←  Выдающиеся личности

Исторический форум: история России, всемирная история

»

Авиаторы

Фотография ddd ddd 21.08 2017

Это специфика. У нас тоже недавно просили со склада выдать бинокль для гусеницы. К вечеру разобрались...)

и что это было?
Ответить

Фотография БТ-7 БТ-7 21.08 2017

Так обычно называют скобу, соединяющую соседние пальцы траков. На складе этого не знали...

Ответить

Фотография Castle Castle 25.09 2017

Первый полет на воздушном шаре в нашей стране, как известно, состоялся 5 декабря (24 ноября)* 1783 г. на набережной Невы у Эрмитажа в день именин Екатерины II. Тогда в воздух был запущен тепловой аэростат диаметром около полуметра. Вероятно, первый российский аэростат был выписан из Франции и запущен с увеселительной целью. а месяцев пять спустя состоялась публичная демонстрация подъема воздушного шара средней величины. К сожалению, уже через несколько месяцев Екатерина II охладела к воздухоплаванию и 15(4) апреля 1784 года своим Указом N№15973 запретила полеты аэростатов в России с 12(1) марта по 12(1) декабря, цитирую, “под страхом заплаты пени 20 рублей в Приказ общественного призрения и взыскания вреда, ущерба и убытка тем причиняемого”.
 
Весной 1803 года итальянцы Терци и Басси выступили в Москве с большой развлекательной программой, включающей воздухоплавательный аттракцион. А 20 июня того же года французский аэронавт  и парашютист Андре Жак Гарнерен и его жена демонстративно поднялись над Петербургом на воздушном шаре до высоты 2 тыс. м и приземлились на Малой Охте. Через четыре недели они повторили полет.
Якобы Александр I и его генералитет решили тайно выяснить возможность использования аэростатов в военных целях. 18 (30) июля 1803 года в полет вместе с Гарнереном отправился генерал С. Л. Львов. Они поднялись до высоты 3 тыс. м и опустились в районе Красного Села. Результаты вполне удовлетворили военного представителя.
 Сергей Лаврентьевич Львов за место в корзине заплатил целое состояние — 2000 рублей.
 
Зупуск шарльера.jpg
 
Заслуживают внимания попытки русских ученых использовать воздушные шары в своей работе. Поводом для первого полета с научными целями послужили «высотные исследования» фламандца Э. Робертсона, проведенные в Гамбурге. Полученные им результаты вызвали сомнения в Петербургской Академии наук, и на ее заседании в мае 1804 года было решено проверить полученные Робертсоном данные о земном магнетизме, пригласив его совершить по случаю прибытия в Петербург воздушное путешествие вместо с одним из членов академии. Были выделены необходимые средства, заключен договор с Робертсоном, разработана программа исследований. В качестве пассажира и наблюдателя готовился академик по кафедре химии Яков Дмитриевич Захаров.
30 июня 1804 года в саду 1-го кадетского корпуса оболочку наполнили водородом, снарядили гондолу, и в 19 часов 15 минут исследователи поднялись в воздух. На высоте 250 м Я. Д. Захаров исследовал состояние своего организма, проверил остроту зрения и слуха, затем ставил опыты по земному магнетизму. Исследования проводились в течение одного часа на разных высотах. Результаты превзошли все ожидания: аэростат достиг рекордной высоты — 2550 м, полет продолжался 3 часа 45 минут. Исследователи плавно опустились в 12 верстах от Гатчины. По другим данным, шарльер пересек Финский залив, лопнул на высоте и исследователям пришлось спасаться на парашюте. 
 
f1.jpg
 
Официально же считается, что первым гражданином России, самостоятельно поднявшимся в небо при помощи летательного аппарата (воздушного шара) был штаб-лекарь И.Г. Кашинский.
 
Известный воздухоплаватель Робертсон, тот самый, который вместе с российским академиком Яковом Дмитриевичем Захаровым совершил 12 июля (30 июня) 1804 г. первый в мире чисто научный подъем, написал в своих воспоминаниях: “Честь первым считаться русским воздухоплавателем принадлежит штаб–лекарю Кашинскому”. Действительно, Кашинский сам изготавливал и демонстрировал в Москве подъемы небольших монгольфьеров.
 
Сегодня об этом человеке известно немного. В некоторых источниках указывается, что Кашинский впоследствии стал доктором медицины и хирургии, печатал свои работы. В 1805 же году он являлся штаб-лекарем Лефортовского госпиталя. Написал и издал в 1817 году "Русский лечебный Травник" или "описание отечественных врачебных растений, целебными качествами заменяющих чужеземные"
 
Лефортовский госпиталь, основанный Петром I, был во времена полетов Кашинского одним из наиболее крупных медицинских учреждений, и трудно себе представить, чтобы полеты одного из его врачей не привлекли внимания медицинской общественности. Тем паче, что полёты Кашинского происходили на самостоятельно построенных аэростатах.
 
Существуют свидетельства в прессе тех лет относительно двух совершённых Кашинским полётов (помимо увеселительных запусков воздушного шара без присутствия человека в гондоле). В то же время К.Е.Вейгелин в своей фундаментальной книге “Очерки по истории летного дела” (М., Госиздат оборонпрома, 1940 г.) пишет, что точных сведений о полетах Кашинского нет. А.Родных писал, что попытка полета была, но монгольфьер Кашинского не смог подняться в воздух.
 
Таким образом, сегодня возможно опираться лишь на сообщения в «Московских ведомостях» от 1805 г., точно указывающие на полёты 24 сентября и 1 октября.
 
Кашинский несколько раз указывал о предстоящих полётах в предварительных газетных сообщениях и афишах.
 

1805 г. сентября 16.

ОБЪЯВЛЕНИЕ ШТАБ-ЛЕКАРЯ КАШИНСКОГО О ПРЕДПОЛАГАЕМЫХ ПОЛЕТАХ НА ВОЗДУШНОМ ШАРЕ В МОСКВЕ

Штаб-лекарь Кашинский, ободренный изъявлениями удовольствия почтеннейшей московской публики и удовлетворяя желанию многих знатных особ здешней столицы, имеет честь известить, что он предпринимает на своем гродетуровом великолепном аэростате воздушное путешествие в будущее воскресенье, сего сентября 24-го, в Нескучном саду, близ Калужской заставы. Поднявшись в 5 часов пополудни на весьма великую высоту на воздух, естьли только будет благоприятствовать погода, сделает опыт с парашютом и по отделении оного от шара поднимется еще гораздо выше для испытания атмосферы. Первый сей опыт русского воздухоплавателя многих стоит трудов и издержек, а потому льстит себя надеждою, что знатные и просвещенные патриоты, покровительствующие иностранцам в сем искусстве, благоволят предпочесть соотчича и ободрить его своим присутствием для поощрения к дальнейшим полезным предприятиям.

