Меню сайта
Поиск
Рассылка
Реклама
Библиотека
Клавиатура
Похожие материалы
Реклама
Последнее
Реклама
|
Авиационные бензины РККА
Автор smallbear, 10.01 2012 08:03 AM
Сообщений в теме: 57
#1Отправлено 10.01.2012 - 08:03 AM
В одной из тем была затронут вопрос производства авиабензинов в СССР в годы войны. Была даже высказана мысль что летчики РККА летали исключително на американских бензинах. При этом обнаружилось что сведения о наменклатуре авиционных бензинов у болшинства участников дискуссии достаточно смутные.
И так для начала в СССР производились следущие виды авиабензинов: Б-59, Б-70, Б-74, Б-78б, Б-78г. Но не все так просто, это так называемые базовые авиабензины, номер соответствует октановому числу, "б" и "г" означают "грозненский" и "бакинский", которые немного отличаются по составу. Однако очень часто в документах встречаются например такое обозначение: 2Б-70. Такие обозначения означали так называемые "свинцовые" бензины получаемые из основных путем добавления антидетонационных присадок (этиловые жикости).Использовались две основные этиловые жикости: Р-9: Тетраэтилсвинец (ТЭС) - 55%, бромистый этил - 35%, монохлорнафталин - 10%, красный краситель - 1,5г. на 1 л. В-20: идентичен, но вместо бромистогоэтила и монохлорнафталина содержится дихлорэтан. Жидкость окрашена в синий цвет. Является заменителем Р-9 и применяется в случае её отсутствия. Антидетонационные свойства обеих жидкостей идентичны, но предпочтителней использовать Р-9 как менше загрязняющую свечи двигателя. Добавлялось от 1-4 куб. см. этиловой жидкости на 1 кг бензина. Соотвесвенно в обозначение 2Б-70 первая цифра как раз количество куб. см. на килограм бензина. Добавлять более 4 см.куб. этиловой жидкости на килограмм бензина нецелесообразно, т.к. прирост октанового числа резко уменьшается. В резултате получались следущие марки бензинов (в скобках результируещее октановое число) Б-59: 1Б-59(73), 2Б-59(78), 3Б-59(81), 4Б-59(82) Б-70: 1Б-70(80), 2Б-70(85), 3Б-70(87), 4Б-70(88) Б-74: 1Б-74(85), 2Б-74(88), 3Б-74(90), 4Б-74(92) Б-78: 1Б-78(87), 2Б-78(92), 3Б-78(93), 4Б-78(95) Подобные бензины готовились в войсках на бензостанциях или прямо в бензозаправщиках, тщательно перемешивая бензин. Сразу уточню что и Р-9 и В-20 исключително отечественного производства и союзниками нам не поставлялись (это для любителей порасказать о том, что таких присадок в СССР не было и все опят же поставлялось из-за океана). Что поставляли союзники? Поставляли бензины Б-95 и Б-100 с соотвествующими октановыми числами. Однако вопреки расхожему мнению эти бензинв с отечественными не смешивались. К Б-95 тоже добавлялись присадки Р-9 и В-20. Готовились смеси на основе нашего Б-70 и бензолов и изооктанов (проходящих под наименованием бензиновых светлых фракций в номенклатуре поставок) Из них готовились следущие смеси: Смесь №1: 60% Б-70, 20% изооктана и 20% неогексана. Смесь №2: 60% Б-70, 20% алкилбензола и 20% неогексана. Смесь №3: 60% Б-70, 32% изооктана и 8% изопентана. Октановое число смесей около 95. Ну и на закуску данные по двигателям - основной потребляемый безин, а в скобках возможный заменитель. При использовании не основного типа бензина накладывались различные ограничения (в зависимости от типа двигателя) запрещение форсажа, ограничение по наддуву, по оборотам или по мощности. М-105ПФ 4Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95 М-105ПА, М-105РА, М-105 3,5Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95 (4Б-74) М-103А 3,5Б-78, 1Б-95 (4Б-70) М-103 3Б-74, 2Б-78, Б-95 (4Б-70) М-100, М-100А, М-100АУ 2Б-70 АМ-38 4Б-78(95) (1Б-95) АМ-35А 4Б-78 АМ-34ФРНБ 3Б-78(93), 4Б-74, Б-95 АМ-34РНБ, АМ-34Н, АМ-34РН 2Б-70 М-17 Б-70 М-88Б, М-88 3Б-78, 4Б-74, Б-95 (4Б-70) М-87Б, М-87А, М-86 2Б-78, 3Б-74, Б-95 М-85 3Б-70 М-82 4Б-78 М-63 3Б-78, Б-95 (4Б-70) М-62 3Б-74 (4Б-70) М-62ИР, М-25, М-11 3Б-74, 3Б-70 (4Б-70) Данные из "Справочник по авиамоторам" 1943г и "Краткий курс авиационных топлив, масел и охладителей." 1942 (пробегало както на ВИФ) #2Отправлено 10.01.2012 - 09:55 AM
