←  Доска позора

Исторический форум: история России, всемирная история

»

Крушение Боинга 737 в Pостове-на-Дону

Фотография Сириус Сириус 21.03 2016

Вчера говорил с другом, он КВС, лет 15 назад, КВСом же летал на 737-200. Весь предыдущий день он был в пути и о трагедии слышал только как о факте без подробностей. Я осветил ситуацию и он описал то, что мы видели на видео. Суть самолёт заходит на посадку, решает уйти на второй круг, задирает нос, подъёмной силы не хватает, самолёт валится на землю на взлётной скорости скорости под большим углом.

То что тел нет, и крупных деталей, не удивительно, вернее они есть конечно, но после того, что случилось, все измельчено ударом, взрывом и дальнейшим пожаром.

Ответить

Фотография Виталич Виталич 21.03 2016

 

Вопросы можно продолжить.... Жду ваших соображений.

Вы свои соображения изложите,что у вас народ бает..

 

У нас я никаких комментариев не слышал.

Ответить

Фотография Виталич Виталич 22.03 2016

То что тел нет, и крупных деталей, не удивительно, вернее они есть конечно, но после того, что случилось, все измельчено ударом, взрывом и дальнейшим пожаром.

Угу...Малайзийский Боинг, свалившийся в высоты в 9 км на крейсерской скорости, оставил целую кучу всего. А тут всё чудным образом "измельчилось". Не убедительно!

Ответить

Фотография FGH123 FGH123 22.03 2016

Угу...Малайзийский Боинг, свалившийся в высоты в 9 км на крейсерской скорости, оставил целую кучу всего. А тут всё чудным образом "измельчилось". Не убедительно!

 

Он развалился в воздухе вроде бы и поэтому упал не на "крейсерской скорости", а гораздо медленнее.

Ответить

Фотография vital400 vital400 22.03 2016

 

Угу...Малайзийский Боинг, свалившийся в высоты в 9 км на крейсерской скорости, оставил целую кучу всего. А тут всё чудным образом "измельчилось". Не убедительно!

 

Он развалился в воздухе вроде бы и поэтому упал не на "крейсерской скорости", а гораздо медленнее.

 

 Када видео с камер будет,тода и ясно будет..И что на посадку на крейсерской скорости самолёты заходят? 250км/час

Ответить

Фотография Виталич Виталич 22.03 2016

 Када видео с камер будет,тода и ясно будет..И что на посадку на крейсерской скорости самолёты заходят? 250км/час

Один из форумчан скинул мне ссылку на шведскую контору Flightradar24, занимающуюся отслеживанием всех рейсов. Так вот, шведские эксперты уверяют, что скорость Боинга на момент падения была 21000 футов/мин, что примерно 420 км/ч.

Ответить

Фотография vital400 vital400 22.03 2016

 

 Када видео с камер будет,тода и ясно будет..И что на посадку на крейсерской скорости самолёты заходят? 250км/час

Один из форумчан скинул мне ссылку на шведскую контору Flightradar24, занимающуюся отслеживанием всех рейсов. Так вот, шведские эксперты уверяют, что скорость Боинга на момент падения была 21000 футов/мин, что примерно 420 км/ч.

 

Ну если шведы уверяют,что тогда гадать..

Ответить

Фотография paulk58 paulk58 22.03 2016

Всегда нужно руководствоваться здравым смыслом. Небыло никаких подтасовок и имитаций. Это технически невозможно. Представители авиакомпании, Боинга, страховщиков это достойные зрители.
Сообщение отредактировал paulk58: 22.03.2016 - 13:53 PM
Ответить

Фотография veta_los veta_los 22.03 2016

http://izvestia.ru/news/606852

 

Летчик-испытатель: «В такой ситуации экипаж уже не мог спасти самолет»
Комментарии 7

        25
        891
        51
        2

Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев рассказал «Известиям» о крушении Boeing в Ростове-на Дону

Фото: vsekommentarii.com

Одной из причин катастрофы Boeing 737 авиакомпании называли погодные условия, а точнее, сильный боковой ветер. Были ли у летчиков шансы посадить самолет и избежать трагедии, в интервью обозревателю «Известий» Елене Лория рассказал летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев. Ровно 30 лет назад он оказался в схожей ситуации.

— Магомед Омарович, среди причин крушения Boeing 737 называют боковой ветер. Неужели он мог привести к таким катастрофическим последствиям?

— Знаете, те, кто говорит, что причиной стал боковой ветер, не правы. Такие вещи происходят совершенно в других местах, в регионах с тропическим климатом. Ветром называется плоское движение воздушных масс. А здесь речь идет о штормовом предупреждении и о вертикальных движениях. Воздух перемещается вверх-вниз со скоростью 100 м/с. Это 360 км/ч. И при попадании туда ты в течение двух секунд будешь рядом с землей.

— Пилот в этой ситуации ничего не мог сделать, я правильно понимаю?

— Да. Он даже не понял, что произошло.

— Как часто происходит такое?
Читайте еще:
[«Для региона это невосполнимая утрата»]
«Для региона это невосполнимая утрата»
В ростовской авиакатастрофе погиб хирург областной клинической больницы Олег Чистяков

— Это вообще может никогда не происходить, если принимать во внимание штормовое предупреждение. Если бы Ростов-на-Дону закрыл свой аэропорт для приема самолетов, то трагедии не было бы. Это человеческий фактор.

— Говоря о человеческом факторе, вы имеете в виду вину пилотов или диспетчера?

— Диспетчера не надо винить. Диспетчер — это управляющий «орган» всего-навсего. А вот руководство аэропорта должно было после предупреждения МЧС закрыть аэропорт. Это первое. Второе — экипаж имеет представление о погоде, начиная с момента вылета, он знает, что происходит в аэропорту приземления. И по прибытии в зону аэропорта назначения он имеет физическое представление о погоде — самолет бросает, мокрый дождь, снег, ветер. В этом случае командир экипажа должен принять решение об уходе на запасной аэродром. Касаясь самолета FlyDubai, он имел возможность развернуться и вернуться в аэропорт Дубая.

— Вы говорили, что бывали в подобной ситуации...

