории Резуна "садились, заправлялись, взлетали, бомбили и т.д. по кругу". Время подлёта до переднего края противника в вопросе количества самолётовылетов в бомбардировочной авиации играет наверное самую последнюю роль. По причине того, что намного больше времени занимает у бомбёров сам факт подготовки самолёта к полёту. При средних скоростях около 350 км в час (с нагрузкой, а без нагрузки ещё больше) расстояние 100 км покрывается за 15-20 мин. А вот стандартная подготовка к вылету той же Пешки занимала не менее 4-ёх часов. И это без учёта ремонта повреждений полученых в предыдущем вылете.
Именно поэтому даже после 43-го года в день чаще 2-ух вылетов редко приходилось делать бомбёрам. Наземка не успевала.
И ещё. Перед началом наступления обычно не перебазировали сразу части ближе к линии фронта, а использовали аэродром подскока. За день до наступления готовые бомбёры перелетали скрытно на них, там загружались и дозаправлялись, и с утра вылетали для нанесения удара. Возвращались уже на свой. И делалось это в основном не для того, что бы "дальше залететь", а для того что-бы противник позже обнаружил начало авиационного наступления.
Сообщение отредактировал veta_los: 16.08.2010 - 13:12 PM
Для veta_los...
Благодарю Вас. Лучше я бы сказать не смог. Приблизительно такие мысли выразить и хотел, хотя и понимаю, что если читать мой пост - на это непохоже.
Для veta_los... Благодарю Вас. Лучше я бы сказать не смог. Приблизительно такие мысли выразить и хотел, хотя и понимаю, что если читать мой пост - на это непохоже.
Всегда пожалуйста.
Есть темы близкие мне и где я чуток разбираюсь. Я рад, что могу кого-то дополнить.
Секундочку. Авиация не предназначена что-бы действовать только над своей или только над чужой территорией. Авиация предназначена для воздействия на войска противника на всю глубину его обороны. Нет ничего зазорного в том, что бомбардировщики базировались на таком удалении от госграницы, что могли с одинаковым успехом воздействовать, например, на переправы через Прут, и с таким же успехом на нефтепромыслы в Плоешти. Или например на переправы через Сан и ЖД узлы Краков и Люблин. Это нормальная ситуация не связанная с намерениями руководства оборонятся или наступать. И при обороне и при наступлении лучше бить противника в местах его сосредоточения. А тот тоже не умник, и эти самые "крупные места сосредоточения" будет держать в глубине своей территории. Чем ближе к линии фронта, тем больше деления "реки на ручейки".
За 600 км от передовой держать ударную авиации очень далеко. Во первых потому что самолёты в тот момент не летали до цели по прямой. Метод навигации в тот момент у ВВС РККА был доступен только один: метод счисления. Это подразумевает полёт по крупным наземным ориентирам. Что в результате увеличивает полётное расстояние. Дальше нужно учесть ещё один момент, что при прокладке маршрута над территорией противника обычно пытались обойти районы с большой концентрацией ПВО. Опять же увеличение маршрута. Ну и опять же никто не собирался заставлять пилотов садится с нулевым остатком топлива. Как минимум зашивали запас топляка для полёта на запасной аэродром по разнообразным причинам (погодные условия, не готовность своего аэродрома принять и т.д.)
По Плоештам работает далняя авиация. Мы же говорим об фронтовой авиации которая подчинялась непосредсвенно командованию округов.
Захватывать только 100 км глубины обороны противника нереально мало. Насколько я помню (нужно перепроверить конечно) стандартная глубина действия фронтовой бомбардировочной авиации (Пе-2, СБ, Ар-2 и все зарубежные двухмоторные самолёты) 300-400 км от линии фронта. Что заставляло держать бомбардировочную авиацию на аэродромах, удалённых на 200-400 км от ЛБС. Ближе штурмовики и лёгкие бомбардировщики (Су-2, Ил-2, Ю-87). По-моему кстати в наше время назначение фронтовой ударной авиации и её дальность действия не поменялось. Так как рассчитывается эта дальность не из возможностей бомбёров, а из стандартной глубины операции сухопутных войск. Именно эта глубина зашивается в ТЗ при создании самолёта.
Именно, так например точки 23 и 24 упоминавшиеся Новобранцем вооружены Су-2 радиус действия которых - 400 км (СБ,Пе-2 - 700 км). При этом еще стоит учитывать что это длай нормалной бобмбовой нагрузки.
