←  Выдающиеся личности

Исторический форум: история России, всемирная история

»

Авиаторы

Фотография veta_los veta_los 30.05 2018

Анри Фарман установил мировой рекорд, пролетев 180 км за 3 часа

сейчас это скорость автомобиля
по городу )

Наиболее известны аэропланы Фармана были в России

помнится в книге "Повесть о настоящем человеке" именно полёт на Фармане сподвиг Маресьева на его подвиг...



Скорее все таки не Фарман, а летчик, который тоже потеряв ногу, продолжил летать. На роль прототипа претендуют два легендарных российских авиатора второй половины ПМВ: Юрий Гильшер (вероятнее всего, потому что больше всего его внешность совпадает с нарисованным Полевым портретом летчика Фармана) и Александр Прокофьев-Северский. Оба были выдающимися личностями. Второй потом прославился в США на ниве авиаконструктора, управленцев в сфере фарминдустрии, и теоретика массового применения авиации.
Ответить

Фотография stan4420 stan4420 30.05 2018

           Дополнение к статье про А.М. Кованько и других русских воздухоплавателей 

В октябре 1884 года военный министр Петр Семенович Ванновский в должностной записке указывает на необходимость формирования «Комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям».

 

«Вопрос о применении к военным целям воздухоплавания, а равно и голубиной почты давно меня тревожит, — писал он, — ибо у нас по этим частям сделано до крайности мало. Чтобы выдвинуть это дело, я признаю необходимым образовать при Управлении гальваническою частью особую Комиссию под председательством генерал-майора Борескова; членами в комиссию назначить генерал-майора Лобко 2-го, генерал-майора Федорова, полковников Бертельса и Мельницкого и нескольких членов из числа инженерных штаб- и обер-офицеров, знакомых с делом и ему преданных. Комиссии этой поручаю: 1) рассмотрение поступающих заявлений по воздухоплаванию и устройству голубиной почты; 2) обсуждение, в каких размерах могло бы у нас быть организовано это дело; 3) какие требовались бы для этого денежные затраты и 4) наметить учреждение особой команды воздухоплавателей, а равно и способ обучения».

21 декабря 1884 года эти предложения были одобрены императором Александром III, а на следующий день министр рассматривал этот вопрос на Военном совете. «Его Величество, признав необходимым развитие у нас воздухоплавания, голубиной почты и сформирование кадра аэронавтов, Высочайше соизволил одобрить изложенные мной соображения, — писал П.С. Ванновский. — Вместе с тем Государь Император Высочайше повелеть изволил внести представление в Государственный Совет о потребном кредите в мере достигнутых с Министром финансов соглашений».

И уже весной 1885 года на южную окраину Санкт-Петербурга, на Волково поле, прибыла формируемая команда русских воздухоплавателей. Восточнее того места, где были расквартированы будущие аэронавты, проходила Царскосельская железная дорога. ( И по сей день здесь действует железная дорога, идущая с Витебского вокзала, южнее раскинулся большой «спальный» район).

Первым командиром русских военных воздухоплавателей был назначен двадцатисемилетний подпоручик Александр Матвеевич Кованько. Он окончил по первому разряду Николаевское инженерное училище, а позже, также по первому разряду — офицерский класс Технического гальванического заведения (переименовано в Офицерскую электротехническую школу). А.М. Кованько уже имел опыт участия и в боевых действиях. В мае 1878 года он в составе понтонного батальона нёс войсковую службу на территории Турции — батальон обеспечивал нужды русских войск, возвращавшихся домой с русско-турецкой войны. Затем Александр Матвеевич заведовал Учебной гальванической командой Лейб-гвардии Саперного батальона, после чего состоял в распоряжении Заведующего подводными минами в портах Черного моря.

Военные воздухоплаватели, обживающие Волково поле, напряженно работали: учились фотографированию, проводили химические опыты, занимались гимнастикой, готовились к будущим полётам.

 

Первый свободный дальний полёт состоялся 6 октября 1885 года. Тогда поручик Кованько, подпоручик Трофимов и французский аэронавт Рудольфи отправились на своём аэростате до Великого Новгорода. Полёт закончился удачно, и генерал Ванновский от души поздравил своих воздухоплавателей.

 

В следующем, 1886 году, военные воздухоплаватели становятся полноправными участниками манёвров в различных военных округах Российской империи.

Этот же год будет отмечен ещё одним важным «воздухоплавательным» событием — 18 мая Александр Матвеевич Кованько с аэростата над Санкт-Петербургом сделает несколько фотоснимков и станет зачинателем аэрофотосъёмки в России.

Уважение к военным воздухоплавателям растёт. В 1887 году Кованько руководит уже не кадровой командой, а Учебным Кадровым Воздухоплавательным парком (УКВП). По указу императора Александра III в 1889 году Парку отводятся новые земельные участки.

В 1890 году на базе УКВП был сформирован Учебный воздухоплавательный парк (УВП), где были мастерские, склад, лаборатории, музей образцов. Тогда же, в апреле 1890 года, государь утвердил Положение о воздухоплавательной воинской части, которая состояла из УВП, крепостных отделений и полевых отделений при военных действиях. В 1894 году был утвержден и первый флаг воздухоплавательной части. Кроме этого, в 1893 году в УВП построили первый в России деревянный ангар-эллинг — «конюшню для шаров». Позже появились аэрологическая, аэродинамическая и химическая лаборатории, лаборатория прочности.

Офицеры и служащие разрабатывали и отрабатывали на практике конструкцию полевого воздухоплавательного имущества — палаток, корзин, шаров, дирижаблей, воздушных змеев военного назначения (для разведки и метеорологии), подвижных обозов, своеобразного передвижного полевого газового завода. Многие из технических разработок немедленно внедрялись в эксплуатацию воздухоплавательных частей, а надо заметить, что постепенно воздухоплавательные парки были сформированы практически при всех военных округах и флотах Российской империи — от Варшавы до Владивостока.

Помимо этого, в Петербургском УВП проводилась и исследовательская работа, здесь велись ежедневные метеорологические исследования верхних слоёв атмосферы.

Учебный воздухоплавательный парк был и научным центром, находившимся в постоянном сотрудничестве с Главной геофизической обсерваторией, Русским техническим обществом, а также с подобными учреждениями европейских стран. Полковник А.М. Кованько и его сослуживцы — подполковник В.А. Семковский, капитан Н.И. Утешев и механик парка А.Е. Гарут были членами-корреспондентами обсерватории.

Лекции будущим воздухоплавателям читали известные специалисты — военный инженер, один из первых русских авиаконструкторов Е.С. Федоров, ученый Г.А. Ботезат (именно будучи преподавателем в Воздухоплавательном парке, он разрабатывал первую в мире теорию устойчивости аэропланов, а также приступил к разработке вихревой теории винта), выдающийся метеоролог, генерал-майор М.М. Поморцев и др.

Однако главной задачей Учебного воздухоплавательного парка оставалась подготовка квалифицированных военных, готовых принять испытание в сражении. Отрабатывались вопросы тактики военного воздухоплавания, методы взаимодействия с сухопутными частями. Все делалось для подготовки Русской армии к грядущим сражениям.