— Это было в 1986 году. Во время подготовки космического корабля «Буран» я пилотировал МиГ-25 и после очередного маневра садился на аэродроме в Жуковском. На высоте 600 м меня засосало так, что мой самолет оказался на высоте метров сто. Мгновенно! Я так и не понял, почему я там оказался. Хорошо, что у меня был истребитель — я вывел его на форсажный режим и сел в Домодедово на гражданский аэродром. Это было в 24 км от Жуковского. Конечно, там очень удивились, что МиГ-25 сел в гражданском аэропорту, рулит на стоянку. Меня КГБ окружил... А когда за мной прилетел вертолет, я увидел в Жуковском вывороченные ветром ангары. Я тогда подумал: еще бы чуть-чуть, какая-то доля секунды, и я бы оказался на земле. И никто бы не понял причины крушения.

— С истребителем так можно было выкрутиться. А с гражданским лайнером, получается, нет?

— Нет, конечно. Там большая инерционная масса, двигатели не форсажные...

— Пилотов обучают выходить из таких ситуаций?

— Пилотов нет, только летчиков-испытателей. Линейных летчиков никто этому не учит, да им это и не надо. Самое лучшее, чему их учат, — не лезть в подобные условия. И совет мой нашим пилотам гражданской авиации: принимать во внимание реальную погоду и слушаться предупреждений МЧС.

Читайте далее: http://izvestia.ru/n...2#ixzz43cmgcbbg

 

 

 

В общем, правильную ветку для темы определили.

Ответить

Фотография K-49 K-49 22.03 2016

http://izvestia.ru/news/606852

 

Летчик-испытатель: «В такой ситуации экипаж уже не мог спасти самолет»
Комментарии 7

        25
        891
        51
        2

Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев рассказал «Известиям» о крушении Boeing в Ростове-на Дону

Фото: vsekommentarii.com

Одной из причин катастрофы Boeing 737 авиакомпании называли погодные условия, а точнее, сильный боковой ветер. Были ли у летчиков шансы посадить самолет и избежать трагедии, в интервью обозревателю «Известий» Елене Лория рассказал летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев. Ровно 30 лет назад он оказался в схожей ситуации.

— Магомед Омарович, среди причин крушения Boeing 737 называют боковой ветер. Неужели он мог привести к таким катастрофическим последствиям?

— Знаете, те, кто говорит, что причиной стал боковой ветер, не правы. Такие вещи происходят совершенно в других местах, в регионах с тропическим климатом. Ветром называется плоское движение воздушных масс. А здесь речь идет о штормовом предупреждении и о вертикальных движениях. Воздух перемещается вверх-вниз со скоростью 100 м/с. Это 360 км/ч. И при попадании туда ты в течение двух секунд будешь рядом с землей.

— Пилот в этой ситуации ничего не мог сделать, я правильно понимаю?

— Да. Он даже не понял, что произошло.

— Как часто происходит такое?
Читайте еще:
[«Для региона это невосполнимая утрата»]
«Для региона это невосполнимая утрата»
В ростовской авиакатастрофе погиб хирург областной клинической больницы Олег Чистяков

— Это вообще может никогда не происходить, если принимать во внимание штормовое предупреждение. Если бы Ростов-на-Дону закрыл свой аэропорт для приема самолетов, то трагедии не было бы. Это человеческий фактор.

— Говоря о человеческом факторе, вы имеете в виду вину пилотов или диспетчера?

— Диспетчера не надо винить. Диспетчер — это управляющий «орган» всего-навсего. А вот руководство аэропорта должно было после предупреждения МЧС закрыть аэропорт. Это первое. Второе — экипаж имеет представление о погоде, начиная с момента вылета, он знает, что происходит в аэропорту приземления. И по прибытии в зону аэропорта назначения он имеет физическое представление о погоде — самолет бросает, мокрый дождь, снег, ветер. В этом случае командир экипажа должен принять решение об уходе на запасной аэродром. Касаясь самолета FlyDubai, он имел возможность развернуться и вернуться в аэропорт Дубая.

— Вы говорили, что бывали в подобной ситуации...

— Это было в 1986 году. Во время подготовки космического корабля «Буран» я пилотировал МиГ-25 и после очередного маневра садился на аэродроме в Жуковском. На высоте 600 м меня засосало так, что мой самолет оказался на высоте метров сто. Мгновенно! Я так и не понял, почему я там оказался. Хорошо, что у меня был истребитель — я вывел его на форсажный режим и сел в Домодедово на гражданский аэродром. Это было в 24 км от Жуковского. Конечно, там очень удивились, что МиГ-25 сел в гражданском аэропорту, рулит на стоянку. Меня КГБ окружил... А когда за мной прилетел вертолет, я увидел в Жуковском вывороченные ветром ангары. Я тогда подумал: еще бы чуть-чуть, какая-то доля секунды, и я бы оказался на земле. И никто бы не понял причины крушения.

— С истребителем так можно было выкрутиться. А с гражданским лайнером, получается, нет?

— Нет, конечно. Там большая инерционная масса, двигатели не форсажные...

— Пилотов обучают выходить из таких ситуаций?

— Пилотов нет, только летчиков-испытателей. Линейных летчиков никто этому не учит, да им это и не надо. Самое лучшее, чему их учат, — не лезть в подобные условия. И совет мой нашим пилотам гражданской авиации: принимать во внимание реальную погоду и слушаться предупреждений МЧС.

Читайте далее: http://izvestia.ru/n...2#ixzz43cmgcbbg

 

 

 

В общем, правильную ветку для темы определили.

Выходит. что правила, по которым на КВС перекладывается ответственность за принятие решения о посадке в корне не верны, и их нужно срочно отменять.

 

Начну с того, что пилоту трудно представить себе практическую погоду в месте предполагаемой посадки. Поведение воздушных масс может меняться почти мгновенно, и субъективные впечатления диспетчера из стеклянной будки имеют мало общего с фактическим ветром, видимостью и даже температурой воздуха.

 

Раз это так, то эксперт абсолютно прав в том, что в таких случаях руководство порта должно было предусмотреть самый негативный вариант и не рисковать жизнями людей, перекладывая ответственность на КВС.

 

Ситуация с дубайским боингом подобна ситуации, приключившейся с польской тушкой, рухнувшей под Смоленском вместе с президентом Качинским.

 

 И видимо Дмитрий Медведев именно это имел в виду, когда вчера указал на необходимость внесения изменений в порядок приема-выпуска самолетов.