Билеты можно получаты на Сретенке в магазине грека Михаилы Псалиды, на Никольской улице в конфетной лавке у грека Ивана Фомика; в Кусовниковом доме у Ивана Васильева Вериги, и в Лафер-тове, в госпитале у самого г-на Кашинского. Цена билету в первые места или ложи по 5 р.; во вторые 2 рубля серебром, а в третьи, вне круга, по 1 рублю серебром с персоны. Для особ, желающих иметь особые покойные места, оставленные нарочно в загородке, где последует самое действие, цена полагается для целой фамилии с уступкою противу лож, о которых благоволят дать знать в Нескучный сад или к г-ну Кашинскому в Лафертов заблаговременно. В случае дурной погоды опыт будет отложен до следующего воскресенья, о чем почтенная публика извещена будет еще поутру контрафишами.

Оный шар желающим особам будет показываться с 17-го числа сего сентября в большой зале Петровского театра ежедневно с 10 часов утра до 10 ч. вечера за 50 коп. серебр.; кто же возьмет билет для смотру в Неокучном, тот может видеть здесь безденежно.

"Московские ведомости", 1805, 16 сентября, № 74, стр. 2049
 
Нужно отметить, что билеты на подобное зрелище стоили недёшево – до 5 рублей серебром. При этом штаб-лекарь заведомо устраивал платную демонстрацию своего шара в большой зале Петровского театра.
 
Помимо прочего, известно, что полеты русского воздухоплавателя вызвали сильное неудовольствие иностранцев, зарабатывавших деньги показом воздушных шаров и полетами на них, как это делали в то время Робертсон и другие предприниматели.
 
Публику эти полеты весьма привлекали. Недаром 24 сентября и 1 октября в Петровском театре отменялись спектакли в связи с полетами, но 1 ноября Кашинский сообщил в той же газете, что его опыты не были материально поддержаны, и он возвращается к своей основной специальности.
 
Тем не менее, этот небольшой опыт вдохновил многих последователей и продолжателей дела Кашинского и послужил своего рода катализатором развития воздухоплавания  в России.
Ответить

Фотография veta_los veta_los 26.09 2017

Позновательно. Спасибо.
Ответить

Фотография Castle Castle 03.10 2017

В 1838 году в Чарде (Соммерсет, Англия), встретились два инженера,  занимавшихся обслуживанием и разработкой паровых двигателей для машин, используемых на кружевных фабриках, а также производством бобин для этих машин - Джон Стрингфеллоу и  Уильям Хенсон.
 
Henson_William_01_edited.jpg
Henson William
 
409px-John_Stringfellow.jpg
John Stringfellow
 
Хенсон заинтересовал Стрингфеллоу своими идеями в области воздухоплавания, и, объединив усилия, в 1842 году они запатентовали устройство «Воздушного парового экипажа» («Aerial Steam Carriage») (Патент Британии № 9478).
Согласно патенту «Ариэль» («Эриэль»), как коротко называли экипаж, представлял собой моноплан с размахом крыльев 46 м, массой 1400 кг. Площадь крыльев составляла 420 кв.м. На Ариэле должна была быть установлена паровая машина мощностью 50 л. с., которая приводила в действие два расположенных на крыльях толкающих винта и позволяла бы ему перевозить до 12 пассажиров максимальной скоростью до 80 км/ч на расстояние до 1600 км.
В 1843 году Хенсон и Стрингфеллоу, вместе с мистером Фредериком Марриотом, который имел связи в парламенте и адвокатом Д. Е. Коломбином, регистрируют акционерное общество Aeriel Transit Company. Через несколько лет Марриот и Коломбин вышли из дела.
Летательный аппарат («Паровой воздушный экипаж»), предложенный Уильямом Хенсоном, представлял собой самолёт. Конструкция крыла содержала элементы (нервюры, лонжероны, стойки с расчалками), нашедшие впоследствии применение в авиации. Нервюры крыла имели различную кривизну нижнего и верхнего обводов, а обшивка была двухсторонней, то есть, крыло, как и крыло современных самолётов, имело толщину. Лонжероны (продольные балки) крыла для облегчения конструкции предусматривались пустотелыми. Крыло крепилось сверху к корпусу, в котором располагались: двигатель, приводящий во вращение два толкающих воздушных винта, экипаж и пассажиры.
К задней части корпуса крепилось хвостовое оперение, состоящее из подвижной горизонтальной плоскости, подвижного вертикального руля (руля направления) под ней и неподвижной вертикальной плоскости (киля) над корпусом аппарата. Элеронов проект не предусматривал, для выравнивания самопроизвольно возникающих кренов изобретатель предлагал дифференциально изменять число оборотов винтов.
Шасси самолёта Хенсона было трёхколёсным, с носовым колесом.
 
1843_engraving_of_the_Aerial_Steam_Carri
 
1506787885_a2fa18611e08672ec4f1ba1f21204
Aerial Steam Carriage
 
Технические характеристики - Пассажировместимость: 12 чел. Размах крыла: 46 м. Площадь крыла: 424 кв. м Максимальная взлётная масса: 1360 кг Силовая установка: 1 паровая машина 30 л. с. Диаметр винта: 6 м
 
В то же время Стрингфеллоу строит первую шестиметровую модель «Ариэля», которую оснащает небольшой паровой машиной мощностью 1 л.с. собственной конструкции. С 1844 по 1847 год Стрингфеллоу проводит испытания модели, постоянно меняя большинство параметров, переделывая планёр и увеличивая мощность паровой машины. Однако испытания в большинстве случаев проходят неудачно. Максимальное расстояние, которое пролетела модель в горизонтальном полете, не превышало десяти метров, при том, что модель была закреплена на проволоке. До испытаний на взлёт и посадку дело не дошло.
 