По поводу теории Резуна "садились, заправлялись, взлетали, бомбили и т.д. по кругу". Время подлёта до переднего края противника в вопросе количества самолётовылетов в бомбардировочной авиации играет наверное самую последнюю роль. По причине того, что намного больше времени занимает у бомбёров сам факт подготовки самолёта к полёту. При средних скоростях около 350 км в час (с нагрузкой, а без нагрузки ещё больше) расстояние 100 км покрывается за 15-20 мин. А вот стандартная подготовка к вылету той же Пешки занимала не менее 4-ёх часов. И это без учёта ремонта повреждений полученых в предыдущем вылете.
Именно поэтому даже после 43-го года в день чаще 2-ух вылетов редко приходилось делать бомбёрам. Наземка не успевала.
По воспоминаниям Су-2 - 5-4 вылета, СБ, Пе-2 -2-3, доволно странно что немцы успевали гораздо болше. Например Рудель делал по 7-8 вылетов на Ю-87.
И ещё. Перед началом наступления обычно не перебазировали сразу части ближе к линии фронта, а использовали аэродром подскока. За день до наступления готовые бомбёры перелетали скрытно на них, там загружались и дозаправлялись, и с утра вылетали для нанесения удара. Возвращались уже на свой. И делалось это в основном не для того, что бы "дальше залететь", а для того что-бы противник позже обнаружил начало авиационного наступления.
Читал про такую практику у истребителей но не у бомбандировщиков. Насколко помню с бомбовой нагрузкой старались не садится вообще, потому как в случае летного проишествия могло рвануть.
1. Авиация не базировалась у границе в полосе 10-12 км.
2. Вплотную к границе выдвинуты истребителные подразделения.
3. Бомбандировочная авиация в основном расположена в глубине своей территории (ближайшие 80-90 км от границы).
Все это показывает что теория резуна о "занесенной шашке" является несостоятелной и непотдвержденной фактами.
По Плоештам работает далняя авиация. Мы же говорим об фронтовой авиации которая подчинялась непосредсвенно командованию округов.
Именно, так например точки 23 и 24 упоминавшиеся Новобранцем вооружены Су-2 радиус действия которых - 400 км (СБ,Пе-2 - 700 км). При этом еще стоит учитывать что это длай нормалной бобмбовой нагрузки.
Ну мы говорим в общем-то об одном и том же. Пример с Плоешти я привёл просто как объект для нанесения удара. То что его бомбили с Ил-4 не говорит о том, что при другом развитие событий для этих целей не привлекали бы СБ или Ар-2. Главное в другом: нормальным явлением является размещение бомбардировочной авиации на точках, позволяющих воздействовать на противника ну удаление до 400 км. Это не может быть признаком агрессивности или миролюбивости. Есть цель и её нужно бомбить и в случае обороны, и в случае наступления.
По воспоминаниям Су-2 - 5-4 вылета, СБ, Пе-2 -2-3, доволно странно что немцы успевали гораздо болше. Например Рудель делал по 7-8 вылетов на Ю-87.
В основном по словам Руделя он делал по 7-8 вылетов ;-) Но если без шуток, то все рода люфтваффе успевали сделать больше самолётовылетов, чем ВВС РККА или RAF. Причин много: более высокий технический уровень обслуживающего персонала, меньшее количество бюрократических проволочек, и т.д. Но это не имеет отношения к обсуждаемому вопросу. Су-2 не является аналогом Пешки или СБ. Бомбовая нагрузка меньше, дальность действия меньше и т.д. Хоть тогда не было такой классификации, но это скорее лёгкий бомбардировщик (по-моему тогда он назывался Ближний бомбардировщик). Именно по-этому его и сменил Ил-2, который нёс не меньшую нагрузку (а вообще на порядок лучше был вооружен), и был дешевле и проще в эксплуатации и т.д. Живучесть сравнить трудно. Су-2 достаточно неплохо себя зарекомендовали. Но так как их было на порядок меньше, то нет чисел для реального сопоставления.
Из-за большей простоты и меньшей нагрузки его успевали готовить быстрее Пешек и СБ.
Но главное в другом: в теории Резуна абсолютно не учитывается один из основных факторов, влияющий на количество самолётовылетов: время на техподготовку самолёта. При этом на первый план выставлен один из менее важных в этом вопросе.
Читал про такую практику у истребителей но не у бомбандировщиков. Насколко помню с бомбовой нагрузкой старались не садится вообще, потому как в случае летного проишествия могло рвануть.