Ответить

Фотография veta_los veta_los 22.03 2016

 

http://izvestia.ru/news/606852
 

Летчик-испытатель: «В такой ситуации экипаж уже не мог спасти самолет»
Комментарии 7
        25
        891
        51
        2
Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев рассказал «Известиям» о крушении Boeing в Ростове-на Дону
Фото: vsekommentarii.com
Одной из причин катастрофы Boeing 737 авиакомпании называли погодные условия, а точнее, сильный боковой ветер. Были ли у летчиков шансы посадить самолет и избежать трагедии, в интервью обозревателю «Известий» Елене Лория рассказал летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев. Ровно 30 лет назад он оказался в схожей ситуации.
— Магомед Омарович, среди причин крушения Boeing 737 называют боковой ветер. Неужели он мог привести к таким катастрофическим последствиям?
— Знаете, те, кто говорит, что причиной стал боковой ветер, не правы. Такие вещи происходят совершенно в других местах, в регионах с тропическим климатом. Ветром называется плоское движение воздушных масс. А здесь речь идет о штормовом предупреждении и о вертикальных движениях. Воздух перемещается вверх-вниз со скоростью 100 м/с. Это 360 км/ч. И при попадании туда ты в течение двух секунд будешь рядом с землей.
— Пилот в этой ситуации ничего не мог сделать, я правильно понимаю?
— Да. Он даже не понял, что произошло.
— Как часто происходит такое?
Читайте еще:
[«Для региона это невосполнимая утрата»]
«Для региона это невосполнимая утрата»
В ростовской авиакатастрофе погиб хирург областной клинической больницы Олег Чистяков
— Это вообще может никогда не происходить, если принимать во внимание штормовое предупреждение. Если бы Ростов-на-Дону закрыл свой аэропорт для приема самолетов, то трагедии не было бы. Это человеческий фактор.
— Говоря о человеческом факторе, вы имеете в виду вину пилотов или диспетчера?
— Диспетчера не надо винить. Диспетчер — это управляющий «орган» всего-навсего. А вот руководство аэропорта должно было после предупреждения МЧС закрыть аэропорт. Это первое. Второе — экипаж имеет представление о погоде, начиная с момента вылета, он знает, что происходит в аэропорту приземления. И по прибытии в зону аэропорта назначения он имеет физическое представление о погоде — самолет бросает, мокрый дождь, снег, ветер. В этом случае командир экипажа должен принять решение об уходе на запасной аэродром. Касаясь самолета FlyDubai, он имел возможность развернуться и вернуться в аэропорт Дубая.
— Вы говорили, что бывали в подобной ситуации...
— Это было в 1986 году. Во время подготовки космического корабля «Буран» я пилотировал МиГ-25 и после очередного маневра садился на аэродроме в Жуковском. На высоте 600 м меня засосало так, что мой самолет оказался на высоте метров сто. Мгновенно! Я так и не понял, почему я там оказался. Хорошо, что у меня был истребитель — я вывел его на форсажный режим и сел в Домодедово на гражданский аэродром. Это было в 24 км от Жуковского. Конечно, там очень удивились, что МиГ-25 сел в гражданском аэропорту, рулит на стоянку. Меня КГБ окружил... А когда за мной прилетел вертолет, я увидел в Жуковском вывороченные ветром ангары. Я тогда подумал: еще бы чуть-чуть, какая-то доля секунды, и я бы оказался на земле. И никто бы не понял причины крушения.
— С истребителем так можно было выкрутиться. А с гражданским лайнером, получается, нет?
— Нет, конечно. Там большая инерционная масса, двигатели не форсажные...
— Пилотов обучают выходить из таких ситуаций?
— Пилотов нет, только летчиков-испытателей. Линейных летчиков никто этому не учит, да им это и не надо. Самое лучшее, чему их учат, — не лезть в подобные условия. И совет мой нашим пилотам гражданской авиации: принимать во внимание реальную погоду и слушаться предупреждений МЧС.
Читайте далее: http://izvestia.ru/n...2#ixzz43cmgcbbg

 
 
В общем, правильную ветку для темы определили.

 

Выходит. что правила, по которым на КВС перекладывается ответственность за принятие решения о посадке в корне не верны, и их нужно срочно отменять.

 

Расскажите об этом ICAO, если вы считаете, что из-за одного-двух, по собственной инициативе шагающих "не в ногу", следует менять все правила. Нынешние авиационные правила в России давно приведены к их нормам, действующим во всём мире.

 

Начну с того, что пилоту трудно представить себе практическую погоду в месте предполагаемой посадки.

 

Это с чего вдруг? Куче пилотов информации оказалось достаточно, дабы принять решение на уход в Краснодар, а одному "трудно"?

 

 

Поведение воздушных масс может меняться почти мгновенно, и субъективные впечатления диспетчера из стеклянной будки имеют мало общего с фактическим ветром, видимостью и даже температурой воздуха.
 

 

Ага. Конечно. Диспетчер же из будки метеопогоду определяет. Никаких служб а-ля МЧС или метеорологической службы не существует.

 

А когда вы по морям ходили, вам прогноз на море тоже "диспетчера" от фонаря давали?

 

Раз это так, то эксперт абсолютно прав в том, что в таких случаях руководство порта должно было предусмотреть самый негативный вариант и не рисковать жизнями людей, перекладывая ответственность на КВС.
 
Ситуация с дубайским боингом подобна ситуации, приключившейся с польской тушкой, рухнувшей под Смоленском вместе с президентом Качинским.
 

 

В одном случае решение принимал КВС. В другом - руководство давило на КВС находясь в кабине за его спиной, требуя произвести посадку. Разницу не видите?

 

 

 

 И видимо Дмитрий Медведев именно это имел в виду, когда вчера указал на необходимость внесения изменений в порядок приема-выпуска самолетов.

 
Вернуть нормы СССР? Когда диспетчер имел право развернуть борт? Ну так потом опять где-то что-то навернётся (специфика вида транспорта, иначе никак, цена человеческой ошибки высока), так вы первый, кто станет опять требовать найти виновных, и изменить правила.