К 1847 году, несмотря на поддержку парламента, стало ясно, что акционерное общество не смогло собрать необходимых на дальнейшую разработку и постройку прототипа средств. Начались спекуляции в прессе о том, что «Ариэль» — это выдумка и мошенничество. Расстроенный Хенсон, потративший значительные суммы на аэпроплан, вышел из дела и с семьёй уехал в Америку, где изобрел безопасную бритву (патент выкуплен фирмой Жиллет) и некоторые другие устройства.
Стрингфеллоу продолжил заниматься экспериментами над моделью «Ариэля». В 1848 году к проекту присоединился сын Стрингфеллоу, Фредерик. Вдвоем с отцом они построили новую, трехметровую модель «Ариэля», учтя все недостатки выявленные в предыдущей модели. Первое испытание закончилось серьёзными повреждениями модели из-за ошибок в расчете баланса планёра. Наконец, после того, как модель была отремонтирована, прошёл первый удачный полет модели. Сойдя с направляющей проволоки, машина пролетела около 20 метров по прямой и была остановлена тканевым экраном. Считается, что это был первый полет аппарата тяжелее воздуха с двигателем.
1506787974_stringf_1848_replica_1000.jpg
 
1506787955_stringf_2_1848_1500.jpg
Моноплан Спрингфеллоу 1848г.
 
stringf_1848_scimus_350.jpg
Двигатель Дж.Спрингфеллоу, 1848г.
 
Еще раз Спрингфеллоу загорелся авиацией в 1866х годах, узнав об образовании Авиационного общества Великоборитании, основанного Уэнхемом (Wenham). Отец и сын Стрингфеллоу построили вместе несколько моделей, и ещё несколько каждый из них самостоятельно. Наибольшего успеха Джон Стрингфеллоу добился в 1868 году. К тому году, позаимствовав идеи Франциса Уэнхема, он построил модель триплана. Эта модель была испытана несколько раз во время выставки в Кристал пэлас и показала неплохие результаты, за что была удостоена первого приза выставки 1868 года. В том же году успехом завершилась работа Фредерика Стрингфеллоу — ему удалось построить действующую модель биплана, также способную летать. Обе машины выставлялись также в Америке, где пользовались успехом у публики.
stringf_8_1868_350.jpg
Триплан Дж.Стрингфеллоу 1868г.
 
strngflw1.jpg
Биплан Ф.Стрингфеллоу 1868г.
 
Окрылённый успехом, Стрингфеллоу планирует приступить к постройке прототипа, на котором мог бы совершать полеты. В течение 1868—1869 годов он арендовал здание для постройки и приступил к закупке материалов и оборудования. Однако возраст дал о себе знать — Стрингфеллоу исполнилось 70. Из-за болезни его мечте не суждено было осуществиться.
Джон Стрингфеллоу умер 13 декабря 1883 года в Лондоне, в возрасте 84 лет. Построенные им модели в настоящее время экспонируются в Лондонском Научном музее (моноплан 1848 года) и в Галерее первых полетов Национального Аэрокосмического музея США в Вашингтоне (триплан 1868 года).
Ответить

Фотография Castle Castle 04.12 2017

На 87-м году жизни умерла летчик-испытатель Марина Лаврентьевна Попович. Она была первой женщиной, преодолевшей звуковой барьер на реактивном истребителе
4609430.jpg
 
За свою карьеру она освоила более 40 типов самолетов и вертолетов, стала первой женщиной, преодолевшей звуковой барьер за штурвалом реактивного истребителя МиГ-21.
Марина Попович установила 102 мировых рекорда в области авиации, в том числе и на Ан-22 «Антей». На нем она пролетела 1000 км подряд на скорости более 600 км/ч с грузом 50 т на борту.
Помимо этого она установила мировое достижение по скорости полета на самолете с двумя турбореактивными двигателями и мировой рекорд по дальности авиаперелёта для женщины лётчика.
Марина Лаврентьевна была награждена орденом Трудового Красного Знамени, орденом Знак Почёта, медалью «За безупречную службу» и другими наградами. Являлась доктором технических наук, лётчиком-испытателем 1-го класса, заслуженным мастером спорта СССР и членом союза писателей России.
Ответить

Фотография veta_los veta_los 04.12 2017


Судьба Павла Камозина
16 июля исполнилось бы 100 лет одному из лучших летчиков-асов Великой Отечественной


Николай Бодрихин 15.07.2017

kamozin1.jpg
Прохожие, оказавшиеся в счастливый момент у дома 12 на Комсомольской улице Брянска, нередко бывали удивлены чистым и сильным голосом, доносившегося из раскрытого окна. Очевидно, что они удивились бы ещё больше, если бы узнали, что услышанный ими приятный тенор принадлежит дважды Герою Советского Союза, выдающемуся лётчику-истребителю Павлу Михайловичу Камозину.
Яркий, талантливый русский человек, он родился в революционный год, 16 июля 1917-го, в городе Бежица, вошедшем сегодня в черту Брянска. В семье были три брата и две сестры. Паша был средним из братьев. Окончив 6 классов, поступил в ФЗУ, а в 1934 году, работая слесарем на заводе «Красный Профинтерн», поступил в Брянский аэроклуб. Как один из самых одаренных учлетов был оставлен в аэроклубе летчиком-инструктором.
В 1937-м был призван в Красную армию, получил направление в Борисоглебскую военную авиационную школу и через год её окончил.
Камозин встретил войну в частях Киевского особого военного округа. 23 июня 1941 года на И-16 он совершил свой первый боевой вылет, был ранен в ступню навылет. До августа 1941-го служил оперативным дежурным штаба 44-й истребительной авиадивизии (ИАД). Позднее был направлен в 275-й ближнебомбардировочный авиационный полк. Добился направления на переучивание на новые истребители, переучился на «Лагги», и вновь его изящное безошибочное пилотирование не осталось незамеченным: Камозина назначили инструктором.

На фронт ему довелось вернуться в сентябре 1942 года. 7 октября года он одержал тройную победу, сбив в районе Туапсе 3 Ме-109!