Вы совершенно правы. А я и не писал про посадку с бомбовой нагрузкой Я же написал следующее:
перелетали скрытно на них, там загружались и дозаправлялись, и с утра вылетали для нанесения удара. Возвращались уже на свой.
Сообщение отредактировал veta_los: 16.08.2010 - 20:49 PM
Ну мы говорим в общем-то об одном и том же. Пример с Плоешти я привёл просто как объект для нанесения удара. То что его бомбили с Ил-4 не говорит о том, что при другом развитие событий для этих целей не привлекали бы СБ или Ар-2. Главное в другом: нормальным явлением является размещение бомбардировочной авиации на точках, позволяющих воздействовать на противника ну удаление до 400 км. Это не может быть признаком агрессивности или миролюбивости. Есть цель и её нужно бомбить и в случае обороны, и в случае наступления. В основном по словам Руделя он делал по 7-8 вылетов ;-) Но если без шуток, то все рода люфтваффе успевали сделать больше самолётовылетов, чем ВВС РККА или RAF. Причин много: более высокий технический уровень обслуживающего персонала, меньшее количество бюрократических проволочек, и т.д. Но это не имеет отношения к обсуждаемому вопросу. Су-2 не является аналогом Пешки или СБ. Бомбовая нагрузка меньше, дальность действия меньше и т.д. Хоть тогда не было такой классификации, но это скорее лёгкий бомбардировщик (по-моему тогда он назывался Ближний бомбардировщик). Именно по-этому его и сменил Ил-2, который нёс не меньшую нагрузку (а вообще на порядок лучше был вооружен), и был дешевле и проще в эксплуатации и т.д. Живучесть сравнить трудно. Су-2 достаточно неплохо себя зарекомендовали. Но так как их было на порядок меньше, то нет чисел для реального сопоставления.
Из-за большей простоты и меньшей нагрузки его успевали готовить быстрее Пешек и СБ.
Но главное в другом: в теории Резуна абсолютно не учитывается один из основных факторов, влияющий на количество самолётовылетов: время на техподготовку самолёта. При этом на первый план выставлен один из менее важных в этом вопросе.
Тогда получается теория резуна в отношение аэродромов неверна в принципе. С учетом 4-5 вылетов в сутки для Су-2, Ил-2 и 2-3 для СБ и Пе-2 удаление в +/- 100 км роли на частоту вылетов не играло. Истребители же выдвигаются ближе к войскам которые прикрывают что тоже логично - для них 10-15 минутная задержака критична (бомберы за это время могут успеть отбомбится)
Два вопроса.
1. Выяснили что на частоту вылетов расстояние до линии фронта не влияет. А как насчет времени реакции? Хотя тут тоже непонятное - у истребителей было дежурное звено - четверка или 2ка готовых взлететь немедленно по тревоге. А у бобберов?
2. Перебазирование. Допустим РККА готовится атаковать, логично ли было бы вынести аэродромы бомбандировочной авиации к границе дабы хатя бы на первых порах не заморачиватся с перебазированием за наступающими войсками?
Авиация - вообще довольно специфичный раздел. После учебных фильмов для РККА смотреть "В бой идут одни старики" несколько сложновато. Тем более читать Резуна. По поводу самолётовылетов - тут есть и ещё одно объяснение. В люфтваффе принято было количество сбитых учитывать со слов лётчиков. В результате потери авиации РККА были несколько завышены по немецким данным. Я не хочу ни в чём обвинять немецких лётчиков, хотя и не исключаю, что приписки были, в большинстве же случаев скорее всего могли быть банальные субъективные ошибки. Был уверен, что сбил, а тот оказалось у земли выровнялся и до своих на одном крыле дотянул.
А самолётовылетами - так тоже могла быть вот какая история. Рудель мог банально сказать: "что количество самолётовылетов доходило иногда до семи-восьми". А стандартный набор - пара вылетов.
Что до перебазирования, то на мой взгляд, дилетантский конечно, базирование должно позволять обеспечить три дня боевых действий. Как я уже говорил - носимый запас дивизии составляет припасы на трое суток боевых действий, после чего дивизия должна "дозаправиться".