Ответить

Фотография K-49 K-49 22.03 2016

 

 

http://izvestia.ru/news/606852
 

Летчик-испытатель: «В такой ситуации экипаж уже не мог спасти самолет»
Комментарии 7
        25
        891
        51
        2
Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев рассказал «Известиям» о крушении Boeing в Ростове-на Дону
Фото: vsekommentarii.com
Одной из причин катастрофы Boeing 737 авиакомпании называли погодные условия, а точнее, сильный боковой ветер. Были ли у летчиков шансы посадить самолет и избежать трагедии, в интервью обозревателю «Известий» Елене Лория рассказал летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев. Ровно 30 лет назад он оказался в схожей ситуации.
— Магомед Омарович, среди причин крушения Boeing 737 называют боковой ветер. Неужели он мог привести к таким катастрофическим последствиям?
— Знаете, те, кто говорит, что причиной стал боковой ветер, не правы. Такие вещи происходят совершенно в других местах, в регионах с тропическим климатом. Ветром называется плоское движение воздушных масс. А здесь речь идет о штормовом предупреждении и о вертикальных движениях. Воздух перемещается вверх-вниз со скоростью 100 м/с. Это 360 км/ч. И при попадании туда ты в течение двух секунд будешь рядом с землей.
— Пилот в этой ситуации ничего не мог сделать, я правильно понимаю?
— Да. Он даже не понял, что произошло.
— Как часто происходит такое?
Читайте еще:
[«Для региона это невосполнимая утрата»]
«Для региона это невосполнимая утрата»
В ростовской авиакатастрофе погиб хирург областной клинической больницы Олег Чистяков
— Это вообще может никогда не происходить, если принимать во внимание штормовое предупреждение. Если бы Ростов-на-Дону закрыл свой аэропорт для приема самолетов, то трагедии не было бы. Это человеческий фактор.
— Говоря о человеческом факторе, вы имеете в виду вину пилотов или диспетчера?
— Диспетчера не надо винить. Диспетчер — это управляющий «орган» всего-навсего. А вот руководство аэропорта должно было после предупреждения МЧС закрыть аэропорт. Это первое. Второе — экипаж имеет представление о погоде, начиная с момента вылета, он знает, что происходит в аэропорту приземления. И по прибытии в зону аэропорта назначения он имеет физическое представление о погоде — самолет бросает, мокрый дождь, снег, ветер. В этом случае командир экипажа должен принять решение об уходе на запасной аэродром. Касаясь самолета FlyDubai, он имел возможность развернуться и вернуться в аэропорт Дубая.
— Вы говорили, что бывали в подобной ситуации...
— Это было в 1986 году. Во время подготовки космического корабля «Буран» я пилотировал МиГ-25 и после очередного маневра садился на аэродроме в Жуковском. На высоте 600 м меня засосало так, что мой самолет оказался на высоте метров сто. Мгновенно! Я так и не понял, почему я там оказался. Хорошо, что у меня был истребитель — я вывел его на форсажный режим и сел в Домодедово на гражданский аэродром. Это было в 24 км от Жуковского. Конечно, там очень удивились, что МиГ-25 сел в гражданском аэропорту, рулит на стоянку. Меня КГБ окружил... А когда за мной прилетел вертолет, я увидел в Жуковском вывороченные ветром ангары. Я тогда подумал: еще бы чуть-чуть, какая-то доля секунды, и я бы оказался на земле. И никто бы не понял причины крушения.
— С истребителем так можно было выкрутиться. А с гражданским лайнером, получается, нет?
— Нет, конечно. Там большая инерционная масса, двигатели не форсажные...
— Пилотов обучают выходить из таких ситуаций?
— Пилотов нет, только летчиков-испытателей. Линейных летчиков никто этому не учит, да им это и не надо. Самое лучшее, чему их учат, — не лезть в подобные условия. И совет мой нашим пилотам гражданской авиации: принимать во внимание реальную погоду и слушаться предупреждений МЧС.
Читайте далее: http://izvestia.ru/n...2#ixzz43cmgcbbg

 
 
В общем, правильную ветку для темы определили.

 

Выходит. что правила, по которым на КВС перекладывается ответственность за принятие решения о посадке в корне не верны, и их нужно срочно отменять.

 

Расскажите об этом ICAO, если вы считаете, что из-за одного-двух, по собственной инициативе шагающих "не в ногу", следует менять все правила. Нынешние авиационные правила в России давно приведены к их нормам, действующим во всём мире.

 

Начну с того, что пилоту трудно представить себе практическую погоду в месте предполагаемой посадки.

 

Это с чего вдруг? Куче пилотов информации оказалось достаточно, дабы принять решение на уход в Краснодар, а одному "трудно"?

 

 

Поведение воздушных масс может меняться почти мгновенно, и субъективные впечатления диспетчера из стеклянной будки имеют мало общего с фактическим ветром, видимостью и даже температурой воздуха.
 

 

Ага. Конечно. Диспетчер же из будки метеопогоду определяет. Никаких служб а-ля МЧС или метеорологической службы не существует.

 

А когда вы по морям ходили, вам прогноз на море тоже "диспетчера" от фонаря давали?

 

Раз это так, то эксперт абсолютно прав в том, что в таких случаях руководство порта должно было предусмотреть самый негативный вариант и не рисковать жизнями людей, перекладывая ответственность на КВС.
 
Ситуация с дубайским боингом подобна ситуации, приключившейся с польской тушкой, рухнувшей под Смоленском вместе с президентом Качинским.
 

 

В одном случае решение принимал КВС. В другом - руководство давило на КВС находясь в кабине за его спиной, требуя произвести посадку. Разницу не видите?

 

 

 

 И видимо Дмитрий Медведев именно это имел в виду, когда вчера указал на необходимость внесения изменений в порядок приема-выпуска самолетов.

 
Вернуть нормы СССР? Когда диспетчер имел право развернуть борт? Ну так потом опять где-то что-то навернётся (специфика вида транспорта, иначе никак, цена человеческой ошибки высока), так вы первый, кто станет опять требовать найти виновных, и изменить правила.

 

Когда мы ходили по морям, то понимали, что фактическая погода в данном квадрате может в корне отличаться от прогноза метеоцентров Одессы, Констанцы, Варны и Севастополя.

 

Надеюсь, что вам известны понятия шквала и заряда, когда скорость, направление, высота ветра могут меняться практически мгновенно в несколько раз. То же касается и видимости, и осадков. Даже я, механик, понимаю это.

 

У нас часто дуют шквальные почти ураганные ветры. Часто бывает, что шквал проходит по фронту в несколько сот метров, выворачивая деревья и снося крыши, а на другом конце населенного пункта нет таких последствий.

 

Мне в принципе плевать на ИКАО и правила администрирования полетов, Хотите гибнуть, гибните на здоровье.

 

И кстати вам не надоело переходить на личности, камрад модератор? Я ведь не отсебятину пишу, и лишь прокомментировал высказывание летчика, и упомянул премьера РФ.

