←  Российская империя

Исторический форум: история России, всемирная история

»

История железных дорог в Pоссии

Фотография ddd ddd 11.08 2017

Имперская колея: Николай 1 и железные дороги

 

В первое воскресенье августа в России традиционно отмечается День железнодорожника. Изначально он праздновался 25 июня по старому стилю — в день рождения Николая I, при котором 180 лет назад в России и появились первые железные дороги.

Многие считают, что именно Николаю I Россия обязана появлением железных дорог. Упрощенно говоря, этот миф выглядит так: «Бояре плохие и железных дорог не хотели, но Николай вопреки общему мнению настоял на начале строительства. А если бы он не был автократом и прислушивался к элитам, то строительство так бы и не началось».

Этот сюжет часто становится аргументом в пользу того, что авторитарная модернизация в России не только возможна, но и неизбежна. Общество, мол, косное, и царь-прогрессор должен против своей воли вести его к счастью или хотя бы к модернизации. Давайте обратимся к истории и посмотрим, верна ли эта историческая концепция.

На страже патриархальности

8 июля 1826 года ведомство путей сообщения впервые обсудило предложения о строительстве железных дорог в России. И отклонило, потому что Николай I в это время был противником строительства. А высшие чиновники, как это обычно бывает при авторитарных режимах, старались показать, что полностью разделяют взгляды и убеждения первого лица.

Уловив настроение царя, его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта. Против железных дорог выступили главноуправляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышев, министр императорского двора князь Волконский и прочие.

Чего же опасались тогдашние элиты? Как было сказано в вердикте кабинета министров, железная дорога «занесет в Россию вредный дух иностранный». Граф Толь говорил, что «железные дороги есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства», а потому «могут поколебать сами вековые устои России». Министр финансов граф Канкрин писал, что железные дороги приведут к уничтожению «столь необходимой общественной иерархии», поскольку новый вид транспорта приведет «к равенству сословий, так как и сановник, и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне».

Николаевское окружение здесь не было исключением. В странах, где экономическая жизнь сильно зависела от государства, наблюдалась такая же картина. Дарон Асемоглу и Джеймс Робинсон в своей книге Why nations fail (в России она издана под названием «Почему одни страны богатые, а другие бедные») анализируют, почему австрийский император Франц I (1804–1835) боялся модернизации и старался сохранить элементы средневекового феодального уклада. Среди прочего он был категорическим противником железных дорог. Когда императору предложили проект постройки Северной железной дороги, он ответил: «Нет-нет, я не буду этого делать, ведь по этой дороге в страну может приехать революция!»

Российский авторитаризм был во многом похож на австрийский. «Как и Франц I, Николай опасался, что созидательное разрушение, следствие развития современной промышленной экономики, подорвет патриархальный политический уклад России, — пишут Асемоглу и Робинсон. — По указанию Николая I Канкрин предпринял ряд шагов, призванных еще более замедлить рост промышленности». В частности, были установлены довольно сложные процедуры по открытию новых производств (требовалось специальное разрешение генерал-губернатора, а в некоторых случаях и лично царя).

Достучаться до монарха

Пока в России обсуждали, в мире делали. Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания. Первая линия Стоктон — Дарлингтон была открыта в 1825 году, затем в 1828–1835 годах были запущены в эксплуатацию первые железные дороги в Австрии, Франции, США, Чехии, Шотландии, Ирландии, Бельгии, Германии.
755021873298776.png
Наконец в 1834 году в Россию приехал австрийский инженер чешского происхождения, профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Гёрстнер (1796–1840). Он много поездил по России и проводил, выражаясь современным языком, технико-экономические исследования, от нивелировки трасс до изучения потенциальных грузо- и пассажиропотоков.