За первый месяц боев Камозин сбил 4 неприятельских самолета, среди них такую грозную машину, как До-217, вооруженную четырьмя пушками и шестью пулеметами. Несколько раз ему довелось вылетать на боевые задания вместе с подполковником Д.Л. Каларашем — в довоенное время известным летчиком-испытателем, виртуозным истребителем в годы войны, посмертно удостоенного звания Героя Советского Союза. В ноябре, вскоре после гибели Калараша (29.10.1942), Камозин на своем «лагге» сумел сбить в одном бою 2 Ме-109 и Ме-110, после чего был назначен заместителем комэска в 296-м авиаполку (ИАП). В мае 1943 года, когда старший лейтенант Камозин был назначен комэском в 66-й ИАП (329-я ИАД, 4-я воздушная армия), на его счету было более 100 боевых вылетов на ЛаГГ-3, 17 личных воздушных побед. В первом боевом вылете в новом полку на новой для себя «Аэрокобре» Камозин сбивает «раму», висевшую над передним краем, при этом и его самолет был серьезно поврежден яростным огнем зенитной артиллерии, и летчик приземлил его на нейтралку, прямо у окопов нашего боевого охранения… В конце 1943 года, в тяжелом бою над Керчью, он уничтожил 2 неприятельских истребителя. Второй самолет был сбит уже на горящей машине. На малой высоте Камозин покинул самолет, рванув вытяжное кольцо на парашюте, и через несколько секунд упал в холодную воду. Выплыл и был подобран моряками. 12 января 1944 г. в двух вылетах ему удалось уничтожить 2 «юнкерса», доведя тем самым число лично сбитых им машин до 30.

Фронтовая судьба этого летчика была яркой и неповторимой, как судьба каждого великого воина. По своей «закрученности» интрига его ратной жизни напоминает порой сюжет захватывающего приключенческого фильма.

Осенью 1943 года, во время боевого вылета в район поселка с романтическим названием Семь Колодезей, он заметил транспортный самолет, шедший в окружении шести «мессершмиттов». Маскируясь в лучах солнца, Камозин набрал высоту и, приказав ведомому (старшине А.В. Владыкину) открыть огонь, разогнал истребитель до предельной скорости. Сблизившись с целью, длинной очередью поразил «юнкерс», после чего, форсируя моторы, вместе с Владыкиным ушел на свою территорию. Через несколько дней выяснилось, что на борту сбитого Камозиным самолета находилась группа высокопоставленных немецких офицеров. Кроме того, стало известно, что щедрый на популистские заверения Геринг обещал уничтожить виновника их гибели и даже отдал персональный приказ некоему «Графу» (прозвища были широко распространены среди немецких летчиков, некоторые из них, в том числе и приведённое, повторялись). Однако Камозин оказался не по зубам немцу, который сам стал жертвой тактической хитрости и мастерства советского аса. В своей ратной жизни Камозин провел более ста воздушных боев, одерживал победы над «хейнкелями» и «дорнье», «рамами» и «лаптежниками», «мессерами» и «фоками».

Ему доводилось спасать товарища, выбивая из-под хвоста его самолета вражескую машину, гореть самому, приземлять подбитый истребитель на переднем крае, зимой приводняться с парашютом, капотировать на разбитой снарядами взлетно-посадочной полосе и попросту падать вместе с машиной после отказа мотора…

Немало воздушных боев Камозин провел в составе 101-го гвардейского ИАП в паре с младшим лейтенантом Виктором Масловым, впоследствии полковником. В конце февраля 1945 года, на взлёте, из-за обрыва шатуна двигателя, мотор камозинской «Аэрокобры» заглох, и машина в нескольких километрах от старта упала на землю, скапотировав и развалившись на части… Сведения об этой аварии сообщил автору ведомый аса – В.В. Маслов. Тогда как в формуляре полка записано, что самолёт гвардии капитана Камозина был подбит в бою, у него заклинило мотор, но спланировав, он совершил вынужденную посадку на брюхо и при этом получил тяжёлые травмы.
Он нашел в себе силы выбраться из обломков кабины и знаками запретить посадку ведомому на неровной, сильно пересеченной местности… От травм, полученных в этой аварии, полностью оправиться он так и не смог. Врачи настаивали на ампутации левой ноги, но непреклонность и мужество позволили Камозину избежать этой калечащей операции. День Победы он встретил в госпитале.
За войну гвардии майор П.М. Камозин провел около 200 боевых вылетов на И-16, ЛаГГ-3 и «Аэрокобре», в 70 воздушных боях сбил лично 35 и в группе 13 самолетов противника. В боях был дважды ранен.
Среди лично сбитых Камозиным самолётов 4 многомоторных: 1 Хе-111, 1 Ю-52 и 2 «рамы» - ФВ-189. Немецкая «рама» была очень вёртким самолётом и, чтобы её сбить, надо было обладать и хитростью, и мастерством пилотирования и уникальной точностью стрельбы.

Независимый и твёрдый в отношениях с командованием, обладающий нестандартным и ярким мышлением, он нередко был готов отстаивать собственное мнение.

Отношения аса с командиром полка – подполковником А.Н. Павликовым, лично сбившем 2 самолёта противника, были, мягко говоря, сложными. Это сказалось и на наградах лётчика: после своей второй Золотой Звезды, к которой он был представлен в конце января 1944 года, Павел Михайлович лично сбил ещё 6 самолётов противника. Ненаграждение дважды Героя за его последние победы было явной несправедливостью.
После войны он продолжал командовать эскадрильей 101-го гвардейского полка, базировавшегося в Польше, затем в Австрии. В сентябре 1946 года гвардии капитан П.М. Камозин ушёл в запас.
В декабре 1946 года он устроился пилотом в 204-й авиаотряд спецприменения, расквартированный на родине лётчика – в районе Брянска. В 1947 году был назначен замкомандира этого отряда по лётной службе. В 1952 году перешёл на работу по соседству в 170-й, затем в 189-й авиаотряд спецприменения. Летал на По-2 и Як-12 – обрабатывал сельскохозяйственные поля, проводил аэрофотосъёмку. В марте 1957 года он ушел с лётной работы. Работал диспетчером в Брянском аэропорту. С 1970 года - инструктор тренажёра в Брянском авиаотряде.
Жил в Брянске. Был женат, вырастил сына и дочь.
Умер 24 ноября 1983 года. Похоронен в Брянске на Аллее Славы Советского кладбища. Воспоминаний, к сожалению, не написал…
Дважды Герой Советского Союза П.М. Камозин (1.05.1943, №1148; 1.07.1944, №23/II) награжден: орденом Ленина (1.05.1943), 2-мя орденами Красного Знамени (23.03.1943, 21.11.1943), орденами Александра Невского (31.01.1944), Отечественной войны I степени (19.12.1942), медалями.
Бронзовый бюст Героя установлен в Брянске. Одна из улиц Брянска, Сочи, села Отрадное Брянского района названы именем Героя. На здании аэропорта Брянска и Бежицкого авиаспортивного клуба в память Героя установлены мемориальные доски. Его имя носит Брянский авиаклуб и средняя школа №11. В этой школе открыт музей Героя. Почётный гражданин Брянска.