 

     От шаров – к аэропланам

 

Первым таким большим испытанием для воздухоплавателей стала русско-японская война. Вот строчки из приказа по Учебному воздухоплавательному парку, подписанного его начальником, полковником А.М. Кованько: «Высочайшим приказом я назначен командиром Восточно-Сибирского полевого воздухоплавательного батальона и отправляюсь на Дальний Восток в действующую армию. Наступило время поработать на войне с шарами, к чему мы так долго подготовлялись в мирное время. Даст Бог, и нам удастся принести пользу русским войскам во славу нашего Государя, нашей Родины — России».

 

Россия ту войну проиграла. Однако военные профессионалы убедились в том, что в XX веке сражения необходимо вести не только на земле и на море, но и в воздухе.

 

Военные воздухоплаватели возвращаются в Санкт-Петербург. В 1907 году в Учебном воздухоплавательном парке построена аэродинамическая лаборатория с трубой. В 1908 году в Парке был создан первый в России военный дирижабль «Учебный», автором проекта стал капитан А.И. Шабский. (Имя талантливого военного инженера, проектировщика дирижаблей сегодня известно только «узким» специалистам, однако именно Афанасия Ивановича по праву можно назвать первым русским конструктором дирижаблей. Его профессиональную судьбу нельзя назвать счастливой. Дирижабль Шабского «Гигант» так и не стал «участником» Первой мировой войны по причинам, увы, бюрократического характера. Сам же «Гигант» после революции 1917 года хранился в ангаре, в деревне Сализи Гатчинского района. Со временем аппарат обветшал и был утилизирован. Сам же капитан Шабский покинул Россию и умер в 1924 году в Сербии).

Воздушные шары и дирижабли продолжали бороздить воздушные пространства разных государств, но когда аэроплан, придуманный в Америке братьями Райт, успешно оторвался от земли и пролетел над нею несколько десятков метров, всему научному миру стало ясно, что в освоении воздушного пространства наступила новая — великая эпоха.

В декабре 1908 года военное ведомство Российской империи делает Учебному воздухоплавательному парку заказ малой серии на постройку аэропланов собственной конструкции. Проектирование было начато весной 1909 года, а окончательные испытания новых аппаратов проходили на Гатчинском военном поле.

 

Эти аэропланы, над которыми трудились офицеры-воздухоплаватели М.В. Агапов, Б.В. Голубов, Б.Ф. Гебауэр и А.И. Шабский, были впоследствии названы «гатчинскими конструкциями», и это свидетельствовало о том, что в первом десятилетии XX века в России уже вполне назрела необходимость в военных летчиках.

 

11/24 марта 1910 года Военный совет по представлению Главного Инженерного управления принял решение переформировать Учебный воздухоплавательный парк в Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ), «которую содержать по прилагаемым при сем положению и штату». Означенное положение Военного совета и упомянутые в нем положение и штат высочайше утверждены 19 мая/1 июня 1910 года.

Офицерская воздухоплавательная школа назначалась для подготовки личного состава, предназначенного для службы в авиационных и воздухоплавательных частях, для производства необходимых опытов и проверки на практике открытий и изобретений по воздухоплавательному делу, а также для охранения запасов специального воздухоплавательного имущества, которым снабжались воздухоплавательные части. Школа состояла из офицерского класса, батальона ОВШ и переменного состава нижних чинов.

В Школе действовали: учебный комитет для обсуждений вопросов по учебной части, мастерские для сборки, ремонта и снаряжения специального имущества, испытательная станция, центральный воздухоплавательный склад для пополнения инженерного имущества во всех воздухоплавательных частях, воздухоплавательный музей, метеорологическая станция и фотографический павильон. Типография при ОВШ выпускала для занятий учебники по различным предметам, в том числе и по русскому языку.

Начальником Офицерской воздухоплавательной школы был назначен генерал-майор А.М. Кованько.

 

Александр Матвеевич, возглавив команду воздухоплавателей в 1885 году, бессменно руководил ОВШ до конца 1917 года. (В 1906 году, после русско-японской войны, А.М. Кованько присваивают чин генерал-майора, а в 1913-м – генерал-лейтенанта. Таким образом, он становится первым в мире генералом военного воздухоплавания.)

 

Помощником начальника ОВШ был полковник Николай Иванович Утешев — военный, ученый, конструктор, автор многочисленных трудов по основам воздухоплавания, в том числе по истории техники военного воздухоплавания.

В Школе было создано два отдела (факультета): воздухоплавательный с полигоном у деревни Сализи (возле нынешней станции Мариенбург) и авиационный (в 1912 г.) с полигонами-аэродромами в Гатчине и Санкт-Петербурге (Корпусной аэродром, нынешняя территория Парка авиаторов). Начальником авиационного отдела стал С.А. Ульянин, впоследствии знаменитый военный летчик. Над гатчинской землёй началось освоение «фарманов» и «райтов», однако офицерский состав ОВШ по традиции занимался разработкой и постройкой и своих авиационных конструкций. В их числе были и достаточно удачные монопланы А.А. Кованько (сына генерала Кованько) и П.Н. Нестерова, а также истребитель С.К. Модраха.

      Герои Первой мировой

1914 год стал новым жестоким и жестким испытанием для молодой военной авиации России. Большинство русских воздушных асов, участников Первой мировой войны, были выпускниками авиационного отдела ОВШ. Среди них кавалеры ордена Святого Георгия и Георгиевского оружия: П.Н. Нестеров, И.С. Башко, Г.Г. Горшков, А.А. Казаков (так же, как и Петр Нестеров, совершил таран неприятельского самолета, но при этом не погиб), Е.Н. Крутень, Р.Л. Нижевский, С.К. Модрах, Е.В. Руднев…

 

Можно назвать ещё около сотни фамилий тех, кто сражался в небе над Вислой, Неманом, Бугом. Из них более сорока — Георгиевские кавалеры и летчики, награжденные Георгиевским оружием.

 

Жизнь каждого выпускника ОВШ достойна романа. Некоторые из них, как, например, Петр Нестеров и Евграф Крутень, геройски погибли в Первую мировую; другие, как Сергей Модрах, Евгений Руднев, Роберт Нижевский, скончались в эмиграции; в 1919 году был арестован Одесской ВЧК и расстрелян Георгий Горшков, в том же, 1919-м, погиб при аварии самолета Александр Казаков; а вот Иосиф Башко стал генералом, начальником Латвийской авиации, умер на 58-м году жизни, практически ослепшим, – многочисленные авиационные аварии не прошли даром…

 

     Кротова Марина Константиновна

 

 

 

%D0%9F%D0%B5%D1%82%D1%80%20%D0%9D%D0%B5%           Пётр Нестеров

 

 

%D0%92%D1%8B%D0%B2%D0%BE%D0%B4%20%D0%B4%            Ввод дирижабля из эллинга

 

%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B0%D0%   Аэронавты

 

foto-4.jpg Вымпел императорского Всероссийского клуба.