Тогда получается теория резуна в отношение аэродромов неверна в принципе. С учетом 4-5 вылетов в сутки для Су-2, Ил-2 и 2-3 для СБ и Пе-2 удаление в +/- 100 км роли на частоту вылетов не играло. Истребители же выдвигаются ближе к войскам которые прикрывают что тоже логично - для них 10-15 минутная задержака критична (бомберы за это время могут успеть отбомбится)
Два вопроса.
1. Выяснили что на частоту вылетов расстояние до линии фронта не влияет. А как насчет времени реакции? Хотя тут тоже непонятное - у истребителей было дежурное звено - четверка или 2ка готовых взлететь немедленно по тревоге. А у бобберов?
2. Перебазирование. Допустим РККА готовится атаковать, логично ли было бы вынести аэродромы бомбандировочной авиации к границе дабы хатя бы на первых порах не заморачиватся с перебазированием за наступающими войсками?
1) У бомбёров в ВВС РККА такого не практиковалось. У них вообще всю войну были проблемы со своевременностью воздействия на цели. Им цели назначались обычно штабами вечером предыдущего дня. Летали они по плану полётов, как на гражданке. Тому есть свои причины конечно. Основная это в том, что цели им назначали более стационарные. Почему? Потому что 41-ый показал с самого начала преимущество Ил-2 перед бомбёрами именно в возможности нанесения ударов по движущимся целям: колоны противника, группировки на поле боя и т.д. Вынужденое использование бомбёров по таким целям в 41-ом показало, что при больших потерях и дорогих затратах (заправка, бомбовая нагрузка тоже денег стоит) их КПД при нанесении ударов по таким целям намного меньше. Да и не нужно для колоны противника использовать тонну бомб. Намного эффективней пулемётно-пушечный огонь из скорострельных авиационных пушек. Кстати и теперь так: пушечное вооружение до сих пор обязательно используется на самолётах-штурмовиках (Су-25, А-10). Плюс НУРСы (сейчас) или РС-82 (тогда).
Потому бомбардировщикам обычно назначали укреплённые пункты противника, которые не достижимы для огня дальней артиллерии, базы ГСМ сильно защищённые ПВО и конструкциями, крупные ЖД-узлы.
Дело в том, что бомбардировщики при всей своей "тяжеловатости" обладали большими скоростями чем штурмовики. Для проникновения в глубину обороны нужно меньше времени. Плюс у бомбардировщиков перед штурмовиками и истребителями-бомбардировщиками есть громаднейший плюс: у них есть штурман (бомбардир у англичан). Тот может не отвлекаясь от пилотирования прицелится с гораздо большой высоты чем штурмовик. Так же у него есть необходимое оборудование, что-бы просчитать траекторию полёта бомбы. Ни на Ил-2, ни на Ю-87, ни на Мустангах и ТАйфунах, ни на ХШ-129 это было сделать не реально. Попросту говоря штурмовики бросали "на глазок", или используя метод "с пикирования". Это не плюс их. Это вынужденная мера. Для того, что бы точнее бросить нужно спуститься к земле. А там в дело вступает мелкокалиберная зенитная артиллерия противника.
Бомбёру это не обязательно. Он может и с 3-ёх, и с 5-ты тысяч метнуть, при соответственном опыте штурмана.
Таким образом уже к -42-ому году пришло расслоение задач. Ближе - Ил. Дальше - пешка. Плюс бомбёры легче истребителям прикрывать. Скорость на маршруте у тех больше.
Много написал, а в результате всё к тому, что быстрого реагирования бомбёрами на противника никто не добивался. Не ставили им таких задач. Трудно это реализовывалось не только у нас, но и у тех же немцев. Хе-111 и Ю-88 тоже не так часто делали самолётовылеты. Да и за счёт расстояния до цели самим пилотом необходимо было больше времени на подготовку. Потому и цели стационарные в основном.
2) Можно начать с того, что в реальности РККА попросту не могла этого сделать. У РККА в этом были проблемы. Во первых недостаток аэродромов готовых для использования бомбардировщиками типа СБ и Пе-2. Пешка вообще отдельная история. Она была очень трудна на взлёте и в пилотировании. Отсюда повышенные требования к ВПП. Отдельный вопрос снабжение бомбардировочных полков. Для них требовалось наличие рядом лежащей ЖД ветки. Им же не снаряды 20-мм подвозить надо, а как минимум ФАБ-100. Автотранспортом можно, но трудно. При полномасштабных боевых действий автотранспорт не справится. Плюс большое количество ГСМ. Одна заправка СБ больше, чем заправка 4-ёх И-16.