Комментарии

Александр Мясникян 16.07.2017 9:20

Граф Герман: Русский оказался сильнее меня!

«....Потом начался цирк. Русский имел небольшое превышение и контролировал ситуацию. Вот он резко завалился на крыло и стал срезать мне угол — это было очень опасно, и я полез вверх. Но тут русский ушел на косую петлю и стал заходить мне в хвост. Пот градом покатил по моему телу. Делаю переворот и, стараясь оторваться, проваливаюсь вниз, скорость бешено нарастает. Маневры следуют один за другим, но все безуспешно. Схватка достигает своего апогея.
Русский немного отстал, и я, используя преимущество в высоте, переворотом через крыло захожу ему в лоб. Он дает короткую очередь и отваливает в сторону. Все начинается сначала. Смертельно устал. Мысль лихорадочно ищет выход из создавшегося положения. Руки и ноги действуют автоматически. В очередной дикой круговерти проходит ещё 10 минут. Мысленно хвалю себя за то, что много внимания уделял высшему пилотажу, а то был бы уже на том свете. Через несколько минут загорается красная лампочка — кончается бензин. Пора домой! Но об этом легче сказать, чем сделать, надо ещё оторваться от русского. Энергичным переворотом сыплюсь вниз и на полной скорости ухожу в сторону фронта. Русский преследует меня, но вскоре отстает.
На последних каплях горючего произвожу посадку на своем аэродроме, заглохнув на пробеге. Повезло. Долго не вылезаю из кабины — нет сил. В голове постоянно проносятся картины недавней схватки. Это был противник! Прихожу к выводу, что в целом бой проиграл, хотя упрекнуть себя в грубых ошибках не могу. Русский оказался сильнее меня
....».

Александр Мясникян 16.07.2017 9:12

Спасибо за наше чистое небо, Павел Михайлович, настоящий ас, мужественный и смелый человек. И скромный, судя по прожитой жизни....Две звезды Героя, орден Александра Невского и обработка сельхозполей с отсутствием воспоминаний....Вечная слава и благодарная память всех нас!
Не останови русские фашистов, турки поперли бы через границу Армении и стерли бы нас в порошок, спасибо русский летчик!

Александр Мясникян 16.07.2017 8:59
(дополнение к предыдущему коментарию)

Герман Граф, бывший командир JG 52 (Jagdgeschwader- истребительная эскадра) пошел на сотрудничество с советской стороной, став одним из лидеров антифашистского движения среди немецких заключенных.Граф после войны подвергся жесточайшей обструкции со стороны Ассоциации ветеранов люфтваффе, которая в итоге по сути отреклась от него.
После освобождения Граф начал работать в системе продаж одной электронной компании в Бремене и спустя некоторое время стал начальником отдела продаж этой компании. В 1965 году Герману был поставлен диагноз — болезнь Паркинсона. Умер прославленный ас в своем родном городе Энгене 11 апреля 1988 года.


Герман Граф, воспоминание о 200 сбитом противнике:


"....остальные МиГи поднялись выше и стали в круг, наблюдая за нами.
Советский пилот шел на меня, имея небольшое превышение. Он издалека обстрелял мою машину и достаточно точно — трасса прошла в опасной близости от кабины и ударила по фюзеляжу и крылу. Я замер, ожидая худшего, но мой самолет продолжал полет и прекрасно слушался рулей.
Не теряя ни секунды, я развернулся и нырнул под противника, который с грохотом промчался надо мной. Делаю боевой разворот и захожу ему в хвост. Русский не ожидал такой прыти и на мгновение растерялся, ловлю его в прицел и открываю огонь, но он быстро пришел в себя, „бочкой“ уходит из под моей трассы и начинает крутой правый разворот в мою сторону. По почерку чувствуется, что это настоящий профессионал — правая „бочка“ и выход из неё в координированный правый разворот, который редко в бою применяют летчики, говорят о многом.
Заставляю себя успокоиться, так как понимаю, что спасти меня могут только точный расчёт и самообладание. Не теряю из вида грозно нависшую надо мной группу истребителей и надеюсь на их джентльменское невмешательство в поединок.
Бытующее мнение о том, что МиГ хуже Bf.109, этот русский с блеском опровергает. Ещё раз убеждаюсь — высокое мастерство пилота всегда сводит к минимуму превосходство противника в технике. Но у МиГа все-таки есть ахиллесова пята — скороподъемность.
Энергично бросаю машину вниз, русский с некоторым опозданием клюнул на мою уловку и полетел за мной. Этого мне и надо. Скорость очень быстро нарастает, в пятистах метрах от земли беру ручку на себя, от перегрузки темнеет в глазах. Делаю крутую горку, здесь русский должен отстать от меня, по крайней мере я рассчитывал на это. Если этого не произойдет, то мне не уйти от него — стрелять он умеет.
Наконец достигаю высшей точки, где инерции и мощности мотора уже не хватает для подъёма, самолет на мгновение замер в воздухе, теряя управляемость, я съежился за бронеспинкой — сейчас может последовать удар противника, и стал заваливаться на крыло.
Русский, как я и ожидал, отстал от меня на подъёме и сейчас представлял для меня прекрасную цель. Длинная светящаяся трасса исчезла в его фюзеляже. Он загорелся, плавно опрокинулся на спину и полетел к земле.
А теперь быстро домой, пока русские наверху не разделались со мной за своего командира. Так закончился этот трудный для меня бой, в котором была одержана двухсотая победа....».


Александр Мясникян 16.07.2017 8:44

".....Геринг обещал уничтожить виновника их гибели и даже отдал персональный приказ некоему «Графу» (прозвища были широко распространены среди немецких летчиков, некоторые из них, в том числе и приведённое, повторялись)..."