С 1914 по 1917 гг. его подвязывали на крыльевой стойке тяжёлых бомбардировщиков "Илья Муромец"

Ответить

Фотография stan4420 stan4420 30.05 2018

это шитье на воротнике указывает на принадлежность обладателя мундира к саперам помянутого подразделения

спасибо

 

Скорее все таки не Фарман, а летчик, который тоже потеряв ногу, продолжил летать.

да, именно это я и имел в виду

я спешил, поэтому моя фраза оставила желать лучшего.

 

p.s.

по памяти - Мересьев в книге, прочтя в газете заметку про полёт лётчика-инвалида на самолёте "Фарман", восклицает:

- Фарман?, что Фарман - это ведь этажерка!

 

Но тем не менее, несмотря на собственный скепсис, он чувствует, как дерзкие мысли о собственном полёте уже начинают царапаться и проситься наружу...

Ответить

Фотография stan4420 stan4420 10.07 2018

 
Maksim-Gorkiy.jpg

85 лет назад, 4 июля 1933 года в СССР началось строительство суперсамолета «Максим Горький». Менее чем через год крылатая громадина появилась на летном поле Ходынского аэродрома, а в июне 1934 года она впервые взмыла в воздух. Это была настоящая сенсация – такой машины не было ни у кого в мире!

 

В 1932 году в журнале «За рулем» появилась небольшая заметка под заголовком «40-летие литературной деятельности великого пролетарского писателя ознаменуем постройкой самолет «Максим Горький». Далее следовала ошеломляющая информация (орфография сохранена): «На борту самолета должны быть сосредоточены все средства массовой агитации, включая редакцию газеты, типографию, фотолабораторию, широковещательную радио-установку, звуковую кино-передвижку, аппарат для световых надписей на облаках и усовершенствованную установку для разбрасывания агит-литературы...»

Впрочем, есть версия, что Горький тут ни при чем. Воздушный гигант АНТ-20 собирались назвать именем Сталина, но тот, поблагодарив за честь, отказался. Прозорлив был Иосиф Виссарионович. Нетрудно представить, какова бы была реакция в стране и во всем мире, если бы с самолетом «Иосиф Сталин» случилось несчастье.

 

Деньги на самолет собирали среди работников идеологического фронта – был создан Всесоюзный комитет для сбора средств и открыт счет в банке, куда немедленно – партия приказала! – стали поступать необходимые средства.

 

Самые крупные пожертвования поступили из редакций «Правды», «Известия» и ТАСС – по 50 тысяч рублей. «Красная звезда» внесла 20 тысяч. За короткий срок было собрано 6 миллионов рублей.

Разумеется, не остались в стороне известные люди. К примеру, журналист Михаил Кольцов внес 1000 рублей. Кстати, ему принадлежала идея создания самолета. Раскошелился и драматург Всеволод Вишневский, отдавший на «Максима Горького» такую же сумму. Среди жертвователей были и рядовые товарищи. Так, «ударник работник печати тов. Дрекслер внес сдельный заработок – 186 рублей».

Над созданием универсального самолета работали конструкторы Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) во главе с Андреем Туполевым. В проекте машины было то, что скрывалось от рядовых граждан СССР и иностранных специалистов. Самолет можно было использовать не только как пассажирский, но и транспортный. В случае необходимости он превращался в бомбовоз, мог служить передвижным политическим и военным штабом.

Нужен ли был этот самолет? Вопрос дискуссионный. Но факт, что 30-е годы были временем рекордов – спортивных, производственных, научных – остается фактом . Кремль пытался (и часто не без успеха) доказать Западу, что сталинская Россия способна выпускать продукцию лучше, качественнее, чем за границей. Создавать, строить такое, о чем на планете даже не мечтали. Самолет-гигант был частью большевистского плана, должного поразить мир: СССР сказочно, непомерно силен, в нем есть талантливые ученые, кропотливые конструкторы, неустанные строители!  

 

Вид «Максима Горький» поражал своей мощью. Это была гигантская птица, которую пилотировали 8 (!) летчиков. Самолет был снабжен автопилотом отечественной конструкции. Размах крыльев 42-тонного гиганта составлял 63 метра. Но главные чудеса были упрятаны в чреве самолета.

 

В машине, кроме пассажирского салона, находились отдельные каюты с прозрачным полом, электрифицированный буфет, склад для провизии, библиотека, кинотеатр, электростанция, телефон, фотолаборатория и даже типография. На борту самолета выходила своя газета!

Воистину, это была фантастика, ставшая былью! То, о чем грезили Жюль Верн, Герберт Уэллс, Алексей Толстой и другие писатели-мечтатели, стало явью.

О самолете говорили, писали. И, конечно, им восторгались. Вот фрагмент очерка «Максим Горький», опубликованного в журнале «Техника-молодежи» в 1934 году: «Много трудно­стей пришлось преодолеть строителям воздушного великана. Но слишком велико было желание сделать самолет, какого еще не видел мир. И это желание, конденсированная техническая мысль советских конструкторов и энтузиазм строителей создали этот заоб­лачный университет. 

Все в нем новое, все советское. 7 тысяч лошадиных сил, сходящих с 8 винтов «Максима», оторвут его могучее тело от земли. Провожающие еще долго будут любоваться его темно-красными плоскостями огромными буквами «МГ» и пятиконечной звездой. 

Не успеет воздушный гигант скрыться от взоров провожающих, как на его борту закипит рабочая жизнь. И поплывет он над нашей страной, разбрасывая с борта видимые и невидимые зерна социалистической культуры – листовки и музыкальные звуки, смелые большевистские мысли...».

 

17 июня 1934 года летчик Михаил Громов совершил дебютный полет на «Максиме Горьком», который продолжался более получаса. 8-моторный самолет хорошо слушался штурвала и был устойчив в полете.

 

«Чудесная машина!» – коротко резюмировал Громов. Спустя два дня, во время встречи челюскинцев, «Максим Горький» пролетел над Красной площадью в сопровождении истребителей И-5. Его появление сопровождал гром оваций.

Сохранились кадры, на которых Сталин, стоящий на трибуне Мавзолея на Красной площади во время первомайского парада 1935 года, наблюдает за полетом крылатой машины. Всегда невозмутимый вождь с трудом скрывал радость. Он уже знал о планах конструкторов, которые предложили создать десять таких самолетов и назвать их именами руководителей СССР и известных военачальников. Возможно, Сталин уже склонялся к мысли принять это предложение…

Утром 18 мая 1935 года «Максим Горький» должен был совершить небольшой ознакомительный полет над Москвой. На его борт взошли техники, инженеры, конструкторы – люди, имевшие непосредственное отношение к строительству АНТ-20. Многие взяли в воздушное путешествие жен и детей. Желающих увидеть Москву с птичьего полета собралось так много, что на Центральном аэродроме к трапу выстроилась очередь. На сохранившихся кадрах кинохроники летчики и пассажиры улыбаются, весело переговариваются. Жить им оставалось несколько десятков минут…

«Максим Горький» сопровождали еще два самолета. Это – истребитель И-5, за штурвал которого сел Николай Благин. Он был опытным летчиком и, между прочим, другом Валерия Чкалова. Благин много лет испытывал различные самолеты и системы реактивных ускорителей. На другом аэроплане – Р-5, который пилотировал летчик Рыбушкин, находились операторы, снимавшие полет. Кстати, их кадры сохранились, но упрятаны в тайники секретных архивов.