А в Западной части Белоруссии и Польши как вы помните была проблема с колеёй. Её только только закончили перепрошивать к 41-му. Аэродромная сеть даже для истребителей была не готова. По-этому в реальности руководство ВВС РККА может и хотело "поближе", а не могло.
Другой вопрос нужно было ли РККА перебазировать ближе полки "что-бы не морочиться первое время"? Трудный вопрос. Тут необходимо поднять теоретические труды конца 30-ых годов. Но ИМХО особой потребности нет. В конце концов даже "Соображения" Ватутина строят планы только на 300-400 км у глубину обороны противника.
'Первой стратегической целью действий войск Красной Армии поставить - разгром главных сил немецкой армии, развертываемых южнее линии Брест-Демблин, и выход к 30 дню операции на фронт Остроленка, р. Нарев, Лович, Лодзь, Крейцбург, Оппельн, Оломоуц'.
Как видим целых 30 дней Генштаб планировал "в случае чего" вести боевые действия только лишь в полосе 300-400 км от границы (к примеру Лодзь-Брест 331 км). А это как раз стандартная глубина действия БА. Так зачем же "бежать впереди паровоза"? В тот момент как раз бесперебойность работы авиации важнее, чем перспектива. А это зависит от налаженного снабжения (в числе прочих факторов). Плюс ещё один момент: аэродромные узлы по ту сторону фронта готовых к обслуживанию БА хорошо известны. Раз уж пехота освободила эту местность, то всегда можно успеть переселится на обжитое противником место. Да так оно и было потом в 44-ом и 45-ом.
А самолётовылетами - так тоже могла быть вот какая история. Рудель мог банально сказать: "что количество самолётовылетов доходило иногда до семи-восьми". А стандартный набор - пара вылетов.
Да нет к сожалению. Не так он выражался. Он как раз любил выражаться без приставки "иногда". Точно так же как Хартамн за вылет 4-ёх мустангов умудрялся сбивать в одном вылете, не говоря уже про десятки Яков за вылет.
Он вообще такого понаписывал в своих мемуарах, что "ни в сказке сказать, ни топором вырезать" Потому негласно его переименовали: был Рудель - стал Врудель. В общем-то там всё невооружённым глазом видно даже неспециалисту.
Сообщение отредактировал veta_los: 17.08.2010 - 01:26 AM
Для veta los
Цитата: "Дело в том, что бомбардировщики при всей своей "тяжеловатости" обладали большими скоростями чем штурмовики"
Это утверждение не соответствует истине. Ил-2, Ил-4 и СБ имели приблизительно одинаковую максимальную скорость = 440 км/ч. А Ил-10 уверенно обгонял современный ему Ил-4 и лишь немного уступал Ту-2.
Для veta los Цитата: "Дело в том, что бомбардировщики при всей своей "тяжеловатости" обладали большими скоростями чем штурмовики" Это утверждение не соответствует истине. Ил-2, Ил-4 и СБ имели приблизительно одинаковую максимальную скорость = 440 км/ч. А Ил-10 уверенно обгонял современный ему Ил-4 и лишь немного уступал Ту-2.
Хммм... Ну как сказать. Ил-2, Ил-4 и СБ это три разных самолёта по назначению и годам. Но давайте разберёмся детальней:
Ил-2: Максимальная скорость: 414 км/ч * на высоте 1220 м: 404 км/ч * у земли: 386 км/ч
Пе-2: Максимальная скорость: * на высоте: 540 км/ч на 5100 м * у земли: 452 км/ч
Ту-2: Макс. скорость: 547 км/ч Макс. скорость у земли: 420 км/ч
Ил-4: Максимальная скорость: 430 км/ч на высоте: 398 км/ч у земли: 332 км/ч
Ил-10: Максимальная скорость: * у земли: 507 км/ч * на высоте: 551 км/ч на высоте 2300 м * Крейсерская скорость: 436 км/ч
Какие выводы можно сделать? Во первых Ил-2 всё таки уступает в скорости даже СБ. Даже Ил-4 был всё же быстрее. Но ведь нагрузка у них отличается в два, а при максимуме и в три раза. Дальность действия вообще не сравнимы. Плюс возможность бомбить цель с высоты: Ил-2 не обладал такой возможностью. Ему приходилось спускаться к земле. А там скорость Ила была ещё меньше. Компенсировать пришлось бронёй. Но основное в другом : СБ хоть считались фронтовыми бомбардировщиками, но уже были устаревшими и заменялись как раз на Пе-2 и Ту-2 (тот сделал первый вылет на год и один месяц позже Пе-2). А по сравнению с ними у Ил-2 очень крупное отставание по скорости что у земли, что на высоте. А так как я сравнивал в основном БА образца после 41-го года, то ИМХО я имел право утверждать, "что бомбардировщики при всей своей "тяжеловатости" обладали большими скоростями чем штурмовики". Разница в 100 км в час в поршневой авиации это очень много даже по нашим временам. И по-моему это является верным утверждением.