это был реально существующий пилот люфтваффе:


Ге́рман Граф (нем. Hermann Graf; 24 октября 1912, Энген — 4 ноября 1988, Энген) — немецкий лётчик-ас Второй мировой войны, в течение которой он совершил около 830 боевых вылетов

А про бой с МиГами часом не Гюнтер Раль писал?
Ответить

Фотография veta_los veta_los 04.12 2017


На 87-м году жизни умерла летчик-испытатель Марина Лаврентьевна Попович. Она была первой женщиной, преодолевшей звуковой барьер на реактивном истребителе
4609430.jpg

За свою карьеру она освоила более 40 типов самолетов и вертолетов, стала первой женщиной, преодолевшей звуковой барьер за штурвалом реактивного истребителя МиГ-21.
Марина Попович установила 102 мировых рекорда в области авиации, в том числе и на Ан-22 «Антей». На нем она пролетела 1000 км подряд на скорости более 600 км/ч с грузом 50 т на борту.
Помимо этого она установила мировое достижение по скорости полета на самолете с двумя турбореактивными двигателями и мировой рекорд по дальности авиаперелёта для женщины лётчика.

Марина Лаврентьевна была награждена орденом Трудового Красного Знамени, орденом Знак Почёта, медалью «За безупречную службу» и другими наградами. Являлась доктором технических наук, лётчиком-испытателем 1-го класса, заслуженным мастером спорта СССР и членом союза писателей России.


Была женой космонавта #4 Павла Поповича, и автором прекрасной книги " Автограф в Небе" (по памяти, читал еще в 80-ых)
Ответить

Фотография Castle Castle 05.12 2017

Была женой космонавта #4 Павла Поповича

Развелись. В дневниках у Каманина немало ядовитых строк посвящено их взаимоотношениям. Но это их дело, нас не касается.

Ответить

Фотография veta_los veta_los 05.12 2017

Была женой космонавта #4 Павла Поповича

Развелись. В дневниках у Каманина немало ядовитых строк посвящено их взаимоотношениям. Но это их дело, нас не касается.

Да, я в курсе. Но насколько мне известно, отношения они поддерживали до последнего.
Ответить

Фотография stan4420 stan4420 18.01 2018

Легенда по имени У-2
90 лет назад поднялся в воздух самолёт, которому суждено было стяжать невиданную славу
 
po_2.jpg

Он побил множество различных мировых рекордов и заслуженно стал гордостью русского самолётостроения. Несмотря на то, что с виду машина эта всегда была проста и неказиста. Потому её как только и не называли: то «Кукурузник», «Этажерка», то – «Небесный тихоход». Немцы нарекли его «Kaffeemühle» (кофемолка) и «Nähmaschine» (швейная машина). Недруги из НАТО прозвали самолёт «Мулом». И при этом (что самое удивительное!), в мире не существует другого летательного аппарата, который был бы удостоен столь пристального, почти восторженного к себе внимания во всём мире.

 

На модификациях У-2 летали в Финляндии, Германии, Франции, Венгрии, Чехословакии, Польше, Югославии, Албании, Румынии, Болгарии, КНР, Монголии, КНДР. Этому самолёту посвящены фильмы: «Небесный тихоход», «И ты увидишь небо», «В небе „Ночные ведьмы“», «В бой идут одни „старики“», «Валерий Чкалов», «Если завтра война», «Интриган», «Лётчики», «Пилоты», «Ночные ласточки», «Истребители». Об У-2 написаны повести, рассказы и даже две песни: «Деревянный самолёт» и «Служили три пилота»: «Хорошая работа,/ Хорошая молва./ Три друга – три пилота/ Летали на У-2./ Фанерный хвост и крылья,/ И очень тихий ход./ Но больше всех любили/ Друзья свой самолёт.

Припев: Почти пешком по небу/ Летят едва-едва,/ И раз – У-2, и два – У-2,/ И три – У-2».

В Мытищах самолёту поставлен памятник. Банком России выпущена серебряная монета номиналом 1 рубль, посвящённая У-2. Фирмы нескольких стран (Чехия, Белоруссия, Польша, Украина) выпускают его стендовые модели. А в Самаре, Красноярске, Новосибирске, Москве и Харькове любители построили действующие самолёты У-2.

 

…Помню, над моим родным селом дённо и нощно летали пассажирские лайнеры – видать, оно стояло аккурат на международной трассе. Днём, в безоблачную погоду маленькие серебристые точки с нарастающим и убывающим гулом проплывали в небесной синеве туда-сюда, далёкие и непостижимые, как ночные звёзды. «Кукурузник» стал первым самолётом, который я смог буквально ощупать руками. Он разбрызгивал над нашими полями химудобрения. Мы, мальчишки, с утра до позднего вечера сопровождали его взлёты и посадки. Обучаясь в техникуме, я всякий раз норовил из Ямполя в Винницу и обратно лететь на этой чудесной машине. Три с половиной часа – и ты дома, вместо того, чтобы полдня трястись в автобусе.

В Советском Союзе насчитывалось около 2 тысяч городов и 3,5 тысячи райцентров. Так вот, между всеми пунктами, связанными административным подчинением, существовала регулярная пассажирская связь с помощью «Кукурузников». Впрочем, это лишь малая толика из того широчайшего спектра применения, которое имел славный У-2. Он всепогодно обслуживал военных и медиков, геологов и пограничников, артистов и пастухов – да кому он только ни служил! Существовали так называемые поплавковые, повышенной комфортабельности и ещё многие другие модификации этого самого распространённого и ходового самолёта в стране. И всё-таки особая страница его героической биографии – 1418 дней и ночей Великой Отечественной войны. Помните слова генерал-лейтенанта из фильма «Небесный тихоход»: «Родина всегда будет помнить подвиги крылатых героев! Стремительных истребителей, грозных штурмовиков и могучую бомбардировочную авиацию! Но не забудет Родина и нашего верного друга, нашего школьного товарища – маленький самолёт, который начал великую битву скромной учебной машиной У-2 и заканчивает войну грозным для врага ночным лёгким бомбардировщиком По-2 (Поликарпов-2)!»

 

Среди прочих несомненных достоинств приспособленного под боевые нужды У-2 исключительная простота конструкции и дешевизна производства считались едва ли не самыми главными.