 

Чем вы опять недовольны? Или вы, как олимпийский бог, безгрешны и неподсудны? Честно говоря, доставать уже стал.

Ответить

Фотография veta_los veta_los 22.03 2016

 

 

 

http://izvestia.ru/news/606852
 

Летчик-испытатель: «В такой ситуации экипаж уже не мог спасти самолет»
Комментарии 7
        25
        891
        51
        2
Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев рассказал «Известиям» о крушении Boeing в Ростове-на Дону
Фото: vsekommentarii.com
Одной из причин катастрофы Boeing 737 авиакомпании называли погодные условия, а точнее, сильный боковой ветер. Были ли у летчиков шансы посадить самолет и избежать трагедии, в интервью обозревателю «Известий» Елене Лория рассказал летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев. Ровно 30 лет назад он оказался в схожей ситуации.
— Магомед Омарович, среди причин крушения Boeing 737 называют боковой ветер. Неужели он мог привести к таким катастрофическим последствиям?
— Знаете, те, кто говорит, что причиной стал боковой ветер, не правы. Такие вещи происходят совершенно в других местах, в регионах с тропическим климатом. Ветром называется плоское движение воздушных масс. А здесь речь идет о штормовом предупреждении и о вертикальных движениях. Воздух перемещается вверх-вниз со скоростью 100 м/с. Это 360 км/ч. И при попадании туда ты в течение двух секунд будешь рядом с землей.
— Пилот в этой ситуации ничего не мог сделать, я правильно понимаю?
— Да. Он даже не понял, что произошло.
— Как часто происходит такое?
Читайте еще:
[«Для региона это невосполнимая утрата»]
«Для региона это невосполнимая утрата»
В ростовской авиакатастрофе погиб хирург областной клинической больницы Олег Чистяков
— Это вообще может никогда не происходить, если принимать во внимание штормовое предупреждение. Если бы Ростов-на-Дону закрыл свой аэропорт для приема самолетов, то трагедии не было бы. Это человеческий фактор.
— Говоря о человеческом факторе, вы имеете в виду вину пилотов или диспетчера?
— Диспетчера не надо винить. Диспетчер — это управляющий «орган» всего-навсего. А вот руководство аэропорта должно было после предупреждения МЧС закрыть аэропорт. Это первое. Второе — экипаж имеет представление о погоде, начиная с момента вылета, он знает, что происходит в аэропорту приземления. И по прибытии в зону аэропорта назначения он имеет физическое представление о погоде — самолет бросает, мокрый дождь, снег, ветер. В этом случае командир экипажа должен принять решение об уходе на запасной аэродром. Касаясь самолета FlyDubai, он имел возможность развернуться и вернуться в аэропорт Дубая.
— Вы говорили, что бывали в подобной ситуации...
— Это было в 1986 году. Во время подготовки космического корабля «Буран» я пилотировал МиГ-25 и после очередного маневра садился на аэродроме в Жуковском. На высоте 600 м меня засосало так, что мой самолет оказался на высоте метров сто. Мгновенно! Я так и не понял, почему я там оказался. Хорошо, что у меня был истребитель — я вывел его на форсажный режим и сел в Домодедово на гражданский аэродром. Это было в 24 км от Жуковского. Конечно, там очень удивились, что МиГ-25 сел в гражданском аэропорту, рулит на стоянку. Меня КГБ окружил... А когда за мной прилетел вертолет, я увидел в Жуковском вывороченные ветром ангары. Я тогда подумал: еще бы чуть-чуть, какая-то доля секунды, и я бы оказался на земле. И никто бы не понял причины крушения.
— С истребителем так можно было выкрутиться. А с гражданским лайнером, получается, нет?
— Нет, конечно. Там большая инерционная масса, двигатели не форсажные...
— Пилотов обучают выходить из таких ситуаций?
— Пилотов нет, только летчиков-испытателей. Линейных летчиков никто этому не учит, да им это и не надо. Самое лучшее, чему их учат, — не лезть в подобные условия. И совет мой нашим пилотам гражданской авиации: принимать во внимание реальную погоду и слушаться предупреждений МЧС.
Читайте далее: http://izvestia.ru/n...2#ixzz43cmgcbbg

 
 
В общем, правильную ветку для темы определили.

 

Выходит. что правила, по которым на КВС перекладывается ответственность за принятие решения о посадке в корне не верны, и их нужно срочно отменять.

 

Расскажите об этом ICAO, если вы считаете, что из-за одного-двух, по собственной инициативе шагающих "не в ногу", следует менять все правила. Нынешние авиационные правила в России давно приведены к их нормам, действующим во всём мире.

 

Начну с того, что пилоту трудно представить себе практическую погоду в месте предполагаемой посадки.

 

Это с чего вдруг? Куче пилотов информации оказалось достаточно, дабы принять решение на уход в Краснодар, а одному "трудно"?

 

 

Поведение воздушных масс может меняться почти мгновенно, и субъективные впечатления диспетчера из стеклянной будки имеют мало общего с фактическим ветром, видимостью и даже температурой воздуха.
 

 

Ага. Конечно. Диспетчер же из будки метеопогоду определяет. Никаких служб а-ля МЧС или метеорологической службы не существует.

 

А когда вы по морям ходили, вам прогноз на море тоже "диспетчера" от фонаря давали?

 

Раз это так, то эксперт абсолютно прав в том, что в таких случаях руководство порта должно было предусмотреть самый негативный вариант и не рисковать жизнями людей, перекладывая ответственность на КВС.
 
Ситуация с дубайским боингом подобна ситуации, приключившейся с польской тушкой, рухнувшей под Смоленском вместе с президентом Качинским.
 

 

В одном случае решение принимал КВС. В другом - руководство давило на КВС находясь в кабине за его спиной, требуя произвести посадку. Разницу не видите?

 

 

 

 И видимо Дмитрий Медведев именно это имел в виду, когда вчера указал на необходимость внесения изменений в порядок приема-выпуска самолетов.

 
Вернуть нормы СССР? Когда диспетчер имел право развернуть борт? Ну так потом опять где-то что-то навернётся (специфика вида транспорта, иначе никак, цена человеческой ошибки высока), так вы первый, кто станет опять требовать найти виновных, и изменить правила.

 

Когда мы ходили по морям, то понимали, что фактическая погода в данном квадрате может в корне отличаться от прогноза метеоцентров Одессы, Констанцы, Варны и Севастополя.