Вообще изначальнее правильнее было бы сравнивать самолёты как раз одного поколения. АНТ-40 самолёт технологий начала 30-ых (первый полёт 1934 год). И даже он быстрее чем Ил-2. Но Ил-2 самолёт конца 30-ых (первый вылет конец 1939-го). Как раз его поколение это Пе-2 и Ту-2.
Ну а то что "Ил-10 уверенно обгонял современный ему Ил-4" это вообще хит, извините за выражение,: Ил-10 первый полёт 18.04.1944. Ил-4 первый полёт 31.03.1936. По-моему 12 лет разницы. Так где "современность"?
P. S. Ил-4 к 1941-му году кстати уже очень устарел и не устраивал ДБА РККА по многим параметрам. Но другого не было. Потому и оставили на вооружении.
Сообщение отредактировал veta_los: 17.08.2010 - 19:49 PM
Для veta los
Во-первых, "откуда дровишки"? Есть немало самых разных источников, откуда Ваши данные?
Во-вторых, следует сравнивать бомбардировщики и штурмовики, воевавшие в одно и то же время. 1941 - это Ил-2, СБ и Ил-4. 1944 - это Ил-10 и Ту-2.
Что касается Пе-2, то бомбардировщиком его считать несколько некорректно. Это многоцелевой самолет, аналогичный Ме-110. И по конструкции, и по возможностям применения.
Для veta los Во-первых, "откуда дровишки"? Есть немало самых разных источников, откуда Ваши данные? Во-вторых, следует сравнивать бомбардировщики и штурмовики, воевавшие в одно и то же время. 1941 - это Ил-2, СБ и Ил-4. 1944 - это Ил-10 и Ту-2. Что касается Пе-2, то бомбардировщиком его считать несколько некорректно. Это многоцелевой самолет, аналогичный Ме-110. И по конструкции, и по возможностям применения.
Абсолютно с Вами согласен. Важное и корректное замечание. Частный вопрос - почему Вы забросили тему, которую начали? Не с кем продолжить по существу...
Для veta los Во-первых, "откуда дровишки"? Есть немало самых разных источников, откуда Ваши данные? Во-вторых, следует сравнивать бомбардировщики и штурмовики, воевавшие в одно и то же время. 1941 - это Ил-2, СБ и Ил-4. 1944 - это Ил-10 и Ту-2. Что касается Пе-2, то бомбардировщиком его считать несколько некорректно. Это многоцелевой самолет, аналогичный Ме-110. И по конструкции, и по возможностям применения.
Вынужден ответить, хотя завязавшаяся беседа абсолютно не связанна с темой топика.
В принципе мои "дровишки" исходят из книг, которые я перелопатил за последние 25 лет. Но для работы с этим форумом я в стандарте работаю с усреднёнными данными с Вики. Так как в рабочее время не имею доступа к другим источникам. В принципе в Вики всегда есть источники. Можете с ними поспорить.
В принципе эти данные подтверждаются другими источниками.
Дальше. Вообще-то я не понимаю, почему:
следует сравнивать бомбардировщики и штурмовики, воевавшие в одно и то же время
Может давайте тогда сравнивать ещё и истребители с бомбёрами? В конце концов действительно: какая разница там в типе самолёта, и какие задачи перед ним стоят?
Следующее. В теме о скорости бомбардировщиков речь шла о БА образца ОТ 1941го года и ДАЛЕЕ, а не только сам 1941-ый год. А так как ДАЛЕЕ 1941-гго года было ещё 3,5 года войны, то Пе-2 был стандартным фронтовым бомбардировщиком времён ВОВ. Вы с этим будете спорить?