Как и следовало ожидать с совершенствованием двигателей совершенствовалась и
бензосмесь, к стати вы забыли упомянуть ещё один двигатель АШ-82Ф,он ставился на Ла-5,Ла-?,АН-2 и на вертолёты Ми-2. #3Отправлено 10.01.2012 - 10:09 AM В методичке его не было - либо, не внесли еще (двигатель самого конца 42го) либо прировняли к М-82. Скорее второе потому как принципиално в двигателе ничего не изменилось. #4Отправлено 10.01.2012 - 11:26 AM
АШ-82 это название двигателя М-82 после 1943 года. Справочник использует просто ещё старые названия. Например в справочнике пишут М-105 (М-100, М-103 и т.д.), которые после 43-го сменили приставку на ВК-105. И ещё поправлю немножко. На Ан-2 стоял двигатель не с лавочки (действительно М-82), а с позднего ишачка и чайки: АШ-62ИР. Это модернизированый М-62. На Ми-2 вообще стоит газотурбинный двигатель. В простонародье "реактивный". Он на керосине летает. Сообщение отредактировал veta_los: 10.01.2012 - 11:38 AM #5Отправлено 10.01.2012 - 15:43 PM
Не совсем так,М-82 появился в 1941 году и предназначался для И-185,но потом
после задержки с приемкой этого самолета Поликарпов "отдал" нос вместе с двигателем Лавочкину для его ЛАГГ-3,так в 1942 году и появился Ла-5,а в 1943 после форсирования двирателя самолет стал называтся Ла-5ФН. Что касаемо вертолетов то на Ми-2 его действительно не было,но на Ми-4,Як-24 стоял именно он с индексом АШ-82В. #6Отправлено 10.01.2012 - 18:30 PM
Совершенно верно. В 41 он появился как М-82. А в 43-ем сменил приставку М (мотор) на АШ (Аркадий Швецов). Об этом я и написал в предыдущем посте. В посте smallbearа в перечне двигателей этот двигатель присутствует под своим первоначальным названием.
Что-то вы путаете постоянно. То Аш-82 поставили на Ми-2, а оказалось что Ми-4 имели ввиду. А теперь создание М-82 увязываете с И-185. Вообще-то под И-185 проэктировался другой двигатель: М-90. Когда стало ясно, что с М-90 не поспевают за планером, начали ставить на И-185 М-71. Но и с М-71 были проблемы. Пока его доводили, на И-185 поставили М-81. Именно с ним он и совершил первый полёт. И уж самым крайним вариантом был И-185 с М-82. Специально М-82 под И-185 никто не планировал. Опять же: откуда информация про передачу Поликарповым "носа" Лавочкину? Во-первых они полностью отличаются. Достаточно, не вникая в детали, сравнить фото, посмотреть размещение хотя бы маслорадиатора или вооружения. Во-вторых, по всем данным, установка М-82 на ЛаГГ-3 происходила на Тбилисском заводе в иннициативном порядке группой конструкторов, возглавляемой заместителем Лавочкина С. М. Алексеевым, вообще без расчётов и чертежей! Ни своих чертежей не было, ни поликарповских. Фактичесски всё делали на коленке. Уже было постановление ГКО СССР о снятии ЛаГГ-3 с производства на крайнем оставшемся заводе. Вот для спасения обстановки, меньше чем за месяц, они и втулили экстренно М-82 на Лагг. Поликарпов к этой переделке никакого отношения не имел. Сообщение отредактировал veta_los: 10.01.2012 - 18:38 PM #7Отправлено 10.01.2012 - 18:32 PM Ну И-185 строился изначално под двигатель М-71. Поликарпов установил М-82 из-за задержки с разработкой основного двигателя, т.е. это была мера вынужденная. Соответсвенно задержка как раз из-за двигателя поэтому вариант с М-82 в серию не пошел - на тот момент уже был Ла-5 с близкими характеристиками. "Передача" носа это скорее всего легенда - никаких документалных свидетелств передачи Лавочкину чертежей винто-моторной группы нет. Помимо этого капонирование на Ла-5 и И-185 существенно отличается. #8Отправлено 10.01.2012 - 21:33 PM
Ну не совсем так. С М-82 И-185 полетел ещё в августе 41-го, а ЛаГГ-3 с М-82 только в марте 42-го. С августа не могли запустить И-185 в производство по причине несовершенства в тот момент даже М-82. Плюс эвакуация сыграла свою роль. Плюс дюралюминивый кризис (на И-185 крылья имели дюралевую обшивку). Но когда все эти факторы ушли в прошлое (весной 42-го) действительно уже вылетел Ла-5, который с М-82 имел сходные харрактеристики с И-185 М-82. При этом был освоен в производстве и был деревянным. Тут Вы правы.