 

Надеюсь, что вам известны понятия шквала и заряда, когда скорость, направление, высота ветра могут меняться практически мгновенно в несколько раз. То же касается и видимости, и осадков. Даже я, механик, понимаю это.

 

У нас часто дуют шквальные почти ураганные ветры. Часто бывает, что шквал проходит по фронту в несколько сот метров, выворачивая деревья и снося крыши, а на другом конце населенного пункта нет таких последствий.

 

Мне в принципе плевать на ИКАО и правила администрирования полетов, Хотите гибнуть, гибните на здоровье.

 

И кстати вам не надоело переходить на личности, камрад модератор? Я ведь не отсебятину пишу, и лишь прокомментировал высказывание летчика, и упомянул премьера РФ.

 

Чем вы опять недовольны? Или вы, как олимпийский бог, безгрешны и неподсудны? Честно говоря, доставать уже стал.

 

 

 

Если увидели переход на личность, прошу простить.

 

Меня, мягко говоря, удивили некоторые, эээ, упрощения, со стороны человека, имеющего опыт в работе на транспорте. А так как я с авиацией был некогда тесно связан, сам имею небольшой лётный опыт, понимаю, как построены внутренние процессы, я проиллюстрировал эти упрощения на тематике, близкой Вам. И вам, и тем, кто будет нас после перечитывать.

 

В общем, по поводу диспетчера, диктующего погоду на основании наблюдений из будки, это глупость полная. Если на море нет возможности разместить метеорологическую станцию в конкретном квадрате, то в авиации такая возможность есть. Каждый аэропорт (как, кстати и порт) имеет свою собственную метеослужбу, которая постоянно в эфир даёт как прогноз погоды (который иногда МОЖЕТ быть ошибочным, и используется пилотом только для планирования действий на перёд), так и фактическую метеосводку. Вот фактическая метеосводка всегда соответствует действительности. И на основании её пилот принимает решения, садиться или не садиться в данном аэропорту, или капитан швартоваться или нет в порту. Вам это прекрасно известно.

 

Запись радиопереговоров в данном случае (как и в Смоленске), подтверждает, что все пилоты неоднократно были информировали про неё, и ничто не могло создать пилоту трудностей для "представить себе практическую погоду в месте предполагаемой посадки".  Большинство пилотов объективно взвесили все за и против, оценили свои возможности, и приняли правильное решение. Один отнёсся к этому наплевательски, про что Толбоев открыто и сказал,  призвав других пилотов:

 

"не лезть в подобные условия. И совет мой нашим пилотам гражданской авиации: принимать во внимание реальную погоду и слушаться предупреждений МЧС.

 

 

Для того, что бы пользоваться головой, переписывать правила нет потребности.

 

Не вина диспетчеров и руководство аэропорта,  и тем более не ошибка в правилах, что некоторые не прислушиваются к предоставленным данным. И невозможно создать правила, предусматривающие все возможные ошибочные решения людей. Ни в одной сфере. На каждую ошибку пункт не пропишешь, и робота следить за этим, не посадишь. На то и дана голова (и полномочия) КВС, что бы принимать грамотные решения, и избегать опасностей. Здравый смысл ещё никто не отменял.

 

Следовательно, выводы о кардинальном пересмотре действующих правил на основании этой катастрофы, как минимум, преждевременны. Нельзя на безалаберности некоторых отдельных лиц строить выводы о эффективности всей системы целиком. Это будет необоснованное критиканство. Придирки, один словом. Вот и всё, что я хотел подчеркнуть.

Ответить

Фотография Stary_Voin Stary_Voin 22.03 2016

У нас, кстати, в тот вечер ветер тоже был за 70км/ч, порывами больше. Стекла вибрировали в окнах (я такого никогда не наблюдал). Если у нас садились как на запасном, то трудно представить, что творилось в Ростове...

Ответить

Фотография K-49 K-49 22.03 2016

 

Меня, мягко говоря, удивили некоторые, эээ, упрощения, со стороны человека, имеющего опыт в работе на транспорте. А так как я с авиацией был некогда тесно связан, сам имею небольшой лётный опыт, понимаю, как построены внутренние процессы, я проиллюстрировал эти упрощения на тематике, близкой Вам. И вам, и тем, кто будет нас после перечитывать.

 

В общем, по поводу диспетчера, диктующего погоду на основании наблюдений из будки, это глупость полная. Если на море нет возможности разместить метеорологическую станцию в конкретном квадрате, то в авиации такая возможность есть. Каждый аэропорт (как, кстати и порт) имеет свою собственную метеослужбу, которая постоянно в эфир даёт как прогноз погоды (который иногда МОЖЕТ быть ошибочным, и используется пилотом только для планирования действий на перёд), так и фактическую метеосводку. Вот фактическая метеосводка всегда соответствует действительности. И на основании её пилот принимает решения, садиться или не садиться в данном аэропорту, или капитан швартоваться или нет в порту. Вам это прекрасно известно.

 

Запись радиопереговоров в данном случае (как и в Смоленске), подтверждает, что все пилоты неоднократно были информировали про неё, и ничто не могло создать пилоту трудностей для "представить себе практическую погоду в месте предполагаемой посадки".  Большинство пилотов объективно взвесили все за и против, оценили свои возможности, и приняли правильное решение. Один отнёсся к этому наплевательски, про что Толбоев открыто и сказал,  призвав других пилотов:

 

"не лезть в подобные условия. И совет мой нашим пилотам гражданской авиации: принимать во внимание реальную погоду и слушаться предупреждений МЧС.

 

 

Для того, что бы пользоваться головой, переписывать правила нет потребности.

 

Не вина диспетчеров и руководство аэропорта,  и тем более не ошибка в правилах, что некоторые не прислушиваются к предоставленным данным. И невозможно создать правила, предусматривающие все возможные ошибочные решения людей. Ни в одной сфере. На каждую ошибку пункт не пропишешь, и робота следить за этим, не посадишь. На то и дана голова (и полномочия) КВС, что бы принимать грамотные решения, и избегать опасностей. Здравый смысл ещё никто не отменял.

 

Следовательно, выводы о кардинальном пересмотре действующих правил на основании этой катастрофы, как минимум, преждевременны. Нельзя на безалаберности некоторых отдельных лиц строить выводы о эффективности всей системы целиком. Это будет необоснованное критиканство. Придирки, один словом. Вот и всё, что я хотел подчеркнуть.