В январе 1835 года состоялась личная встреча Гёрстнера с Николаем I, во время которой предприниматель произвел положительное впечатление на монарха. Гёрстнером была подготовлена и передана царю записка, где он обосновывал необходимость строительства в России железных дорог и даже намечал основные направления: Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань, Петербург — Одесса и др. Любопытно, что впоследствии, уже после отъезда Гёрстнера из России, сеть железных дорог развивалась по предложенным им направлениям. Кроме того, Гёрстнер предлагал, прежде чем строить полноценную железную дорогу, «обкатать» новые технологии на небольшом участке.

Наряду с доводами инженерно-технического характера Гёрстнер, понимая характер Николая I, использовал еще два аргумента. Во-первых, он апеллировал к самолюбию императора. К тому, что уже у многих стран есть железные дороги, а у России пока нет — должен же царь доказать Европе, что он не такой отсталый, каким кажется. А во-вторых, зная, что Николай был «контужен» восстанием декабристов и всю жизнь боялся революции, Гёрстнер в своей записке писал: «Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в два часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин».

Эти аргументы переубедили Николая I. Записка Гёрстнера была передана царем графу Толю. Уже 14 января 1835 года при главном управлении путей сообщения была создана комиссия под председательством выходца из Франции генерала Потье по рассмотрению предложений Гёрстнера, а затем принято решение созвать специальный Особый комитет по обустройству железных дорог в России, который возглавил граф Толь.

Для передвижения войск

Николай понимал, что запуганная «элита» никогда не посмеет выступить против его точки зрения, даже если того будут требовать интересы экономического развития страны. Соответственно, нужно было «подать сигнал», что железные дороги — это не просто игрушка, которую царь, наигравшись, выбросит, а нечто нужное и важное в долгосрочной перспективе. Но беда в том, что сам император в этой нужности до конца не был уверен. Ну да, можно перебросить гарнизон из Павловска или Царского Села в Петербург, но в остальной-то России зачем они нужны, эти железные дороги?

В итоге перед Николаем I встала следующая дилемма: либо позволить решить эту проблему рыночным силам, сняв всякие ограничения на создание железнодорожных обществ и прокладку новых путей (по такому пути шли США), либо включить «ручное управление».

Николай выбрал второе. 28 февраля 1835 года состоялось заседание Особого комитета в присутствии царя. Модест Корф в своих воспоминаниях пишет, что в самом начале совещания Николай «изобразил все выгоды, какие, по его мнению, приняло бы устроение у нас железных дорог, <…> особенно для внезапных, когда понадобится, передвижений войск».

Как отмечают авторы изданного Министерством путей сообщения в 1898 году исторического очерка о зарождении железных дорог, после того как точка зрения монарха стала известна, «полезность постройки железных дорог в России и исполнимость их в техническом отношении всеми членами комитета были признаны единогласно».

Первая дорога

Гёрстнер разработал проект строительства железной дороги Петербург — Царское Село с последующим продолжением до Павловска. Строить дорогу было решено средствами не казны, а частного акционерного общества, учредителями которого стали сам Гёрстнер, отвечавший за разработку всего проекта и организацию всех строительных и технических работ, граф Алексей Бобринский, который занимался финансовыми вопросами и непростыми взаимоотношениями с государственными чиновниками, а также иностранные подданные — директор Русско-Американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.

Бобринский, как сказали бы сегодня, занимался GR, и весьма успешно: он, в частности, выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники (понятно, что и рельсы, и паровозы, и даже машинисты были выписаны из-за границы; собственное производство железнодорожной техники в России появилось чуть позже).

Любопытно, что Николай I не доверял отечественным инженерам. Виктор Виргинский, крупнейший советский историк железных дорог, в своей книге «Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века» отмечает, что Николай I поручил ​Гёрстнеру привлекать «знающих и опытных иностранцев»: «Разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов. Впрочем, французских инженеров было запрещено привлекать к проекту — Николай I не мог простить французам июльской революции 1830 года».

30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года официально было открыто движение, и эту дату принято считать днем рождения железнодорожной отрасли в России.

В 1839 году Гёрстнер был вынужден уехать из России и руководство Царскосельской железной дорогой было передано шефу жандармов Александру Бенкендорфу (и это не последний приход представителя спецслужб на должность руководителя железных дорог). После прихода «патриотического силовика» развитие железных дорог в России приостановилось.