Самолеты благополучно прошли над Москвой и уже готовились к посадке. И вдруг… Благин начинает совершать фигуры высшего пилотажа вблизи правого крыла самолета-гиганта. Первая фигура – «бочка» проходит благополучно. Но Благин продолжает опасные маневры. По словам автора повести Николая Боброва «Летчик Михеев», вышедшей в 1936 году, летчик «не обращает внимания и на то, что во время выполнения этой фигуры его самолет относит несколько в сторону от «Максима Горького». Прибавив газу, он взмывает вверх, намереваясь сделать «петлю». Но скорость самолета недостаточна, фигура не удается, и самолет Благина со страшной силой врезается в правое крыло «Максима Горького». От чудовищного удара, потрясшего весь корабль, раненый гигант накреняется в правую сторону...»

Пилоты «Максима Горького» Иван Михеев и Николай Журов тщетно пытаются выровнять самолет. Он пролетел еще несколько метров, склоняя подбитое крыло к земле, и начал разрушаться в воздухе. Вот еще одна цитата из книги Боброва: «Уже не весь самолет, а его куски перешли в стремительное, беспорядочное падение вниз. Они падали с подоблачной высоты, ломая сосны, вырывая их с корнем.

Грохот падения и разрыва металла достиг аэродрома. Ужас охватил всех, находившихся там. Одерживая подступающие к горлу рыдания, со всех сторон бежали люди к груде бесформенных обломков, к тому, что осталось от стройного организма, к обломкам самолета, еще несколько минут тому назад парившего высоко в небе красивой птицей в гордом состоянии величавого полета; к трупам тех, кто еще недавно улыбался, разговаривал, жил и работал, был активным участником радостной стройки нашей страны…».

 

Все пилоты и пассажиры – всего на борту АНТ-20 было около пятидесяти человек – погибли. На место аварии – самолет рухнул на поселок «Сокол» и разрушил несколько домов – были оперативно посланы курсанты военных училищ, милиции, солдаты войск НКВД. 

 

В Советском Союзе не принято было сообщать о катастрофах и бедствиях. Но эту – потрясшую своим трагизмом – скрыть было невозможно. К тому же о ней тут же заговорила вся Москва.

Страна погрузилась в глубокий траур. По слухам, сам Максим Горький, отдыхавший в Крыму, узнав о крушении самолета, названного его именем, впал в депрессию. Возможно, писатель ощутил дыхание собственной смерти. Действительно, жить ему оставалось чуть больше года…

Виновником катастрофы был объявлен летчик Благин. Об этом говорилось в сообщении ТАСС: «18 мая 1935 года в 12 часов 45 минут в городе Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа. Самолет «Максим Горький» совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова. В этом полете «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина. Несмотря на категорическое запрещение делать фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, Благин нарушил этот приказ…».

«Правда» возмущалась: «Только воздушное ухарство, ненужная удаль, преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей, замечательного корабля. Летчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: «за штурвалом - как в бою». В этой же газете были опубликованы стихи Арона Копштейна: «Тихо реют траурные флаги, / Вся страна склоняется, как мать, / Очень нелегко, товарищ Благин, / О твоей кончине горевать».

Неужели опытный и искусный пилот и впрямь самовольно нарушил дисциплину, став, по сути, воздушным разбойником? Но тогда почему он был торжественно похоронен со всеми жертвами трагедии на Новодевичьем кладбище?

Есть версия, что его уговорили совершить фигуры высшего пилотажа хроникеры, чтобы сделать потом эффектный фильм для Сталина. В этом случае можно было рассчитывать на благосклонность вождя и солидное денежное вознаграждение. Но не очень-то верится, что Благин, профессионал высокого класса, поддался на уговоры хроникеров.

 

Скорее всего, Благину откуда-то «сверху» приказали устроить «цирк» в воздухе. Однако, когда все закончилось печально, на него свалили все. Мертвый же не расскажет…

 

Вдова летчика Клавдия Васильевна Благина в свое время рассказывала, что муж, накануне полета выглядел озабоченным: «Завтра опять лечу сопровождать эту «бандуру». Начальство приказало...» И добавляла: «Ему что-то не нравилось в ходе испытаний «Максима Горького», кажется, неполадки в работе двигателей». Но о деталях полета, Николай Павлович, естественно, умолчал.

Знал ли о них Сталин, которого информировали обо всем, что происходит в стране? Очень может быть. Ведь когда ему позвонили и спросили, где хоронить тело Благина, он после небольшой паузы ответил: «Вместе со всеми». Вряд ли так поступили бы с истинным виновником трагедии. К слову, семью Николая Павловича, как семьи других погибших, обеспечили денежным пособием. Кроме того, вдове и дочери дали новую квартиру. Это тоже красноречивый знак…

Спустя несколько месяцев после трагедии имя Благина снова всплыло. Но не в советской прессе, а в польской газете «Меч». На ее страницах появилось письмо летчика, в котором он представал этаким яростным борцом со сталинским режимом. Накануне полета он якобы оставил письмо, в котором были такие слова: «…Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолет, который носит имя негодяя Максима Горького! Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников, «ударников» (коммунистических гвардейцев), как они любят себя называть...».

Письмо было признано фальшивкой. В такой манере Благин никогда не выражался. Да и трудно было заподозрить в нем врага Советской власти, ненавистника Сталина. Он был добросовестным летчиком, отличным специалистом, И очень доброжелательным человеком. Это подтверждали люди, которые лично знали пилота.

 

           Не настало ли время разобраться во всех деталях этой таинственной истории? Возможно, пришла пора реабилитировать и лётчика Николая Благина…

 

 

               Валерий Бурт


Сообщение отредактировал stan4420: 10.07.2018 - 03:10 AM
Ответить

Фотография stan4420 stan4420 02.06 2020

T1G4pj1TudU.jpg

 

— Лётчик-испытатель 1-го класса Марина Попович. На её счету 102 мировых рекорда в области авиации на винтовых и реактивных самолётах и вертолётах, 10 из которых на тяжёлом Ан-22 "Антей"(единственная женщина, пилотировавшая сверхтяжёлый самолёт).

Ответить

Фотография ddd ddd 02.06 2020

Марина Попович

кстати, умерла совсем недавно, пару лет как...

Ответить

Фотография stan4420 stan4420 05.06 2020

Не знаю, куда приткнуть

 

Свободный полёт Глеба Котельникова

6 июня 1912 года русский изобретатель-самородок продемонстрировал первый ранцевый парашют для авиаторов
 
Kotelnikov.jpg

 

Он не был инженером, конструктором. Просто не имел соответствующего образования. До сорока лет ничто в его жизни не указывало на то, что Котельников станет автором одного из самых удивительных открытий в истории ХХ века.

Актёр, офицер, акцизный чиновник – в жизни Глеба Евгеньевича Котельникова было немало резких поворотов. Но мы помним его как изобретателя ранцевых парашютов, без которых сегодня невозможно представить себе ни современную авиацию, ни армию.

В доме профессора математики Евгения Котельникова всегда музицировали. Там звучали и рояль, и скрипка. Все Котельниковы напропалую увлекались музыкой и театром. Здесь постоянно давали любительские спектакли – как правило, веселые водевили. А для детей устраивались кукольные представления.

Глеб играл на мандолине, гитаре, рояле, считался одаренным скрипачом. Мечтал о консерватории. Но было у него еще одно увлечение: техника. Он удивлял родных необычными поделками. В 13 лет собрал настоящую фотокамеру. В его распоряжении имелся только подержанный объектив, всё остальное он смастерил сам. Даже фотопластинки изготовил без посторонней помощи. К восторгу родителей, камера исправно работала.

Но детская идиллия закончилась быстро. Профессор Котельников – цветущий жизнелюб – скоропостижно умер. Семейное благосостояние пошатнулось, и будущий изобретатель ранцевого парашюта, позабыв об искусстве и науке, поступил в Киевское артиллерийское училище.

Поручик Котельников тянул служебную лямку в крепости Ивангород. Радости это ему не доставляло, душа стремилась к Мельпомене – и он по-прежнему находил отдушину в любительских спектаклях.

В армии Котельников выдержал неполных три года – и вышел в отставку, превратившись в мелкого чиновника. Вскоре он обзавелся семьей, стал многодетным отцом…

Kotelnikov2.jpgСлужба ему досталась скучноватая – акцизное ведомство. Но она позволяла уделять время его увлечениям. Котельников стал художественным руководителем театральной студии. Продолжал и конструировать диковинные машины: велосипед с парусом, разливочный аппарат для винокуренного завода. Но в 1910-м решил круто изменить жизнь. Он бросил бюрократическую карьеру и вернулся в родной Петербург, чтобы, как в детстве, погрузиться в артистическую жизнь. Котельникову было под сорок. Трое детей, отсутствие накоплений и недвижимого имущества… Но жена поддержала мужа, и он стал профессиональным актёром, поступил в труппу столичного Народного дома. Глебов-Котельников – это сценическое имя стало хорошо известно тогдашним театралам.

Именно тогда, на заре ХХ века, Котельников полюбил и авиационные представления, которые разыгрывались для публики на Комендантском аэродроме.

С тех пор, как в небе появились первые рукотворные летательные аппараты – воздушные шары – древнегреческий миф об Икаре стал актуален. Способен ли человек парить в воздухе и не погибнуть? Считается, что парашют изобрел неутомимый Леонардо да Винчи еще в 1483 году. Правда, в те годы еще не существовало летательных аппаратов. А в начале ХХ века в ходу были громоздкие зонтичные парашюты, которые прикрепляли к самолётам. Тяжелые, ненадежные, они часто ломались, да и раскрыть их в трудную минуту было непросто. Неудивительно, что авиаторы их не любили.

В сентябре 1910 года на Всероссийском празднике воздухоплавания случилась трагедия. Летчик Лев Макарович Мациевич разбился насмерть на своем «Фармане». Самолет развалился на высоте, на глазах потрясенной публики. В той толпе был и Котельников, с трудом сдерживавший рыдания. Это была первая, но, увы, далеко не последняя гибель в истории авиации...

 

Изобретатель вспоминал: «Гибель молодого летчика в тот памятный день настолько меня потрясла, что я решил во что бы то ни стало построить прибор, предохраняющий жизнь пилота от смертельной опасности». Он поклялся, что постарается спасти русских икаров.

Скромная комната Котельникова надолго превратилась в мастерскую. Он создавал каркасы из проволоки и деревянных реек, продумывал, как упростить «систему управления» парашютом. Главным консультантом Котельникова в вопросах истории воздухоплавания стал Александр Алексеевич Родных – известный знаток авиации, писатель-фантаст и единомышленник Циолковского.

Над разработкой спасательных средств для летчиков к тому времени не один год работали ведущие технические умы и в Америке, и в Англии, и во Франции. Но похвастать им было нечем. И у Котельникова долго ничего не получалось.

 

Но однажды в театре, в полумраке, он приметил, как некая дама, увлеченная спектаклем, ловко достала из маленькой изящной сумочки огромную шелковую шаль. Для него это зрелище стало – как для Ньютона падение яблока.

До этого Котельников проводил свои эксперименты с тяжелым льном, а тут неожиданно открыл для себя чудодейственные свойства настоящего китайского шёлка. Но главное открытие Котельникова в другом.

 

Именно он первым уложил парашют в небольшой заплечный металлический ранец, крепившийся к телу парашютиста. На дне ранца была специальная полка, а под ней — сильные пружины, которые моментально выбрасывали парашют наружу, когда прыгающий выдергивал стопорное кольцо. Парашют стал маневренным, компактным и удобным.

Изучив многочисленные чертежи предшественников, он понял: современный парашют должен быть миниатюрным в сложенном состоянии, чтобы он всё время находился при пилоте – как лонжа, опоясывающая цирковых акробатов. «Для применения на самолете необходим легкий и прочный парашют. Он должен быть совсем небольшим в сложенном состоянии... Главное, чтобы парашют всегда находился при человеке. В таком случае летчик сможет спрыгнуть с любого борта или крыла самолета», – писал Котельников.

Сначала он планировал поместить сложенный парашют в лётчицкий шлем – шёлк для этого подходил идеально. Специальная спиральная пружинка должна была при необходимости выталкивать спасательный снаряд из головного убора пилота. Позже Глеб Евгеньевич понял, что закреплять парашют следует как минимум в двух точках, распределив его по телу летчика. Иначе рывок в момент раскрытия зонта окажется слишком резким. Котельников разделил стропы на две части, прикрепив их к двум подвесным лямкам. Тогда-то и пришла идея ранца, в котором компактно помещался шёлковый купол. В первой модели Котельников использовал металлический ранец. Брезент и другие материалы появились позже. Чтобы раскрыть парашют, авиатор должен был дернуть за шнур. Имелся и механизм для аварийного раскрытия ранца, на случай если летчик в критический момент потеряет сознание.

У Котельникова, конечно, не было денег, чтобы организовать масштабные испытания нового аппарата. Он сбрасывал опытные образцы «спасательных средств» с воздушных змеев и с колоколен. Подвешивал к ним грузы…

 

В поисках поддержки, на исходе лета 1911 года он написал обстоятельную записку военному министру Сухомлинову: «Длинный и скорбный синодик жертв в авиации сподвигли меня на изобретение довольно простого и полезного устройства для предотвращения гибели авиаторов при аварии в воздухе». Он просил субсидию на постройку опытного образца ранцевого парашюта и сообщал, что «4 августа с. г. в Новгороде кукла сбрасывалась с высоты 200 метров, из 20 раз ни одной осечки. Формула моего изобретения следующая: спасательный прибор для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом... Готов испытать изобретение в Красном Селе».