 

Их потому только за войну произвели около 34 тысяч! Машина была исключительно доступна в постижении, потому и стала главным учебным самолётом советских ВВС. Пилоты шутили, что мотоциклом рулить сложнее, поскольку там надо ещё держать равновесие. Иначе говоря, У-2 «прощал» обучающимся ошибки, которые на других машинах непременно приводили бы к катастрофам. Этот самолёт почти невозможно было ввести в штопор. Даже если раненый лётчик уже не мог держать рулей управления, самолёт начинал самостоятельно планировать со скоростью метр в секунду и плавно приземлялся на мало-мальски подходящую грунтовую поверхность. И взлетать он мог с такого малого «пятачка», что приводил в изумление даже видавших виды асов. При максимальной скорости 150 километров в час У-2 мог «пешком ходить» по верхушкам деревьев, по зданиям и сооружениям. Лётчики люфтваффе люто досадовали: эту русскую этажерку «завалить» труднее, нежели истребитель. Он запросто прячется в складках местности и даже между верхушками деревьев! Все вкупе эти достоинства У-2 привели к тому, что он стал широко применяться в качестве ночного бомбардировщика, самолёта разведки и связи. Всего на фронтах Великой Отечественной действовало 70 полков ночных бомбардировщиков и разведчиков. В том числе 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный Таманский Краснознамённый ордена Суворова легкобомбардировочный женский авиационный полк, известный как «ночные ведьмы». Девушки-пилоты, получившие такое грозное прозвище, сбросили на врага почти 3 миллиона бомб!

А впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика гражданский пилот Юго-Западной авиагруппы П.С. Бевз, воевавший под Одессой. Вот только неизвестно, как он метал бомбы: сам вручную или у него был помощник. Зато мы точно знаем, что основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, были фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Использовались также ампулы, снаряжённые смесью «КС», зажигательные бомбы с термитными шарами и с твёрдым горючим. Применялись и осколочные бомбы. Из нелетальных боеприпасов чаще всего использовались осветительная авиабомба САБ-100 и агитационная АГБ-100.

 

Результаты боевой деятельности У-2 поистине впечатляющи. К примеру, только штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка гвардии лейтенант Герой Советского Союза Василий Дмитриевич Кизь совершил 640 боевых вылетов.

 

Он взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил 7 ДОТов, наблюдательный пункт, 168 зданий и сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолёта на земле. Известно, что отдельные лётчики имели на своём счету свыше 800 боевых вылетов, а некоторые, как Герой Советского Союза Ирина Фёдоровна Себрова – более тысячи!

У капитана в отставке Василия Никаноровича Савенкова боевые итоги скромнее, но его рассказ мне по-особому дорог и ценен, как живое свидетельство тех героических времён. Живёт он в городе Балашове Саратовской области. Запись сделана год назад, когда ветерану Великой Отечественной войны исполнилось 97 лет: «Летали мы, обычно, над самой землей, на «бреющем». И по большей части – ночью. Не дай бог, фашист заметит – полоснёт огнем – и всё. У-2, он же «рус-фанер», как фрицы говорили. При утечке горючего или масла сгорал за полминуты.

И чем мы только ни занимались во время войны, помимо, конечно, бомбометания. Помню, как однажды выручили цельную танковую дивизию. Она рванула за немцами и осталась без горючего – тылы отстали. Вот мы всем полком брали на борт по бочке топлива, по лендлизовскому кожаному мешку, где были галеты, консервы, курево и – вперёд! Почти тонну топлива я лично танкистам доставил. Мне за ту операцию орден Красной Звезды сам Рокоссовский вручал! Тяжелее всего было бомбардировать вражеские мосты. Это когда ты на нём стоишь, он кажется большим. А с высоты в пару сотен метров мост не то, что лентой – клочком захудалым кажется. И ещё зенитками со всех сторон утыкан. Для уничтожения таких целей была разработана особая тактика. Подходили мы к объекту на малом газе двигателей и на предельно низкой высоте. До самого последнего момента средства ПВО противника не могли нас засечь. Затем головной самолёт, который вёл наш лучший ас, внаглую провоцировал немецкие зенитки на обстрел. Как только зажигались прожектора и начинался обстрел, «провокатор» резко уходил к земле, будто его подбили. А в это время несколько других экипажей У-2 заходили на позицию ПВО с тыла, заглушив моторы. Сбрасывали осколочные бомбы либо обстреливали их из ШКАСа (скорострельный синхронный авиационный пулемёт – М.З.). После такой «обработки» мы уже прицельно сбрасывали свои бомбы. Крепились они на специальных пилонах, которые устанавливались на наших ремонтных базах. Обычная бомбовая нагрузка – полцентнера. Но многие, и я в том числе, брали двойную норму в 100 килограммов. Отдельные смельчаки грузили на свои У-2 до полутонны, но такое лихачество не приветствовалось.

 

Лично я любил бомбить немецкие железнодорожные составы. И применял для этого очень простой способ безо всяких приборов, который позволял мне разбомбить вражеский эшелон, идущий в темноте без огней.

 

А всё дело в том, что рельсы от наката колес блестят. Вот ты летишь – и наблюдаешь в темноте две тонкие, светящиеся отраженным светом Луны или звезд ниточки рельсов где-то далеко внизу. Ага – железнодорожный путь. Барражируешь над ним и вдруг – блеск пропал! Темное пятно длиной метров под двести, которое еще и ползёт – это и есть вражеский эшелон. Начинаешь по нему работать, роняя «каплю за каплей». Как только мы свои бомбы ни называли в целях радиоконспирации: пуговицами, помидорами, картофелинами, яблоками – дурачились одним словом.

На всю жизнь мне запомнился такой случай. Однажды какой-то крутой немецкий ас решил разбомбить наш аэродром У-2. Видно, так мы ему досадили. И того аса наши лётчики сбили. Но сам он остался жив. Приводят его в штабную землянку, а я как раз дежурный по полку. Гляжу на него: драный, обгорелый, но при всех регалиях. Крестов у него – полна тужурка. Наверное, ещё с Испании воевать начал! Ну допрашивают его честь по чести. И вдруг ас просит: а не представите ли вы мне того мастера, который так лихо меня сбил. Наверное, он Герой или как там у вас. Тут ему показывают парнишку из тех, которых мы промеж себя называли «шестимесячными» - ускоренная подготовка в полгода. До гробовой доски не забуду картину: стоят они друг против друга - палёный, но холёный ас весь в крестах от воротника до ремня - англичан сбивал, французов сбивал, поляков, норвежцев… И - наш лейтенантик неполных двадцати лет, в курточке не по росту. А из регалий - один комсомольский значок. Да что там говорить, я и сам-то юнцом воевал. Ростом вот не вышел, так меня лишь когда капитана получил стали по отчеству величать. А то всё – Василёк, да Василёк.