Применение Ил-4, основного типа ДБА, по прифронтовой зоне 41-ом году было вынужденной мерой, от которой очень быстро отказались. Имеет ли смысл вообще сравнивать его скоростные характеристики с фронтовыми бомбардировщиками или штурмовиками? Ил-2 был в любом случае менее скоростным и нёс меньшую бомбовую нагрузку, но был более эффективен по манёвренным целям. Ил-4 на порядок выше эффективнее в работе по долговременным огневым точкам. Ил-2 не имел возможности работать с горизонта, а Ил-4 имел такую возможность. Так зачем же сравнивать несравнимые вещи? Это всё равно что сравнивать отвёртку и зубило.
Дальше. 1941-ом году было произведено около 1160 Ил-2. А Пе-2 (с учётом Пе-3) только до 1 декабря 1941 г. построили 1626 http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html . Даже если мы откинем версию Пе-3 (которых всего за все годы с 1941-го по 1945 произведено 360 единиц http://ru.wikipedia.....org/wiki/Пе-3) и забудем про выпущенные в декабре, мы выходим на число 1266 самолётов.
Я просто не понимаю, почему по вашему мнению я должен "сравнивать" в 1941-ом только Ил-2 (количеством 1160 самолётов) СБ и Ил-4, и забыть про как минимум про НЕ МЕНЬШУЮ чем Ил-2 численность Пе-2!!!
Теперь про Ме-110 и Пе-2. ИМХО я вообще не понимаю, как можно сравнивать эти два типа самолёта. Начнём от классификации самих "изготовителей". BF-110 это тяжёлый стратегический истребитель, имеющий стрелково-пушечное вооружение. http://ru.wikipedia....rschmitt_Bf.110 НЕКОТОРЫЕ версии начиная с Bf 110C-4/B переделывались в истребители бомбардировщики. Но бомбы (2х250 кг) подвешивались на внешней подвеске. Тем самым уменьшалась скорость. Плюс возможность "метать их" более менее прицельно была только с пикирования.
Теперь сравним с Пе-2. Простите, но кроме Вас (и ещё кое-кого из комментаторов) никто к Пе-2 подобной классификации
Но допустим это всего лишь разница в "стандартах", вызванная "историей создания самолёта" (я не хуже Вас знаю про проект СОТКА). Окей. Сравниваем дальше основные признаки "бомбардировщиков": вес бомб, которые может унести:
ВСЕ ВЕРСИИ Пе-2 могли нести 1000 кг "внутри", плюс в виде эксперимента подвешивали одну ФАБ-1000 и до четырех ФАБ-500 (ссылка выше). А на BF-110 такие эксперименты вообще не производили.
Масса BF-110: Пустой: 4500 кг Снаряжённый: 6700 кг
Пе-2 # Масса пустого: 5 840 кг # Нормальная взлётная масса: 7 550 кг # Максимальная взлётная масса: 8 500 кг.
Наличие штурмана (и соответственно оборудования прицеливания для бомбометания с горизонта с высоты): BF-110 - нет. Пе-2 есть.
Ещё хотелось бы поинтересоваться! Не могли бы вы привести пример использования Пе-2 именно как "многоцелевого самолёта"? Именно возможности применения. Честно говоря даже заинтересовало. Пе-3 прошу не трогать, так как это был чистый тяжёлый истребитель, и не нёс бомбового вооружения на внутренней подвеске. Как раз не имел возможности "разнообразного" применения. Как раз аналог BF-110. Между прочим как раз из-за этого и с другим названием, а не Пе-2И например.
Дальше. Про массовость и стандартность использования в БА ВВС СА образца 1944 года Ту-2 по сравнению с Пе-2 я вас напрягать не стану. Хотя можно.
Но Ил-10 не пропускаю. Начинаю задавать вопросы в ответ!
По моим, извините, данным в 1944-ом году на фронте присутствовало 0 (ноль) Ил-10. В состав 2ВА Ил-10 впервые прибыли аж 22.02.1945-го года. И то ограниченным составом. Можно ли в ответ поинтересоваться про "ваши дровишки" по поводу Вашего мнения, что стандартные типы для сравнения в 1944-ом году это:
1944 - это Ил-10 и Ту-2
Ну и ещё вопрос: согласны ли вы с тем, что Ил-4 и Ил-10 абсолютно не одногодки (о чём вы заявили в предыдущем посте)?
Сообщение отредактировал veta_los: 18.08.2010 - 02:48 AM
Для veta los
Во-первых, можете не отвечать.
Во-вторых, темы, посвященной авиации ВМВ, я не заметил.
В-третьих, цитата: "Может давайте тогда сравнивать ещё и истребители с бомбёрами? В конце концов действительно: какая разница там в типе самолёта, и какие задачи перед ним стоят?"