 

Что есть аэропорт? Это громадное открытое пространство, где расстояние от кабины авиадиспетчеров до ВПП составляет несколько километров. Вполне уместно предположить, что скорость и направление ветра, и главное их динамика могут отличаться от динамики ветра в районе метеопункта аэродрома. Поэтому фактическая погода в аэропорту это погода в районе метеопункта аэродрома. Кроме того метеопункт выдает усредненные во времени данные, таким образом погода, подобная погоде в Ростове, может серьезно различаться во времени и месте.

 

Еще раз пишу, что  давно уже не летаю, и поэтому мне почти безразличен порядок администрирования полетов. Но летает, и довольно часто, мой сын. Четыре дня тому назад он мог этим рейсом прилететь из Дубаи, но компания направила его через МСК.

 

Как человек, в прошлом имевший отношение к технике, судовой технике, могу сообщить, что многие системы ручного управления многих ответственных механизмов сделаны так, чтобы максимально исключить человеческую ошибку. Система "на дур"ака". Мне, как пассажиру, кажется, что должны существовать какие то требования к администрации аэропортов по их закрытию в случае экстремальных погодных условий. Такие условия можно было бы выработать международным экспертам, а не вручать судьбы тысяч людей в руки обычных, зачастую подверженных слабостям, операторов.

 

Все должно решаться в интересах пассажира, а не авиакомпании, не экипажа, не диспетчеров или руководства аэропорта.

 

Здесь уже звучала информация, что КВС был киприотом, что он стал командиром на новом боинге недавно, что компания молодая и растущая, что возможно экипаж устал и не хотел уходить на незнакомый запасной аэродром.

 

Точно так же в Смоленске упрямились министр обороны, и президент Польши, заставив экипаж садиться в условиях отвратительно видимости.

 

И, если из-за субъективного упрямства или лихости одних могут погибнуть сотни других, то надо организационно исключить эту возможность. Как это сделать? Закрывать аэропорты, не полагаясь на профессионализм пилотов и на его величество АВОСЬ.


Сообщение отредактировал K-49: 22.03.2016 - 18:03 PM
Ответить

Фотография veta_los veta_los 22.03 2016

Меня, мягко говоря, удивили некоторые, эээ, упрощения, со стороны человека, имеющего опыт в работе на транспорте. А так как я с авиацией был некогда тесно связан, сам имею небольшой лётный опыт, понимаю, как построены внутренние процессы, я проиллюстрировал эти упрощения на тематике, близкой Вам. И вам, и тем, кто будет нас после перечитывать.

В общем, по поводу диспетчера, диктующего погоду на основании наблюдений из будки, это глупость полная. Если на море нет возможности разместить метеорологическую станцию в конкретном квадрате, то в авиации такая возможность есть. Каждый аэропорт (как, кстати и порт) имеет свою собственную метеослужбу, которая постоянно в эфир даёт как прогноз погоды (который иногда МОЖЕТ быть ошибочным, и используется пилотом только для планирования действий на перёд), так и фактическую метеосводку. Вот фактическая метеосводка всегда соответствует действительности. И на основании её пилот принимает решения, садиться или не садиться в данном аэропорту, или капитан швартоваться или нет в порту. Вам это прекрасно известно.

Запись радиопереговоров в данном случае (как и в Смоленске), подтверждает, что все пилоты неоднократно были информировали про неё, и ничто не могло создать пилоту трудностей для "представить себе практическую погоду в месте предполагаемой посадки". Большинство пилотов объективно взвесили все за и против, оценили свои возможности, и приняли правильное решение. Один отнёсся к этому наплевательски, про что Толбоев открыто и сказал, призвав других пилотов:

"не лезть в подобные условия. И совет мой нашим пилотам гражданской авиации: принимать во внимание реальную погоду и слушаться предупреждений МЧС.

Для того, что бы пользоваться головой, переписывать правила нет потребности.

Не вина диспетчеров и руководство аэропорта, и тем более не ошибка в правилах, что некоторые не прислушиваются к предоставленным данным. И невозможно создать правила, предусматривающие все возможные ошибочные решения людей. Ни в одной сфере. На каждую ошибку пункт не пропишешь, и робота следить за этим, не посадишь. На то и дана голова (и полномочия) КВС, что бы принимать грамотные решения, и избегать опасностей. Здравый смысл ещё никто не отменял.

Следовательно, выводы о кардинальном пересмотре действующих правил на основании этой катастрофы, как минимум, преждевременны. Нельзя на безалаберности некоторых отдельных лиц строить выводы о эффективности всей системы целиком. Это будет необоснованное критиканство. Придирки, один словом. Вот и всё, что я хотел подчеркнуть.
Что есть аэропорт? Это громадное открытое пространство, где расстояние от кабины авиадиспетчеров до ВПП составляет несколько километров. Вполне уместно предположить, что скорость и направление ветра, и главное их динамика могут отличаться от динамики ветра в районе метеопункта аэродрома. Поэтому фактическая погода в аэропорту это погода в районе метеопункта аэродрома. Кроме того метеопункт выдает усредненные во времени данные, таким образом погода, подобная погоде в Ростове, может серьезно различаться во времени и месте.

Еще раз пишу, что давно уже не летаю, и поэтому мне почти безразличен порядок администрирования полетов. Но летает, и довольно часто, мой сын. Четыре дня тому назад он мог этим рейсом прилететь из Дубаи, но компания направила его через МСК.

Как человек, в прошлом имевший отношение к технике, судовой технике, могу сообщить, что многие системы ручного управления многих ответственных механизмов сделаны так, чтобы максимально исключить человеческую ошибку. Система "на дур"ака". Мне, как пассажиру, кажется, что должны существовать какие то требования к администрации аэропортов по их закрытию в случае экстремальных погодных условий. Такие условия можно было бы выработать международным экспертам, а не вручать судьбы тысяч людей в руки обычных, зачастую подверженных слабостям, операторов.

Все должно решаться в интересах пассажира, а не авиакомпании, не экипажа, не диспетчеров или руководства аэропорта.

Здесь уже звучала информация, что КВС был киприотом, что он стал командиром на новом боинге недавно, что компания молодая и растущая, что возможно экипаж устал и не хотел уходить на незнакомый запасной аэродром.

Точно так же в Смоленске упрямились министр обороны, и президент Польши, заставив экипаж садиться в условиях отвратительно видимости.