Но всё равно жизнь прожил я очень счастливую. Воевал вся войну. Немалый урон врагу нанёс. В Параде Победы участвовал. Да, да, участвовал. А как было дело. Накануне торжеств зарядил обильный дождь. Обложило небо тучами «вглухую». Так что не могло быть и речи о полётах. Хотя поначалу планировался торжественный пролёт огромного количества бомбардировщиков, истребителей и даже наших У-2 поэскадрильно, со знаменитыми асами, Героями Советского Союза, во главе! Но командование решило: коль скоро над Москвой летать нельзя, воздушную часть парада провести над аэродромом в Тушино, после того, как летчики пройдут по площади пешими – в общем парадном строю. Как же я радовался такому решению командования. С гордостью печатал шаг по московской мостовой. Видел, как под Мавзолей знамена трофейные бросили, как сам Маршал Жуков на коне с войсками здоровался».

И – последнее. За время войны Героями Советского Союза, воевавшими на У-2, стали 59 человек. Гвардии майор Воробьёв Иван Алексеевич, командир эскадрильи 76-го гвардейского штурмового авиационного полка был дважды Героем…

            Михаил Захарчук – полковник в отставке.                10.01.2018

Ответить

Фотография ddd ddd 18.01 2018

Тут вроде об авиаторах тема, не о моделях самолётов.
Ответить

Фотография Castle Castle 26.05 2018

В этот день, 144 года назад, 26 мая 1874 года родился Анри Фарман.

 

big.jpeg#20120932943

 

В детстве он учился живописи, увлекался спортом. Активно участвовал в велосипедных и автомобильных гонках. Был пятым на автогонках Париж—Берлин в 1901 г. и первым в гонке Париж—Вена в 1902 г. В 1903 г. стал третьим в гонке Гордона Беннета, проходившей в Ирландии.
На одной из автогонок Фарман попал в аварию и получил серьёзные травмы, после чего перестал заниматься автоспортом. Ещё в юности он заинтересовался воздухоплаванием. Следил за полётами Отто Лилиенталя в Германии, за экспериментами с аэропланами Габриэля Вуазена в 1905–1906 гг. Когда Вуазен в 1907 г. начал продавать аэропланы, Анри Фарман и его братья Морис и Ричард стали одними из первых его покупателей. Свой первый полёт Фарман совершил 30 сентября 1907 г. Дальность этого полёта была всего лишь 30 м.Фарман установил множество рекордов в дальности и продолжительности полёта: первый полёт на километр; первый полёт с пассажиром; первый полёт через границу страны.Фарман заказал Вуазену ещё один аэроплан, но тот продал готовый аэроплан другому покупателю. Не на шутку разгневанный Фарман в 1908 г. создал собственную компанию «Авиамастерские Фармана». Первый аэроплан новая компания произвела в 1909 г. Основал Фарман и собственную авиационную школу — «Шалон-на-Марне», работавшую, как и большинство остальных, в рамках Французского аэроклуба.27 августа 1909 г. Анри Фарман установил мировой рекорд, пролетев 180 км за 3 часа. 3 ноября 1909 г. — 232 км за 4 часа 17 минут 53 секунды. 28 августа 1909 г. он впервые в истории перевёз на 10 км двух пассажиров.
Учебный самолет Фарман IV
1.Farman.IV_.jpg
 
Наиболее известны аэропланы Фармана были в России. Первый дипломированный русский лётчик М.Н. Ефимов обучался в школе Фармана. Именно на «Фармане» Ефимов совершил свои первые полёты в России. Также на «Фармане» летал и С.И. Уточкин, которому, по некоторым данным, аэроплан был подарен самим конструктором. На «Фармане» совершила свои первые полёты и русская авиатрисса Л.В. Зверева. Она же открыла в Риге авиамастерские, перебазировавшиеся потом в Санкт-Петербург. Эти авиамастерские к 1916 г. выпустили около 80 «Фарманов» и «Моранов».Во время Первой мировой «Авиамастерские Фармана» производили популярные бипланы, которые широко использовались в авиаразведке.
 
Разведчики и легкие бомбардировщики Farman НF.30 по лицензии строились и воевали в России в WWI
5.Farman-30-RIVVF-s-dvumya-pulemetami.-6
 
И состояли на вооружении Рабоче-крестьянского красного воздушного флота.
farman30.jpg
 
8 февраля 1919 г. самолёт Фармана «Голиаф» первым начал регулярные пассажирские перевозки по маршруту Париж—Лондон. Пассажирских аэропланов было построено около 60. Ещё было построено более 300 штук бомбардировщиков этого типа, поставлявшихся в разные страны мира.В 1919 г. за разработку аэроплана «Голиаф» и вклад в развитие мировой авиации Анри Фарман был удостоен ордена Почётного легиона.Фирма «Авиамастерские Фармана» в 1936 г. была национализирована, а её хозяева Анри, Морис и Ричард Фарманы вышли на пенсию, получив при национализации хорошие деньги.В 1941 г. братья создали новую компанию, но через три года она была поглощена более крупной корпорацией. В 1952 г. сын Мориса Фармана Марсель активно попытался возродить дело, но этого достичь не удалось, и он обанкротился в 1956 г.Всего с 1908 по 1941 г. братья Фарман создали более 200 типов самолётов.Анри Фарман умер 18 июля 1958 г.
 
Самолет Фарман F-62 "Голиаф" (ФГ-62) РККВФ
f62-6.jpg
Ответить

Фотография stan4420 stan4420 26.05 2018

Анри Фарман установил мировой рекорд, пролетев 180 км за 3 часа

сейчас это скорость автомобиля

по городу  )

 

Наиболее известны аэропланы Фармана были в России

помнится в книге "Повесть о настоящем человеке" именно полёт на Фармане сподвиг Маресьева на его подвиг...

 

 

 

на последней фотографии непонятно, как будет вращаться левый пропеллер

Ответить

Фотография Castle Castle 26.05 2018

на последней фотографии непонятно, как будет вращаться левый пропеллер

Возможно двигатель демонтируют. Вот еще пара фото "Голиафов", правда не советских и не военных - винты действительно впритык

 

f60-8.jpg

 

2989904500_4645531914_z.jpg?zz=1

Ответить