Отвергнутые проекты

Первая железная дорога в России была частной и работала с прибылью. Это заставило многих других предпринимателей предложить свои проекты. Например, полтавский предводитель дворянства Павловский предложил проект строительства и эксплуатации железнодорожной линии от Москвы до Черного моря. Но главноуправляющий путями сообщения Петр Клейнмихель, один из самых близких к царю сановников, видя, что личной поддержки царя остальным проектам нет, строительство не разрешил. Компания во главе с Демьяном Кочубеем намеревалась построить частную железную дорогу от Харькова до Феодосии и, чтобы получить разрешение, предложила высокопоставленному чиновнику «удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя». Клейнмихель согласился и попытался пробить разрешение на строительство, но это ему не удалось. В итоге, как отмечают современники, разозленный этим фактом, он еще с бóльшим упорством продолжал с молчаливого согласия Николая I запрещать новые проекты.

Отставание России от других стран, эксплуатирующих железные дороги, было огромным.
755021873298990.png
Несмотря на то что при Николае I были построены дороги Москва — Петербург и Варшава — Вена, отставание России от ведущих железнодорожных стран не сокращалось.

Издержки «стабильности»

Какой вывод мы можем сделать из этой истории? Модернизация, которую проводят «сверху», может породить отдельные прогрессивные решения, но, так как она не является результатом движения глубинных потребностей экономики, масштабных рыночных сил, а сконструирована просто как игрушка, она не будет устойчивой. Если власть вдруг захочет настоящего экономического развития, то ей необходимо будет высвободить энергию рыночных сил, снять множество видов контроля. И в какой-то момент власть окажется на развилке: либо экономическое развитие страны и риск потери власти, либо политическая стабильность, сопровождающаяся экономическим застоем и гниением.

Впрочем, наша история дает нам положительный ответ на вопрос, полезна ли в такой отрасли, как железные дороги, либерализация. Напомню, что после смерти Николая I положение со строительством железных дорог изменилось (в России так часто бывает: только после ухода первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы). Когда его наследник Александр II при активном участии министра финансов Михаила Рейтерна начал «великие реформы», в России наступил бум железнодорожного строительства, прозванный «железнодорожной горячкой».

ОБ АВТОРАХ
Фарид Хусаинов
кандидат экономических наук
rbc.ru/opinions/economics/08/08/2017/59845bf39a794727960b8075

Ответить

Фотография stan4420 stan4420 11.08 2017

железная дорога «занесет в Россию вредный дух иностранный».

можно  было строить с севера на юг, не пересеая границ

 

«железные дороги есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства», а потому «могут поколебать сами вековые устои России»

вот из-за этой тяги к косности мелкие проблемы не решаются, а превращаются в крупные - например отсутствие модернизации.

а когда количество проблем переходит в качество - дело заканчивается революцией

 

новый вид транспорта приведет «к равенству сословий, так как и сановник, и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне».

пффф, проблема - вагоны можно разделить на ранги, что и было позже сделано. странный довод

Ответить

Фотография Стефан Стефан 02.10 2017

История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836‒1917 гг. / Под общ. ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина.

СПб.; М.: Иван Федоров, 1994. ‒ 336 с.

 

В книге отражены исторические и экономические предпосылки возникновения железных дорог общего пользования, изложена история их становления и развития в период 1836‒1917 гг., в границах России того времени.

Приведены анализ и обобщение отечественного опыта поколений ученых и инженеров путей сообщения по проектированию, сооружению и эксплуатации железных дорог. Освещены творческие связи российских и иностранных специалистов в области транспорта.

Показаны эволюция технических средств железнодорожного транспорта, его роль в развитии экономики, освоении новых районов и природных богатств страны, отражены социальные особенности труда и быта железнодорожных рабочих и строителей.

Книга предназначена для работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства, преподавателей и студентов транспортных учебных заведений, а также для всех интересующихся историей России и ее железных дорог.