И, если из-за субъективного упрямства или лихости одних могут погибнуть сотни других, то надо организационно исключить эту возможность. Как это сделать? Закрывать аэропорты, не полагаясь на профессионализм пилотов и на его величество АВОСЬ.


Каждый пилот имеет свой допуск и свой профессиональный уровень. Допуск оформляется после соответствующей проверки. Защиты от "дурака" в авиации больше , чем где либо. Вы же на основании исключений предлагаете всех стричь под одну гребенку. Неоправданный и слабомотивированный максимализм. Меры безопасности в авиации одни из самых строгих. А все случаи предусмотреть невозможно.
Ответить

Фотография K-49 K-49 22.03 2016

И, если из-за субъективного упрямства или лихости одних могут погибнуть сотни других, то надо организационно исключить эту возможность. Как это сделать? Закрывать аэропорты, не полагаясь на профессионализм пилотов и на его величество АВОСЬ.

Каждый пилот имеет свой думе и свой профессиональный уровень. Допуск оформляется после соответствующей проверки. Защиты от "умника" в авиации больше , чем где либо. Вы же на основании исключений предлагаете всех стричь под одну гребенку. Неоправданный и слабомотивированный максимализм. Меры безопасности в авиации одни из самых строгих. А все случаи предусмотреть невозможно.

 

Аминь!

Ответить

Фотография veta_los veta_los 22.03 2016

Меня, мягко говоря, удивили некоторые, эээ, упрощения, со стороны человека, имеющего опыт в работе на транспорте. А так как я с авиацией был некогда тесно связан, сам имею небольшой лётный опыт, понимаю, как построены внутренние процессы, я проиллюстрировал эти упрощения на тематике, близкой Вам. И вам, и тем, кто будет нас после перечитывать.

В общем, по поводу диспетчера, диктующего погоду на основании наблюдений из будки, это глупость полная. Если на море нет возможности разместить метеорологическую станцию в конкретном квадрате, то в авиации такая возможность есть. Каждый аэропорт (как, кстати и порт) имеет свою собственную метеослужбу, которая постоянно в эфир даёт как прогноз погоды (который иногда МОЖЕТ быть ошибочным, и используется пилотом только для планирования действий на перёд), так и фактическую метеосводку. Вот фактическая метеосводка всегда соответствует действительности. И на основании её пилот принимает решения, садиться или не садиться в данном аэропорту, или капитан швартоваться или нет в порту. Вам это прекрасно известно.

Запись радиопереговоров в данном случае (как и в Смоленске), подтверждает, что все пилоты неоднократно были информировали про неё, и ничто не могло создать пилоту трудностей для "представить себе практическую погоду в месте предполагаемой посадки". Большинство пилотов объективно взвесили все за и против, оценили свои возможности, и приняли правильное решение. Один отнёсся к этому наплевательски, про что Толбоев открыто и сказал, призвав других пилотов:

"не лезть в подобные условия. И совет мой нашим пилотам гражданской авиации: принимать во внимание реальную погоду и слушаться предупреждений МЧС.

Для того, что бы пользоваться головой, переписывать правила нет потребности.

Не вина диспетчеров и руководство аэропорта, и тем более не ошибка в правилах, что некоторые не прислушиваются к предоставленным данным. И невозможно создать правила, предусматривающие все возможные ошибочные решения людей. Ни в одной сфере. На каждую ошибку пункт не пропишешь, и робота следить за этим, не посадишь. На то и дана голова (и полномочия) КВС, что бы принимать грамотные решения, и избегать опасностей. Здравый смысл ещё никто не отменял.

Следовательно, выводы о кардинальном пересмотре действующих правил на основании этой катастрофы, как минимум, преждевременны. Нельзя на безалаберности некоторых отдельных лиц строить выводы о эффективности всей системы целиком. Это будет необоснованное критиканство. Придирки, один словом. Вот и всё, что я хотел подчеркнуть.
Что есть аэропорт? Это громадное открытое пространство, где расстояние от кабины авиадиспетчеров до ВПП составляет несколько километров. Вполне уместно предположить, что скорость и направление ветра, и главное их динамика могут отличаться от динамики ветра в районе метеопункта аэродрома. Поэтому фактическая погода в аэропорту это погода в районе метеопункта аэродрома. Кроме того метеопункт выдает усредненные во времени данные, таким образом погода, подобная погоде в Ростове, может серьезно различаться во времени и месте.

Еще раз пишу, что давно уже не летаю, и поэтому мне почти безразличен порядок администрирования полетов. Но летает, и довольно часто, мой сын. Четыре дня тому назад он мог этим рейсом прилететь из Дубаи, но компания направила его через МСК.

Как человек, в прошлом имевший отношение к технике, судовой технике, могу сообщить, что многие системы ручного управления многих ответственных механизмов сделаны так, чтобы максимально исключить человеческую ошибку. Система "на дур"ака". Мне, как пассажиру, кажется, что должны существовать какие то требования к администрации аэропортов по их закрытию в случае экстремальных погодных условий. Такие условия можно было бы выработать международным экспертам, а не вручать судьбы тысяч людей в руки обычных, зачастую подверженных слабостям, операторов.

Все должно решаться в интересах пассажира, а не авиакомпании, не экипажа, не диспетчеров или руководства аэропорта.

Здесь уже звучала информация, что КВС был киприотом, что он стал командиром на новом боинге недавно, что компания молодая и растущая, что возможно экипаж устал и не хотел уходить на незнакомый запасной аэродром.

Точно так же в Смоленске упрямились министр обороны, и президент Польши, заставив экипаж садиться в условиях отвратительно видимости.

И, если из-за субъективного упрямства или лихости одних могут погибнуть сотни других, то надо организационно исключить эту возможность. Как это сделать? Закрывать аэропорты, не полагаясь на профессионализм пилотов и на его величество АВОСЬ.
Каждый пилот имеет свой думе и свой профессиональный уровень. Допуск оформляется после соответствующей проверки. Защиты от "дурака" в авиации больше , чем где либо. Вы же на основании исключений предлагаете всех стричь под одну гребенку. Неоправданный и слабомотивированный максимализм. Меры безопасности в авиации одни из самых строгих. А все случаи предусмотреть невозможно.

Т9 автоматом слово Допуск на "думе" поменял. Я отредактировал.
Ответить

Фотография Виталич Виталич 22.03 2016

Одно можно понять из этого ролика, что самолет тупо падал, но никак не заходил на посадку. Следовательно, погодные условия тут не при чем. И вот тут начинается интрига.

Ответить