Да действительно, капотирование существенно отличается. Более того: по-памяти у них раные винты были. Я могу догадываться, откуда пошла легенда про передачу документов. Дело в том, что попытку установить М-82 на ЛаГГ-3 первым предпринял Гудков. Это было ещё в августе 41-го. Как раз в тот момент по решению Яковлева некоторые данные от Поликарпова были разосланы в другие КБ. Однако Гудков решил проблему иначе: он сделал капотирование по образцу Су-2. Но совпадение по времени иногда приводит не особо вникающих в детали людей к ошибочным выводам, будто бы при переделке ЛаГГ-3 использовались наработки Поликарпова. На самом деле и Гудков в 41-ом, и Лавочкин в 42 (вернее его зам Алексеев) решали вопрос установки М-82 абсолютно иначе, нежели Поликарпов. Более того: из-за эвакуации, спешки, и некоторых других причин рождение Ла-5 было действительно экспромтом, удавшимся без первоначального проэктирования и написания тех. документации. Вот как описывал этот процес сам Алексеев:
Сообщение отредактировал veta_los: 10.01.2012 - 21:37 PM #9Отправлено 10.01.2012 - 22:24 PM А пытались запустить то? Машина не проходила госиспытания - ставка была сделана на М-71 и именно вариант И-185-М71 был эталонным. Испытания начались 10 февраля 1942 г. совместные И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания завершились. Было рекомендовано сосредоточится на И-185 М-71 как на более перспективном. Есть мнение что тут приложил руку Яковлев но тоже как-то не ясно.
Дунаю что ноги растут с другой истории. Первым был все таки Микоян построивший опытный экземпляр истребителя МиГ-9 с двигателем М-82А летом 1941 г. Первый вылет состоялся 23 июля 1941 г. Вот с ним то Поликарпов и сотрудничал по винтомоторной группе:
А тепрь думаем какой смысл передавать чертежи Микояну? МиГ-9 с двигателем М-82А уже давно летает (интересно каким образом передча чертежей ускорила сроки создания уже созданного МиГ-9М-82 ) и Микоян с Поликарпавым давно сотрудничают. В общем явноя неувязка тем более что такое важное распоряжение должно было оставить серьезный след в архивах и мемуарах. Думаю на основе отрывочных данных по совместной работе Поликарпова и Микояна было нафантазирована передача чертежей всем КБ. #10Отправлено 10.01.2012 - 22:48 PM
Ну я со всем этим не спорю. Я просто подчеркнул тот факт, что И-185 с М-82 не пошёл в серию ещё в 41-ом не потому что Ла-5 уже был, а несколько по иным причинам. Уточнил Вас, если можно так выразиться, для полной объективности диспута.
Согласен. Вполне возможно и так. #11Отправлено 10.01.2012 - 23:00 PM
В том то и дело что с И-185-М-82 крайне много непонятного. При желание довести машину до серии было возможно в конце 41го начале 42г. Но судя по доступной информации не очень то и пытались. Мне кажется сам Поликарпов расценивал И-185-М-82 как проходной этап к И-185-М-71, по крайней мере по поводу И-185-М-71 он писал всем вплодь до Сталина: 4 февраля 1943 г. письмо в ЦК ВКП(б), Сталину:
По И-185-М-82 такого мне не попадалось. #12Отправлено 11.01.2012 - 01:41 AM
Спасибо, smallbear!