 

Оглавление:

Предисловие

Раздел I. НАЧАЛЬНЫЙ ПЕРИОД СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ

Глава 1. Пути сообщения России накануне строительства железных дорог общего пользования

1.1. Сухопутные и водные пути сообщения

1.2. Образование государственных структур управления коммуникациями. Ведомство, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения

1.3. Проектирование и строительство шоссейной магистрали Петербург ‒ Новгород ‒ Москва. Создание отечественной школы строителей путей сообщения

1.4. Применение рельсовых дорог в промышленности и строительстве

Глава 2. Первая в России железная дорога общего пользования Петербург ‒ Царское Село ‒ Павловск

2.1. Экономические и исторические предпосылки строительства железных дорог общего пользования

2.2. Проектирование и строительство Царскосельской железной дороги

2.3. Открытие Царскосельской железной дороги

2.4. Техника, эксплуатация и экономика дороги

2.5. Передача Царскосельской дороги новым владельцам и ее реконструкция

2.6. Царскосельская дорога как опытный полигон транспортного строительства. Ее влияние на культурную жизнь столицы

Глава 3. Железнодорожная магистраль Петербург ‒ Москва

3.1. Технико-экономический поиск оптимальных видов путей сообщения. Разработка предварительного проекта магистрали Петербург ‒ Москва

3.2. Изыскания и проектирование магистрали

3.3. Организация строительства дороги

3.4. Основные характеристики магистрали

3.5. Организация эксплуатационной работы и технического обслуживания дороги

Глава 4. Первые планы создания сети железных дорог России и их практическое осуществление

4.1. Социально-экономические предпосылки создания сети железных дорог в центре страны. Строительство Петербурго-Варшавской линии

4.2. Строительство железнодорожных линий на рубеже 60-х годов. Создание Главного общества российских железных дорог

4.3. Новый план развития железнодорожной сети. Начало строительства магистрали Москва ‒ Курск

4.4. Зарождение и развитие службы военных сообщений и железнодорожных войск

Раздел II. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВЕКА

Глава 5. Строительство и эксплуатация железных дорог. Учреждение Министерства путей сообщения

5.1. Организация Министерства путей сообщения. Первый подъем железнодорожного строительства (1865‒1875)

5.2. Усиление роли предпринимательства и частного капитала в сооружении и эксплуатации железных дорог

5.3. Сооружение новых железных дорог в центре страны, на подходах к Уралу, Сибири и Средней Азии. Строительство Закаспийской магистрали

5.4. Узкоколейные железные дороги

Глава 6. Эксплуатация и экономика российских железных дорог. Станции и узлы

6.1. Организация перевозок. Первые Устав и Правила технической эксплуатации железных дорог

6.2. Экономика железных дорог

6.3. Станции и узлы

Глава 7. Подготовка специалистов путей сообщения. Формирование отраслевой науки

7.1. Истоки инженерно-технического образования в России. Петербургский институт инженеров путей сообщения

7.2. Учреждение Московского инженерного училища МПС. Преобразование его в Институт инженеров путей сообщения

7.3. Подготовка специалистов среднего звена

7.4. Формирование отраслевой науки. Императорское русское техническое общество

7.5. Становление и развитие библиотечного дела на железнодорожном транспорте

7.6. Музей железнодорожного транспорта

Раздел III. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НА РУБЕЖЕ XIX‒XX ВЕКОВ И В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Глава 8. Великий Сибирский путь

8.1. Предпроектные разработки по строительству железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке

8.2. Вклад ученых и инженеров в предпроектное обоснование строительства Великого Сибирского пути

8.3. Технические условия проектирования и организация изысканий Транссиба

8.4. Структура управления строительством Великого Сибирского пути. Поэтапное развертывание строительных работ

8.5. Строительство новых подходов из Петербурга и Москвы к Транссибирской магистрали

Глава 9. Строительство вторых путей на линии Омск ‒ Карымская с переустройством ее горных участков