Но тщетно Котельников дожидался ответа: в портфель министра эта записка не попала, ее отправили в корзину. Столоначальников можно понять: к ним обращался не инженер, а актер, имевший скромный чин коллежского асессора, доверия такие «гениальные изобретатели» не вызывают. У Котельникова не было знакомств в высших кругах, за его спиной не стояли влиятельные покровители.

Против Котельникова «работали» предрассудки. Далеко не все специалисты в те годы считали парашют полезным изобретением. Считалось, что летчик обязан разбиваться вместе с самолетом. А парашюты – для трусов и дезертиров.

 

«Парашют в авиации – вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели. Мы ввозим самолеты из-за границы, и их следует беречь. А людей найдем, не тех, так других!», – говаривали вельможные персоны. Какое-то время и на флоте существовала традиция: моряк не должен уметь плавать, чтобы погибать или спасаться вместе с кораблем.

К тому же тогдашние военные чиновники привыкли полагаться на технический ум Европы: нет пророка в своем Отечестве. Но Котельников не сдавался.

В конце концов, министр назначил комиссию для рассмотрения котельниковского изобретения. Председательствовал в этом строгом жюри генерал Александр Кованько, куратор воздухоплавательной службы. Он был убежден, что парашют следует раскрывать еще в самолете, а затею Котельникова считал авантюрой. Какой там ранец?! Летчик просто погибнет от рывка раскрывающегося спасательного аппарата! Переубедить маститого генерала невозможно. Устройство забраковали…

 

В начале 1912 года Котельникову, наконец, повезло: ему протянул руку купец Вильгельм Ломач (кроме прочего – владелец знаменитой гостиницы «Англетер»). Появились деньги. Первые испытания парашюта удалось провести 2 июня 1912 года с помощью автомобиля. Машину разогнали, Котельников дернул за спусковой ремень, и привязанный к багажнику парашют безукоризненно раскрылся. Так возникло новое изобретение Котельникова – воздушный тормоз, который позже использовали при посадке самолетов и гоночных автомобилей.

Котельников самостоятельно соорудил фигуру «испытателя». Огромная кукла весила 80 килограммов. Назвали ее Иваном Ивановичем. Но внешне он напоминал злосчастного Кованько – пышными седыми усами, внушительными бакенбардами и насупленным выражением тряпичного лица. Кстати, традиция называть испытательные манекены Иванами Ивановичами жива до сих пор. Это славное имя носили и наши первые «космонавты» – деревянные предшественники Юрия Гагарина.

Генеральные испытания состоялись 6 июня 1912 года в районе деревни Салюзи под Петербургом. «Ветра не было, и манекен встал на траву ногами, постоял так несколько секунд и затем только упал», – вспоминал участник эксперимента.

Котельников не побоялся продемонстрировать своё изобретение прилюдно. Манекен сбрасывали с разных высот. Когда он впервые успешно приземлился – грянуло мощное: «Ура!». Собравшиеся (а среди них, в основном, были знатоки авиации) поняли, что присутствуют при рождении чуда. Повторные испытания подтвердили правоту конструктора. Страна получила уникальное спасательное средство для летчиков – РК-1, то есть – «ранец Котельникова». А деревушка Салюзи в 1949 году, через пять лет после смерти изобретателя, получила новое имя – Котельниково.

 

Зимой 1912-1913 г.г. фирма «Ломач и К°» представила РК-1 на конкурсе в Париже. Любопытно, что сам изобретатель в те дни не мог приехать во Францию: театральные дела задержали его на берегах Невы. Французы любят эффектные шоу. Русский спортсмен Владимир Оссовский – отчаянный смельчак – прыгнул с парашютом с 53-х метров точнехонько на мост через Сену, что в городе Руане. Это был триумф! Но первой премии французы Котельникову не дали. Приз получило куда более скромное изобретение. Они поступили хитрее: переняли задумки русского изобретателя и постарались внедрить их в производство.

 

Русское изобретение прогремело на весь мир. К нему проявляли интерес и англичане, и французы, но Котельников мечтал воплотить свою мечту на Родине. Он снова и снова обивал пороги начальственных кабинетов. Спорил, отстаивал свою идею…

В первые дни Великой войны Котельников служил в автомобильных частях. Но вскоре востребованным оказался его конструкторский талант. Энергичным пропагандистом изобретений Котельникова стал лётчик Глеб Васильевич Алехнович – знаменитый испытатель самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец». Именно он убедил командование в необходимости снабжения экипажей многомоторных самолетов парашютами РК-1. Котельников даже получил поручение от командования: разработать парашют, который мог бы спускать с борта «Ильи Муромца» тяжёлую пушку после воздушной перестрелки.

В годы войны Алехнович совершит более 100 вылетов на «Муромце». В большинстве полетов в его кабине находился ранец с котельниковским шелковым куполом. И все-таки отечественные парашюты в те годы в русской армии оставались редкостью. Россия закупала французские ранцевые приспособления, сделанные… по образцу котельниковского. Это продолжалось и в 1920-е годы. Увы, наша промышленность тогда отставала.

 

1917 год не прекратил череду изобретений. И Котельников, и Алехнович, не помышляя об эмиграции, сумели адаптироваться к новым условиям, и продолжили работу, несмотря на передряги революционной эпохи.

В 1924 году Котельников запатентовал спасательное устройство РК-4 – огромную корзину с куполом диаметром в 20 метров. На таком парашюте можно было сбрасывать грузы весом до 300 кг. А два года спустя изобретатель решил отойти от дел, и передал все свои изобретения государству. Он помогал авиаклубам, которых становилось всё больше, выступал с лекциями о парашютном деле. Его называли «другом советских авиаторов» Вместе с Родных Котельников работал над капитальным исследованием «История парашюта и развитие парашютизма». В 1930-е годы парашютный спорт, наряду с авиацией, был неслыханно популярен в Советском Союзе. В парках культуры по всей стране строились вышки, с которых можно было совершить прыжок. Газеты писали о рекордах советских парашютистов, а Осоавиахим учредил почётное звание «Мастер парашютного спорта СССР».Аппараты Котельникова позволили авиаторам совершать свободное парение в воздухе и плавно приземляться…

 

Воздушный десант, парашютный спорт – ничего подобного не было бы, если бы не котельниковское изобретение. Считается, что первым с помощью его парашюта спасся от неминуемой гибели Михаил Громов – тот самый, которого называли «лучшим летчиком в мире».

Великая Отечественная застала Котельникова в родном Ленинграде. После первой блокадной зимы его – изможденного, больного – эвакуировали в Москву. Котельников продолжал работать. В годы войны его книги оказались особенно актуальными. Он подготовил к изданию свою новую монографию «Парашют».

До Победы Котельников не дожил. 22 ноября 1944 года Глеба Евгеньевича не стало. Его изобретение оказалось вечным техническим феноменом, оно не устарело. Современные парашюты практически повторяют конструкцию Котельникова. В окрестностях Петербурга, на месте первого в мире испытания ранцевого парашюта, установлен гранитный монумент.

 

Арсений Замостьянов

Ответить

Фотография stan4420 stan4420 30.09 2021

Летающие лодки
Русские морские летчики в годы Первой мировой войны
 
lodka.jpg
 
26 сентября 1916 года, 105 лет назад, в небе над Балтикой имел место один из наиболее примечательных боёв, проведённых только-только ещё зарождавшейся российской морской авиацией. Группа «летающих лодок» атаковала с воздуха германскую авиабазу, а потом сумела, хоть и не без потерь, отбиться от превосходящего отряда вражеских гидросамолетов. Русские морские авиаторы с самого начала дали понять, что их род войск очень важен и ценен – они храбро воевали и наносили неприятелю чувствительный урон. И воевали, что характерно, на машинах отечественной конструкции.
 
Российские военморы интересовались возможностями использования летательных аппаратов ещё до появления аэропланов. Например, при обороне Порт-Артура от японцев в 1904 году лейтенант флота Михаил Лавров несколько раз поднимался с двумя своими спутниками в небо на воздушном шаре – и с помощью сигнальных дымов успешно корректировал огонь русских батарей, стрелявших по противнику с закрытых позиций. К слову, брат погибшего в Порт-Артуре Михаила Лаврова Георгий впоследствии стал одним из первых русских морских летчиков. Георгий Лавров дружил и сотрудничал со знаменитым Игорем Сикорским, помогал ему в разработке и испытаниях гидросамолета, созданного на базе знаменитого бомбардировщика «Илья Муромец».
 
С появлением работоспособных летательных аппаратов тяжелее воздуха российские стратеги довольно быстро поняли, что лицо войны изменилось необратимо. 6 февраля 1910 года по повелению императора Николая II при армии России был создан отдел Воздушного флота.
 
Однако собственной авиацией пожелали обзавестись и моряки – тогдашние теоретики военно-морской мысли уже начали догадываться, что вскоре самолеты станут незаменимы при проведении морских и прибрежных операций. В 1912 году Главный Морской штаб разработал концепцию создания при флотах особых авиационных отрядов. Правда, на момент начала Первой мировой войны российский ВМФ обладал всего лишь тремя десятками самолётов различных типов, к которым было прикреплено около двадцати дипломированных лётчиков. Однако уже через семь месяцев это количество выросло более чем вдвое. Активно строилась необходимая инфраструктура, аэродромы.
 
Примечательно, что на тот момент Россия оказалась в числе стран, развивавших не только наземные, но и авианосные воздушные силы. Впервые идея «подружить» самолет и корабль возникла уже вскоре после того, как в воздух взмыли первые аэропланы. Например, в России ещё в 1909 году капитан корпуса инженер-механиков флота Лев Мациевич зачитал на заседании военно-морского кружка в Санкт-Петербурге доклад «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в морском флоте». В записке, поданной начальнику Морского генерального штаба контр-адмиралу Андрею Эбергарду 23 октября 1909 года Мациевич подчеркнул: «При помещении одного или нескольких аэропланов на палубе судна, они могут служить в качестве разведчиков, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом».
 
Правда, путь к классическому авианосцу с широкой полетной палубой, каким мы его знаем последние сто лет, оказался нелегок. Первые авианесущие корабли представляли собой промежуточный тип – гидроавиатранспорт. И было это напрямую связано с появлением гидросамолёта – аэроплана, взлетающего с водной поверхности. Первые экспериментальные образцы гидросамолётов (по сути, это были обычные аэропланы, водружённые на поплавки) создали почти одновременно в 1911 году Яков Гаккель в России, Анри Фабр во Франции и Гленн Кёртисс в США.
 
Позже появилось понимание, что самолет, взлетающий с воды, сам должен обладать «лодочным» фюзеляжем. В России такие аппараты первым создал уроженец Киева Дмитрий Павлович Григорович.
 
С детства отличаясь повышенным интересом к технике, юный киевлянин совершенно неслучайно оказался в местном Политехническом институте, в котором примерно в те же годы обучался и его знаменитый земляк Игорь Сикорский. Именно там, в киевском Политехе, Григорович, как и Сикорский, увлекся авиационным делом, и даже попытался построить первый в своей жизни аэроплан в каком-то сарайчике. Отличавшийся в жизни кипучей энергией, Дмитрий Павлович в 1911 году переехал из Киева в Петербург, где сначала открыл журнал «Вестник воздухоплавания», а потом устроился управляющим на авиационный завод, который открыли в 1913 году промышленники Сергей Щетинин и Михаил Щербаков. Тут-то и произошел с ним судьбоносный случай.
 
Летом 1913 года случилось ЧП: летчик Даниил Александров, которому руководство Балтфлота доверило тестировать французскую летающую лодку марки Donnet-Leveque, попал в аварию – при посадке на водную гладь аппарат завалился на бок, у него отвалилось крыло, погнулся пропеллер, а в мотор попала морская вода. Виноватым начальство объявило всецело Александрова и возложило на него стоимость починки – сумму в 6500 рублей, запрошенную Русско-Балтийским заводом. Летчик в отчаянии обратился на предприятие Щетинина/Щербакова – и там ему согласились помочь задаром. У бизнесменов был свой расчет – досконально изучить интересную французскую машину, чтобы потом воспользоваться этой информацией в своих целях. Эта задача легла на плечи Григоровича.
 
Занимаясь ремонтом французской летающей лодки, Григорович её детально изучил, разобрав все достоинства и недостатки. В процессе этого труда он всерьез «заболел» гидроавиастроением – и создал чертежи собственной машины (Морской-первый), вскоре воплощенной в металле. «Эм-первый» располагал мотором «Гном» в 50 лошадиных сил и мог брать на борт двух человек. Осенью 1913-го аппарат совершил свой первый полет. Дмитрий Павлович ясно видел все недостатки своего первого детища и торопился его усовершенствовать. Так возникла целая «линейка» первого типа российских гидросамолетов: в 1913–1915 гг. на свет появились М-2, М-3, М-4. Мощность мотора на них выросла сначала до 80-ти, а затем и 100 лошадиных сил, улучшились летные качества. Однако не обошлось без трагедии – при испытании М-2 в Петроградском гребном порту погиб 13 сентября 1914 года лётчик Петр Владимирович Евсюков.
 
Поистине «прорывной» стала сконструированная Григоровичем модель М-5 (на фото). Этот гидросамолет мог взлетать при высоте волны до 50 см, подниматься до 3 300 м, находиться в полёте четыре часа и развивать скорость до 105 км/ч. Машина была вооружена пулемётом «Виккерс» калибра 7,62 мм, могла брать на борт две 160-килограммовые бомбы, а также портативные радиотелеграфные станции и фотоаппараты. Корпус, хоть и состоял из деревянного каркаса, обшитого толстой фанерой, отличался высокой степенью прочности. В ходе войны «пятерки» нашли себе применение в качестве разведчиков и бомбардировщиков.
 
Так, в ходе боевых действий на Чёрном море они 6 февраля 1916 года подвергли бомбардировке турецкий порт Зонгулдак. К вражеской базе их доставили пароходы «Император Александр I» и «Император Николай I». Летающие лодки были спущены с судовых палуб на воду посредством кранов, после чего произвели взлёт.
 