Эк Вас занесло, уважаемый. Вы всерьез считаете, что можно НЕ СРАВНИВАТЬ скорости бомбардировщиков и истребителей? Вообще-то это сравнение играет важнейшую роль в характеристике истребителя и современного ему бомбардировщика.
В-четвертых, если уж брать данные, то из Шаврова, а не из педивикии. Кто и что там только не пишет.
В-пятых, цитата: ". Ил-2 не имел возможности работать с горизонта, а Ил-4 имел такую возможность." Вы не приведете источник, из которого извлекли такую глупость? Во-первых, в монографиях по Ил-2 указан вариант бомбовой загрузки 6*100 (с перегрузкой). Во-вторых, бомбить с горизонтального полета может любой самолет, единственный вопрос - насколько точно.
В-шестых, о сравнении Ме-100 и Пе-2. К счастью, Вы уже совершили открытие, что, кроме меня, еще "кое-какие комментаторы" характеризуют Пе-2 как многоцелевой самолет. Так вот, это те комментаторы, которые разбираются в технике. Пе-2 и Ме-100 аналоги; как Вы и сами могли бы заметить по приведенным вами данным, у них близкие вес пустого самолета, площадь крыла, взлетный вес, схожая цельнометаллическая конструкция, большой запас прочности (позволяющий пикировать), близкая мощность моторов и даже близкий тип моторов, практически одинаковая сфера применения (Пе-2 "работал" пикирующим бомбардировщиком, и Ме-110 в Польской кампании применялся в этом качестве, Пе-3 был истребителем, и Ме-100 применялся в качестве истребителя, Пе-2 применялся как разведчик, и Ме-110 тоже ну и так далее). Наблюдаемая разница в применении заключается в том, что Люфтваффе Ме-110 в качестве пикирующего бомбардировщика не был нужен, так как имелся более удачный Ю-87, а вот тяжелый истребитель в систему ПВО был очень нужен; в советских ВВС, наоборот, пикирующего бомбардировщика совсем не было, и Пе-2 с грехом пополам приспособили на эту роль, а вот тяжелый истребитель совершенно не требовался за почти полным отсутствием в Люфтваффе тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков..
Кроме того, стоит вспомнить, что Пе-2 и разрабатывался как высотный истребитель.
Далее, не знаю, откуда Вы черпаете информацию, но советую Вам сменить источник. На Ме-110 была предусмотрена возможность размещения третьего члена экипажа, именно штурмана, а иногда оператора РЛС. И были модификации, поднимавшие 1000-кг бомбу.
Далее, фантастические версии бомбовой нагрузки Пе-2 под две тонны (1000 кг на внутренней подвеске + 1000 кг на внешней) я впервые услыхал только от Вас. Будьте любезны источник (и не педивикию), потому что на одном из форумов, "Цусиме", читал прямо противоположное.
В-седьмых, по поводу Ил-10 точно не помню, а врать не хочу. У менгя где-то была монография "Самолеты ОКБ Ильюшина", и вроде бы запуск в производство Ил-10 датируется летом 1944, но это с точностью до моей памяти, так что не настаиваю.
В-восьмых, дискуссия имеет истоком обсуждение аэродромов 1941 года, и именно об июне 1941 лично я и говорил прежде всего. Кстати, в приложении к июню 1941 Ваши излишне глубокомысленные рассуждения о разнице в скорости "штурмовиков и бомбардировщиков" вообще "не в тему" - Ил-2 практически отсутствуют в войсках, а подготовленных экипажей для них вообще нет.
В-девятых, если Вы хотите какого-то конкретного результата от нашей спонтанной дискуссии, то надо искать арбитра и копать литературу. У меня есть Шавров, упомянутая монография по самолетам Ильюшина и книжечка "Авиация Люфтваффе", не считая МК, ТС и прочей мишуры.
В-десятых, давайте не будем, извиняюсь за выражение, "меряться письками", как неполовозрелые особи. Вы 25 лет интересуетесь авиацией (я правильно Вас понял?), я - 35 лет (точнее, с 1972 года), но важен не стаж, а используемые источники. Я думаю, Вы не будете утверждать, что лично проектировали или изготавливали Пе-2? Значит, и Ваши, и мои знания вторичны.
С уважением Telemine
Сообщение отредактировал telemine: 18.08.2010 - 10:53 AM