9.1. Поиски способов увеличения пропускной способности Транссиба

9.2. Особенности проектирования и строительства вторых путей на Транссибе

Глава 10. Изыскания, проектирование и строительство Амурской железной дороги

10.1. Выбор направления линии

10.2. Особенности строительства Амурской магистрали

10.3. Проектирование и сооружение моста через Амур у Хабаровска. Ввод магистрали в эксплуатацию

10.4. Влияние Транссиба на развитие экономики и культуры

Глава 11. Строительство железных дорог на Кавказе, в Средней Азин, на Урале и в Донбассе. Дальнейшее развитие железнодорожной сети

11.1. Строительство подходов к Закавказской и Закаспийской железным дорогам

11.2. Строительство железнодорожных линий на Урале и в Донбассе

11.3. Развитие железных дорог в западном, восточном и центральном регионах

Глава 12. Строительство Мурманской железной дороги

12.1. Возникновение идеи транспортного освоения Заполярья. Особенности проектирования Мурманской магистрали

12.2. Организация строительства магистрали

Глава 13. Перевозочная работа железных дорог в годы русско-японской и первой мировой войн. Роль службы военных сообщений и железнодорожных войск

13.1. Железнодорожное обеспечение в русско-японской воине 1904‒1905 гг.

13.2. Служба военных сообщений и железнодорожные войска в первой мировой войне

Раздел IV. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА, ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК И ЭКОНОМИКА ОТРАСЛИ, РАЗВИТИЕ НАУКИ. УЧАСТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ В ДЕМОКРАТИЧЕСКОМ ДВИЖЕНИИ

Глава 14. Путь и путевое хозяйство. Организация строительства железных дорог

14.1. Земляное полотно и верхнее строение пути

14.2. Стрелочные переводы

14.3. Путевое хозяйство

14.4. Организация строительства железных дорог

Глава 15. Мосты и тоннели

15.1. Первые железнодорожные мосты

15.2. Отечественное мостостроение в период первого подъема железнодорожного строительства

15.3. Строительство железнодорожных мостов на рубеже XIX и XX веков

15.4. Использование железобетона при строительстве мостов

15.5. Тоннели

Глава 16. Подвижной состав железных дорог

16.1. Развитие отечественной паровозо- и вагоностроительной промышленности

16.2. Паровозы

16.3. Вагоны

16.4. Депо и главные мастерские дорог

Глава 17. Сигнализация, централизация, блокировка и связь

17.1. Сигнализация

17.2. Перегонные устройства СЦБ

17.3. Станционные устройства СЦБ

17.4. Связь на железных дорогах

Глава 18. Железнодорожные станции и узлы. Здания и технические сооружения

18.1. Станции и узлы

18.2. Здания и технические сооружения

Глава 19. Эксплуатация и экономика железных дорог

19.1. Организация перевозок

19.2. Регулирование вагонных парков

19.3. Экономика железных дорог

Глава 20. Избранные страницы деятельности выдающихся ученых, инженеров и изобретателей в области транспорта. Перспективное видение развития отечественных железных дорог

20.1. Участие ученых и практиков в решении проблем железнодорожного транспорта

20.2. Новые идеи развития железнодорожного транспорта

20.3. Планы перспективного развития сети железных дорог и подготовки инженерно-технических кадров

Глава 21. Зарождение патриотических традиций на транспорте. Социальные особенности труда и жизни железнодорожников. Их борьба за свои права

21.1. Под влиянием патриотических идей

21.2. Условия труда и быта железнодорожников

21.3. Борьба железнодорожников за свои права

Литература

Приложения

1. Данные о вводе в эксплуатацию железных дорог России в 1837‒1917 гг.

2. Руководители ведомства путей сообщения России (1798‒1917 гг.)

3. Некоторые даты истории железнодорожного транспорта России

Именной указатель

 

http://padabum.com/d.php?id=38822

http://b-ok.org/book/2418435/0ca507

http://vk.com/doc107...e34b5a79436ff84

http://www.studmed.r...3ac5d6306f.html

Ответить