Тот факт, что государство так быстро обратилось к наработкам Григоровича, объясняется и тем, что закупавшиеся за рубежом аэропланы зачастую оказывались невысокого качества. Уже после начала войны произошёл скандал. Выяснилось, что самолеты, закупаемые в США под видом новых, на самом деле таковыми не являются – россияне получали машины, отремонтированные после эксплуатации. Зато лица, причастные к сделке, получали от американцев большие суммы, которые быстренько рассовывали по карманам. В какой-то момент репутация иностранных самолетов упала так низко, что командовавший Черноморским флотом адмирал Андрей Эбергард распорядился больше их не использовать. Всё это, естественно, оказалось очень на руку Дмитрию Павловичу.
 
Ушедшие в производство «пятерки» на какое-то время закрыли все надобности России в боевых гидросамолетах, и страна отказалась от закупок таких машин за рубежом. А вскоре Григорович вновь усовершенствовал свое изобретение – на свет появился М-9. «Девятка» была оборудована 160-сильным французским двигателем Salmson, дополнительной носовой кабиной со вторым пулеметом и более прочным фюзеляжем, который позволял машине садиться даже в заснеженных полях.
 
Патриот-конструктор на этом не остановился и в дальнейшем создал ещё более совершенные летающие лодки М-11, М-12, М-16; предназначенный для торпедных атак вражеских кораблей гидроаэроплан ГАСН и «морской крейсер» МК-1 – крупнейший гидроплан дореволюционной России, оснащённый тремя двигателями.
 
После революции Григорович, в отличие от Сикорского, страну не покинул – и успел ещё поработать на благо советской авиации…
 
С началом Первой мировой войны российский флот на Балтике и Черном море получил несколько «гидрокрейсеров» – судов, оборудованных для базирования гидросамолетов. Так, 9 октября 1915 года авиатранспорт «Орлица» сыграл важную роль в проведении десантной операции близ мыса Домеснес на побережье Курляндии. Русские авиаторы, засыпавшие вражеские позиции бомбами, внесли новое слово в военное искусство: воздушная поддержка высаживающихся с моря на берег десантников. Характерно, что сначала на вооружении «Орлицы» стояли французские гидропланы F.B.A, но в мае 1916 года решено было переключиться на «отечественного производителя» – судно снабдили летающими лодками М-9.
 
А 21 июня произошел знаменательный бой, которому суждено было оставить яркую «зарубку» в российской истории. В тот день противник направил группу из четырех самолетов для уничтожения «Орлицы». Немцы атаковали попавшийся им в воздухе гидроплан подпоручика Александра Извекова и стрелка унтер-офицера Назарова. После непродолжительного боя, разыгравшегося неподалеку от Усть-Двинска, этот гидроплан был сбит, пилоты погибли. Но подоспели три русских самолета – и гидроплан лейтенанта Сергея Петрова и стрелка унтер-офицера Коршунова сшиб одну из немецких машин. Немецкий самолет совершил вынужденную посадку, а его экипаж – пилот лейтенант Зибург и наблюдатель Мейер – был пленен. Кроме того, вероятно, что ещё два немецких самолета получили повреждения. В силу путаницы в датах позднее этот бой отнесли к 17 июля. И в 1996-м тогдашний министр обороны России Игорь Родионов издал приказ, по которому эту дату объявили днём российской Военно-морской авиации.
 
Особенно яркий пример героизма продемонстрировал 26 сентября 1916 года лётчик Арсений Николаевич Горковенко. В тот день он предпринял дерзкую вылазку – во главе группы из трёх М-9 (два других вели мичман Михаил Сафонов и мичман Игорь Зайцевский) вылетел для атаки немецкой авиабазы.
 
24-летний Горковенко, считался, невзирая на молодость, одним из лучших летчиков Балтийского флота. База же немецких гидросамолетов, которую предстояло атаковать, располагалась на озере Ангерн в захваченной кайзеровскими войсками к тому моменту Курляндии – и причиняла массу неприятностей. Месяцем ранее русская авиация уже разнесла её бомбами. Теперь, по прошествии времени, Горковенко, Сафонов и Зайцевский должны были выяснить, в какой степени противник сумел ликвидировать последствия налёта и, если получится, добавить немцам бомбового груза. Российские летающие лодки появились над озером неожиданно для противника.
 
Впрочем, как выяснилось, немцы усвоили урок прошлого месяца, прикрыв базу мощной зенитной батареей. Германские зенитчики молниеносно разбежались по орудиям и открыли ураганный огонь. Лавируя среди разрывов, пилоты сбросили на стоянку немецких гидросамолетов дюжину фугасных бомб. Казалось, задача выполнена, но испытания для русских ещё только начинались. При отлете они были атакованы двадцатью немецкими истребителями «фоккер», поднявшимися с близлежащего аэродрома. Началась погоня. К этому моменту самолеты преследуемых и преследователей покинули воздушное пространство над сушей и теперь летели над свинцовыми волнами Рижского залива. Немцы всей массой навалились на отставший самолет мичмана Зайцевского, обрушив на него град пуль. Стрелок Зайцевского получил тяжелое ранение в грудь, и летающая лодка потеряла возможность отстреливаться.
 
Горковенко и Сафонов дружили с Зайцевским ещё с летной школы, где все трое обучались одновременно. Они не могли бросить товарища в столь тяжелый момент. Два гидросамолета развернулись и бросились на вражескую двадцатку, отвлекли внимание на себя.
 
Самопожертвование Горковенко и Сафонова не пропало даром – Зайцевский вырвался из-под огня противника и благополучно вернулся на базу. Однако Михаила Сафонова ранили в ногу, а его самолёт был изрешечен пулями. Стрелок Орлов тоже получил ранение. Казалось, гибели не избежать. Но на помощь другу снова бросился Арсений, отвлекая на себя пилотов противника. Русский летчик искусно маневрировал, кидая свой аппарат из стороны в сторону, мастерски уворачиваясь, а стрелок безостановочно водил раскалившимся от беспрерывного огня стволом пулемета. Но долго так продолжаться не могло, немецкое превосходство было слишком очевидным.
 
В какой-то момент М-9 Арсения попал под перекрестный огонь двух немецких аэропланов. Скорее всего, лейтенант был убит в воздухе. Неуправляемая летающая лодка рухнула в Рижский залив, в результате чего погиб и стрелок Горковенко, унтер-офицер Д.П. Фай. Но их гибель не была напрасной. Истекая кровью, Сафонов оторвался от врага и сумел-таки довести самолёт до аэродрома. Известие о гибели Арсения вызвало уныние у всех, кто его знал.
 
«Ужасно жаль беднягу. И это большая потеря для нас», – записал в своем дневнике капитан 2 ранга Иван Ренгартен, возглавлявший службу радиоразведки Балтийского флота. Командование флота направило руководству Морского ведомства представление, и Арсений Николаевич Горковенко был посмертно на­гражден орденом св. Георгия IV степени и Георгиевским оружием.
 
Арсений Николаевич одним из первых попал в мартиролог русских морских лётчиков – в список павших героев, в котором в ходе той и последующих войн оказалось немало имён…
 
 
                     Владимир Веретенников
Ответить