#13Отправлено 11.01.2012 - 02:57 AM
Так спору нет, что изначально Поликарпов вообще И-185 проектировал под М-90. Я вообще не анализировал в своих прошлых постах причин, почему Поликарпов не проявлял большой инициативы в 41-ом по доводке И-185 с М-82 до серии. Это второй вопрос. Но факт остаётся фактом: И-185 с М-82 полетел в августе 41-го, а Лавка только в марте 42-го. Можно конечно поразмышлять на тему причин. К примеру нам известно, что именно с М-90 по проекту на И-185 должны были быть достигнуты самые высокие характеристики. Само собой, что в 41-ом все откровенно делали ставку на М-107 и М-90. М-71 тоже уже жертва компромисса. Потому в общем и не удивительно, что основной проблемой Поликарпова было отсутствие М-90 (и после него М-71). Наличие М-82 его уже особенно не грело. А зря. То что М-90, М-71, М-106 и М-107 так и не доведут, в 41-ом никто ещё не знал. Вполне возможно, что именно это и было той загвоздкой, из-за которой Поликарпов особо не бился на продвижением в серию И-185 с М-82. А возможно были и другие. В конце концов, сами знаете, что с сентября было не до налаживания серии. Вернее не до доводки до кондиции движка. Ведь полететь то он полетел в августе, но всё равно процесс испытаний М-82 дотянулся до конца 41-го. Да и продолжался весь 42-ой (то же форсирование, тот же впрыск топлива в цилиндры и т.д.). А в конце 41-го все КБ свернули работы в Москве и активно работали на колёсах по дороге в Сибирь и далее. Кстати тут можно ещё и усмотреть разность подходов двух разных людей к решению почти однотипной проблемы. Судя по всему Поликарков не хотел размениваться по мелочам, и сразу планировал получить журавль в небе. Действительно не продвигал так, как МОЖЕТ БЫТЬ и следовало, И-185 М-82. А вот Яковлев хоть и лепил свои Як-1 под М-106, но за неимением такового добился пуска в серию с М-105. Хотя характеристики Як-1 с М-106 должны были быть намного выше. Да и М-106 был уже намного более доведён в том же 41-ом, чем М-90 и М-71. Мог бы тоже сложить руки и ожидать от мотористов "чуда", торопить их, слать письма в ЦК и т.д. Ан нет: энергично засунул своё детище в производство. Я не оцениваю сейчас его поступок с каких либо нравственных норм. Я про другое: разница в подходе на лицо. Человек, как хороший менеджер надеялся на лучшее (поступление доработанных М-106, ну или даже М-107), а рассчитал на худшее (что их не будет). То что М-106 и М-107 (до 44-го) так и не поступили в эксплуатацию, это послезнание. А если бы вышло их довести, то фактически без перестройки в военное время технологии производства планера, можно было бы получить истребитель с лётными данными не хуже, чем у И-185 М-71. ИМХО - разумно. Кстати Лавочкин со своим ЛаГГ-3, проектируемым изначально тоже под М-106, не постеснялся добится серии с М-105П. Так что во многом поведение Поликарпова для меня тоже загадка. Сообщение отредактировал veta_los: 26.08.2015 - 10:10 AM #14Отправлено 26.08.2015 - 09:17 AM
http://istmat.info/node/40607
Внешняя торговля Союза ССР за период с 22-VI-1941 г . по 31-XII-1945 г. (Статистический справочник по данным оперативного учета) Поставки из США (в основном ленд-лиз): http://s10.postimg.o...8_26_073545.jpg Из Великобритании http://s24.postimg.o...8z/avia_eng.jpg Из Румынии http://s21.postimg.o...qt/avia_rum.jpg Сообщение отредактировал posmotrim: 26.08.2015 - 09:19 AM #15Отправлено 26.08.2015 - 23:53 PM
Тут все верно, за исключением того, что И-185 М-82 полетел еще 21 июля (если ориентироваться на М. Маслова).
По Маслову 1) проработку под М-82 начали делать еще в конце 1940 (точка отсчета стендовые испытания М-82) 2) испытания в ЛИИ проходили не более 2 мес (август-сентябрь) 3) за время испытаний заменено 4(!) двигателя М-82 Соответственно, с учетом обычного темпа испытаний вряд ли было проведено более 20-30 полетов (при четырех заменах движка). Таким образом, М-71 на этом фоне выглядел тогда как бы не более доведенным. В общем, мое ИМХО - Поликарпов уделял М-82 достаточно большое внимание, не меньше, чем любому другому мотору. Однако добиваться запуска в серию с менее мощным и при этом более сырым движком было бы нелогично, предвидеть блестящую карьеру этого (и отсутствие перспектив М-71) мотора Поликарпов не мог. Ранее февраля 1942 форсировать работы по И-185 М-82 было невозможно, а в марте уже поздно. Я считаю, что упрекнуть Поликарпова не в чем, разве что в отсутствии в КБ Ванги или Нострадамуса. #16Отправлено 28.08.2015 - 16:24 PM
Если на Маслова, то да. У него с Ю. Гугля разнятся данные. Но сути это не меняет.
Ну как сказать. Уровень доведённости М-82А перед М-71 и М-90 был существенно выше. Конечно, проблемы были и у М-82-го. Но Швецов доводил его более быстрыми темпами. Уже с лета 41-го с ним экспериментировали и Сухой, и Гудков, и даже Ильюшин. В июне 41-г уже была даже пущена серия. В августе 1941 года он был принят на вооружение ВВС КА. Он по любому опережал в доводке М-71.
Так не надо было форсировать. При точно тех же проблемах с охлаждением, температурой воздуха в кабине, неравномерной работе двигателя (которая была вообще устранена только после замены карбюратора на непосредственный впрыск топлива в цилиндры) и т.д., тот же Лавочкин добился ввода в серию своего Ла-5 аж в мае 42-го. Практичесски без испытательных полётов. А Поликарпов к этому времени имел истребитель, который проходил испытания аж с осени 41-го, имел кучу налёта, но не торопился его продвигать. Вот что я хотел подчеркнуть. Не более. Был ли он в этом прав? Этого уже никто не узнает. Совершенно логично, что после появления Ла-5 предпочтение будет отдано последнему из-за его технологической близости к серийному ЛаГГ-3.
И я не упрекал. Я подчёркивал разность в подходах двух поколений конструкторов. Всего лишь. #17Отправлено 02.09.2015 - 15:27 PM
Свекличный спирт почему-то конструкторы упустили, а так было бы в полном духе того времени ("дешево и сердито"). #18Отправлено 02.09.2015 - 15:41 PM Как раз случайно наткнулся. Процитирую:
http://www.airpages.ru/mt/mot44.shtml
Столь быстрая победа Лавочкина в этом негласном соревновании оказалась неожиданной для многих. Особенно это относилось к Н.Н. Поликарпову. Видимо только после принятия решения о проведении совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82 — спустя всего менее 3-х недель после выхода самолета на аэродром, он понял, чего ждут от него и других конструкторов руководители НКАП. 13 апреля в Новосибирске наконец-то начались совместные испытания самолета И-185 с М-82. Однако удача не шла в руки «короля истребителей». В первых же полетах обнаружилась высокая температура масла и выброс его из суфлеров, что потребовало доводки маслосистемы. Первые зачетные площадки прогнали только 6 мая, однако расчетных скоростей, особенно на 2-й границе высотности, получить опять не удалось. И этот момент, по существу решил судьбу истребителя Поликарпова - в Горьком совместные испытания уже успешно завершились.
То есть, у автора тоже вызывает удивление позиция Поликарпова. И опять же, тут вопрос не в упрёках, а скорее в сожалении, что по отношению к разным моторам у Поликарпова присутствовала политика двойных стандартов, которая изменилась слишком поздно, когда в конкурентах появился Ла-5. #19Отправлено 02.09.2015 - 18:06 PM
Есть такой автор Марк Солонин. Написал две книги о войне и об авиации, других его книг не читал. Книга об авиации "На мирно спящих аэродромах" рассказывает о нашей довоенной и военной поры авиации. Есть ряд спорных моментов, но одновременно книга интересна тем, что написал ее авиационный
#20Отправлено 02.09.2015 - 18:11 PM
инженер. На страницах 234-264-й в главе "Крысиный король и "король истребителей" он описывает перипетии борьбы за лучший истребитель и о судьбе Поликарпова. Если кому-нибудь это будет интересно, почитайте, послужит дополнением к теме разговора об авиации. Возможно станет понятнее, почему у Н.Н.Поликарпова "не получилось".
Количество пользователей, читающих эту тему: 00 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных |