Протяжённость Северной Америки с запада на восток равна 102°, или около 4700 км
4700км - это очень много. Столько на малой высоте без дозаправки наверно и более современные FB-111 и Ту-22м3 с изменяемой геометрией вряд ли пролетят.
вы стали поклонником Новохронолога с его теорией о плоской земле? - иначе ваше восклицание никак не понять )
американский материк - это часть поверхности шарика, именно непосредственно по этой самой поверхности и измеряли расстояние от восточного побережья до западного.
но если говорить о самолёте - то он поднимается в воздух, и таким образом преодолевает путь бОльший, т.к. движется по бОльшему радиусу, чем поверхность Земли.
чем выше поднимется и чем больше расстояние предстоит преодолеть - тем больше вырастет и прирощение расстояния
(хотя при перелёте на 4000 км это даст дополнительное расстояние всего лишь в 6 км )))))
В 1958 г. американский самолет В-58 пролетел через всю Северную Америку (более 2000 км) на высоте 100—150 м со средней скоростью 1100 км/ч и не был обнаружен ни одной радиолокационной станцией противовоздушной обороны США.
хотелось бы не бла-бла-бла, а конкретный маршрут , тк одно дело лететь над центральным или южными штатами облетая промышленные центры, а другое маршрут по DEW-линии
хотелось бы не бла-бла-бла, а конкретный маршрут , тк одно дело лететь над центральным или южными штатами облетая промышленные центры, а другое маршрут по DEW-линии
Хочется подробностей - ищите в англоязычном инете. Я об этом полете читал еще в советское время и привел цитату из книги Атражев М.П., Ильин В.А., Марьин Н.П. Борьба с радиоэлектронными средствами. М.: Воениздат, 1972, (страница 188).
Вот цитата из "Уголка неба" - указан 1959 год, что более реалистично:
По результатам аналитических исследований конца 1958 г. утверждалось, что В-58 сможет осуществлять полет на высоте 60 м и ниже, а оборудование будет функционировать на высотах до 15 м. Скорость преодоления ПВО на малой высоте была определена в 1168 км/ч на участке протяженностью 2225 км. Испытания, проведенные в 1959г., показали несколько худшие, но все же достаточно высокие маловысотные характеристики. К июню этого года самолет совершал маловысотные броски с числом М=0,9, а в сентябре он пролетел 2260 км со средней скоростью около 1130 км/ч на средней высоте не более 150 м.
вы стали поклонником Новохронолога с его теорией о плоской земле?
Все равно Вам далеко до аналитиков Российского МО с его "объемной площадью" Сирии. Такими тонкостями обычно пренебрегают, хотя в принципе можно ведь и еще учитывать скорость ветра - самолет движущийся против ветра, фактически пролетает больше, а по ветру - наоброт, меньше (относительно воздуха конечно).
хотелось бы не бла-бла-бла, а конкретный маршрут , тк одно дело лететь над центральным или южными штатами облетая промышленные центры, а другое маршрут по DEW-линии
Хочется подробностей - ищите в англоязычном инете. Я об этом полете читал еще в советское время и привел цитату из книги Атражев М.П., Ильин В.А., Марьин Н.П. Борьба с радиоэлектронными средствами. М.: Воениздат, 1972, (страница 188).
Вот цитата из "Уголка неба" - указан 1959 год, что более реалистично:
По результатам аналитических исследований конца 1958 г. утверждалось, что В-58 сможет осуществлять полет на высоте 60 м и ниже, а оборудование будет функционировать на высотах до 15 м. Скорость преодоления ПВО на малой высоте была определена в 1168 км/ч на участке протяженностью 2225 км. Испытания, проведенные в 1959г., показали несколько худшие, но все же достаточно высокие маловысотные характеристики. К июню этого года самолет совершал маловысотные броски с числом М=0,9, а в сентябре он пролетел 2260 км со средней скоростью около 1130 км/ч на средней высоте не более 150 м.
он преодолевал реально развернутую систему РЛС на боевом дежурстве или опять привели полигонно тепличные условия подогнанные под заданные результаты. и возвели их в абсолют?
он преодолевал реально развернутую систему РЛС на боевом дежурстве или опять привели полигонно тепличные условия подогнанные под заданные результаты. и возвели их в абсолют?
Я же написал - спросите у авторов советского учебника "Борьба с радиоэлектронными средствами", цитата оттуда. В любом случае такой полет - выдающееся достижение. Я читал воспоминания пилота Ту-22 - они практиковали полеты на высоте порядка 500м, ниже опускаться не рисковали, и то он пишет, что редко какая РЛС могла их зацепить.
Американцы создавали F–5 "Фридом Файтер" как экспортный истребитель для вооружения союзников, а также других стран "третьего мира". Простое и дешевое оружие для жестоких колониальных баталий. Однако, знакомство с "колониальным истребителем" доставило немало удивления советским летчикам и авиационным инженерам. Достоверно известно о двух боевых самолетах иностранного производства, что проходили испытания в ЛИИ ВВС под Ахтубинском в 1976 году. Истребитель F–5E "Тайгер–II" и легкий штурмовик непосредственной огневой поддержки Cessna А–37В "Дрэгонфлай". Оба трофейных самолета из состава ВВС Южного Вьетнама были захвачены на аэродромах во время бегства противника и немедленно переправлены в Советский Союз. Наибольший интерес представлял F–5 "Фридом Файтер". Нашим спецам досталась его модернизированная версия — "Тайгер–II". Все 18 учебных боев с МиГ–21 закончились в пользу маленького "американца". Ничего не понимая, летчики менялись машинами, но раз за разом следовал один и тот же результат. В теории МиГ–21 имел неоспоримое преимущество в скорости (2 М против 1,6 М), тяговооруженности и скороподъемности (225 м/с против 175 м/с), но дьявол крылся в мелочах. Развитые наплывы в корневых частях крыла, оригинальный "акулий нос" с вихрегенераторами, меньшая нагрузка на крыло и щелевые закрылки. В результате F–5 мог вести маневренный воздушный бой на недоступных нашим истребителям углах атаки. На подмогу вызвали современный МиГ–23М. Тот условно "расстрелял" "Тайгер" ракетами средней дальности, но в ближнем бою был немедленно "сбит" маленьким вертким противником. Вывод из всей этой истории был неприятный, но, одновременно, успокаивающий. За скромной внешностью "колониального истребителя" скрывался настоящий зверь. Сильный, грамотно сконструированный и добротно собранный самолёт, превосходивший по маневренности любой истребитель в мире. С другой стороны, на вооружении основного "вероятного противника" — ВВС США — истребители данного типа практически отсутствовали. Американцы недооценили легкие маневренные машины, сделав ставку на дальние ракетные бои и тяжелые "Фантомы".
Попадалась мне эта статья. Слегка всё тут натянуто и искажено. Мы тут это уже обсуждали. Во-первых, это не просто Тайгер, а Тайгер 2, модификацию 72-го года испытывали в Ахтюбинске в 76-ом. В тот момент ФАнтомы американцы давно поменяли на F-16 и F-15.
Во-вторых, в очередной раз авторы статьи упускают тот момент, что хорошую манёвренность Тайгер 2 получал только после перевода крыла в манёвренную конфигурацию, на что требовалось время. И время на перевод обратно в полётную конфигурацию. Кондауров это в мемуарах обозначил, а это все упускают.
Не склонный выполнять энергичные манёвры в "полётной" конфигурации крыла (механизация крыла убрана), он преображался, когда лётчик переводил его в манёвренную (отклонялись предкрылки и закрылки). Из тяжёлого "увальня" он превращался в "ласточку".
Но самолёт хорош. Это факт. Просто, не все факторы в статье высветлены. Я об этом.
Попадалась мне эта статья. Слегка всё тут натянуто и искажено. Мы тут это уже обсуждали. Во-первых, это не просто Тайгер, а Тайгер 2, модификацию 72-го года испытывали в Ахтюбинске в 76-ом. В тот момент ФАнтомы американцы давно поменяли на F-16 и F-15.
Во-вторых, в очередной раз авторы статьи упускают тот момент, что хорошую манёвренность Тайгер 2 получал только после перевода крыла в манёвренную конфигурацию, на что требовалось время. И время на перевод обратно в полётную конфигурацию. Кондауров это в мемуарах обозначил, а это все упускают.
Не склонный выполнять энергичные манёвры в "полётной" конфигурации крыла (механизация крыла убрана), он преображался, когда лётчик переводил его в манёвренную (отклонялись предкрылки и закрылки). Из тяжёлого "увальня" он превращался в "ласточку".
Но самолёт хорош. Это факт. Просто, не все факторы в статье высветлены. Я об этом.
Так я и не спорю. Просто в памяти отложился спор, мол с Тайгера что-то наши слизывали. В статье про это ничего не написано.
По большому счёту выдал просто для ознакомления. Показалась интересной.
в очередной раз авторы статьи упускают тот момент, что хорошую манёвренность Тайгер 2 получал только после перевода крыла в манёвренную конфигурацию, на что требовалось время. И время на перевод обратно в полётную конфигурацию.
А на Су-27 и МиГ-29 это не требуется?
На F-5E «Тайгер II» первых серий (именно один из таких самолетов осваивали советские летчики-испытатели), пилот с помощью переключателя, установленного на ручке управления двигателем (РУД), мог установить носки и закрылки в 5 фиксированных положений, приведенных мною в таблице. На самолетах F-5E поздних серий отклонение носков и закрылков сделали автоматическим – по сигналу с датчиков высоты и скорости.
Просто в памяти отложился спор, мол с Тайгера что-то наши слизывали. В статье про это ничего не написано.
Слизывали не слизывали, а какие то узлы использовали:
- какие части истребителя Су-27 созданы с использованием технологий, применявшихся для создания истребителя F-5E:
1. В кабине Су-27 была установлена модульная приборная панель, а также рамы приборной панели и оптическая фильтрация света в кабине (сходные с находившимися в F-5E);
2. Изучив F-5E, советские специалисты сконструировали фиксированный пластиковый зажим для жгута проводов.
3. После изучения подвесок на F-5E, была разработана собственная подвеска с фиксированным узлом, в конце концов, был создан дизайн беззазорной пусковой установки для Су-27.
4. Был изучен замок фиксированного положения двигателя F-5E, но эта конструкция не использовалась для двигателя Су-27, но была применена при проектировании замка с расширенным положением основного шасси.
5. Способ жесткого крепления гидравлического рулевого механизма не только повышает безопасность системы, но и уменьшает вес и геометрию истребителя Су-27.
Некоторые технологии из вышеупомянутых истребителя F-4 и истребителя-бомбардировщика F-111A (обломки которых также были доставлены из Вьетнама) также использовались при создании Су-27.
Например, для маневрирующих предкрылок Су-27 используется та же конструкция присоединения к шарнирной оси, что и у истребителя F-4; способ установки модульной панели, используемый в F-111A, также применялся для Су-27.
"Незнакомца" военные передали авиационной промышленности с условием: не летать, разобрать и изучить конструктивные особенности, чтобы использовать их в дальнейшей работе. Прошло некоторое время, и появился штурмовик Су-25, с тормозами на педалях и "манёвренной" конфигурацией крыла. Изменился подход и к компоновке кабины. В вопросах улучшения рабочего места лётчика конструкторы пошли даже дальше и сейчас кабина МиГ-29 может служить образцом для аналогичных иностранных боевых самолётов. То же самое можно сказать и об аэродинамике крыла.
Ну а про сервокомпенсаторы Су-25, скопированные с аналогичных штурмовика А-37, написано в практически "официальной биографии" Су-25 Ильдара Бедретдинова "Штурмовик Су-25 и его модификации".
Конструкция их была предельно приспособлена к эксплуатации, оборудование и агрегаты легкодоступны и не потребовали особого инструмента. Фактически все узлы возможно было осматривать и обслуживать прямо с почвы. Часть люков, раскрывавшихся вверх, образовывали навесы, укрывавшие аппаратуру и техников от непогоды. Кроме того в кабину летчик имел возможность попасть без стремянки, по откидным ступеням.
Подходы к точкам обслуживания в отчете по опробованиям оценивались как «совершенные», а коэффициент раскрытия, характеризующий отношение площади съемных панелей к неспециализированной поверхности самолета, по неспециализированному точке зрения, был «почти не больше единицы». Нужные при предполетной подготовке лючки распахивались несложным нажатием, не требуя особого инструмента, а добраться к заправочным горловинам получалось за считанные секунды (вряд ли стремительнее управлялся с заправкой шофер на простых «Жигулях»!).
Топливные баки были протектированы поропластовой губкой, предохранявшей их от взрыва и пожара паров горючего при боевых повреждениях. Заливные горловины не имели непременных у нас фильтров — то ли сам поропласт должен был задерживать грязь в горючем, то ли американцам и в голову не приходило подавать на заправку засоренный керосин.
Очень многое в конструкции упрощало эксплуатацию на полевых аэропортах. К примеру, F-5E оборудовали посадочным гаком, а воздухозаборники обеих самолетов от попадания мусора при рулении и запуске защищали легкие сетки. Причем на А-37В они выполнялись встроенными и убирались в полете.
Кое-что, но, отечественным экспертам показалось не весьма успешным: при заправке через центральную горловину техник должен был находиться под F-5E на коленях, а перед выпуском в полет с самолета требовалось снять полдюжины контровочных чек, предохранявших самолет от непреднамеренной уборки шасси на земле либо сброса бомб. По большому счету «защите от умника» американцы уделили чуть ли не первостепенное внимание — все чеки и съёмные заглушки имели широкие красные ленты-полотнища с напоминаниями.
Снятые лючки, чтобы не терялись, повисали на капроновых ремнях. В помощь персоналу предназначались разные дающие предупреждение инструкции и надписи, а кое-какие были кроме того выштампованы в металле обшивки. В отчете очень отмечались «чёткий шрифт и наглядность».
Особенно экспертов привлекли комплексы и агрегаты с большим технологическим совершенством и конструктивным уровнем — силовые установки, электросистемы и гидравлика. На обоих автомобилях находились двигатели одного типа — турбореактивные «Дженерал Электрик» J85. Они выгодно отличались от отечественных малыми массой и габаритами. К примеру, А-37В имел модификацию J85-GE-17A, при собственной массе 181 кг и диаметре 450 мм, он развивал большую тягу в 1290 кгс.
На F-5A устанавливались два более замечательных J85-GE-21 с форсажными тягой и камерами (на форсаже) по 2270 кгс. Расход горючего для боевого самолета был мал и составлял около 1 кг/кгс в час на большом режиме. Продуманное крепление двигателей разрешало выполнить замену обоих всего за 1,5 ч (цифра, кажущаяся немыслимой, — в свое время автору этих строк на его самолете для замены одного отводилось приблизительно столько же, но… дней).
Положительно оценили члены испытательной бригады и продуманное капотирование силовой установки — люки и легкосъемные панели открывали доступ фактически ко всем ее совокупностям. Понравилась электрооборудования и ажурная обвязка гидросистемы с пальчиковыми разъемами, похожими на игрушечные, выполненная по принципу «максимум вероятного при минимуме самой арматуры». Для увеличения надежности эти совокупности запитывались перекрестно от генераторов и гидронасосов, смонтированных на каждом из двигателей.
Впечатляло и радиотехническое оборудование. Состав его был традиционен, но культура и качество выполнения разительно отличались от отечественных аналогов. В компоновке аппаратуры употреблялся блочный принцип, разрешавший скоро поменять неисправные модули.
Отечественная электроника того времени строилась на базе контейнерного принципа, вынуждавшего при отказе извлекать целый «ящик» полностью, затрачивая на замену приемопередатчика РЛС «Сапфир 23», установленного на МиГ-23М, около 2 ч. Замена подобного блока РЛС AN/APQ-153 на F-5E занимала всего 20 мин. Один из участников работ вспоминал, как, сидя в кабине А-37, он сначала никак не имел возможности найти значившуюся в документации 20-канальную УКВ радиостанцию — вещь, согласно его точке зрения, солидную и весившую никак не меньше пуда.
Вместо этого обнаружился маленькой блок размером с буханку хлеба. Изюминкой американского РТО и РЭО являлось «холодное» соединение разъёмов и проводов обжимкой, не требующее пайки и удачное при ремонте в поле. Неожиданным выяснилось и практически полное отсутствие проволочных контровок — непременного и канонизированного атрибута соединений на отечественных самолетах, на которых, как утверждает аэродромный фольклор, держится вся отечественная авиация.
У «янки» их заменяли легкие и экономящие время фиксаторы разъемов. Та же тенденция господствовала и в оформлении кабины, в которой были покинуты лишь нужные летчику переключатели и приборы, размещенные для большей наглядности на упрощенных схемах самолета. Другие тумблеры, применяемые при подготовке к вылету, были вынесены в носовые и закабинные отсеки. «Технический гуманизм» приходил на помощь и при аварийной посадке, разрешая спасти раненого летчика, катапультировав его снаружи посредством особой скобы, и не тратя времени на вырубание фонаря топорами и ломами.
В совокупности управления «тигра» новых технических ответов не выяснилось — те же, что и на советских самолетах, бустеры, автомат загрузки ручки управления, демпферы в каналах рыскания и тангажа. Только каналы управления рулём и элеронами направления были снабжены автоматикой, которая по окончании выпуска шасси для обеспечения должного запаса управляемости на малых скоростях в два раза увеличивала движение рулей.
Лишь позднее, на протяжении летных испытаний, выявилось очень успешное сочетание элементов совокупности управления с аэродинамической компоновкой F-5E, снабжавшее ему устойчивость, высокую манёвренность и лёгкую управляемость в воздухе. А-37В кроме этого был несложен и приятен в пилотировании — этому содействовали триммеры и сервокомпенсаторы на рулевых поверхностях. Более того, его «летучесть» разрешала делать полеты кроме того на одном трудящемся двигателе.
Громаднейший интерес у испытателей позвал F-5E, к «Дрэгонфлаю» отношение первоначально было достаточно снисходительное: маленький самолетик был «ростом» по грудь взрослому человеку и имел крыло площадью всего 17 кв. м (практически как у тренировочного Як-18). Но рациональная компоновка разрешала его двухместной бронированной кабине «в быть больше, чем снаружи».
На 8 подкрыльевых пилонах «стрекоза» поднимала столько, сколько весила сама — до 2500 кг боевой нагрузки и наряду с этим допускала эксплуатационную перегрузку до 5 единиц (в Советских ВВС столько поднимал сверхзвуковой Су-7Б). В состав оружия «насекомого» входил и встроенный шестиствольный пулемет GAU-2B/A «Миниган».
Любопытно, что отсутствие запасных частей к американским самолетам совсем не сказалось на ходе испытаний. Отказов техники попросту не было. Прихваченный на аэропорт запасной двигатель так и простоял невостребованным в собственной герметичной «бочке»-укупорке. в один раз на F-5E показалась течь амортизатора стойки шасси, но по окончании его промывки и переборки она закончилась. Единственным затруднением стало отсутствие запасных покрышек колес вместо изношенных.
К декабрю 1976 г. испытания на полигоне завершились и оба самолета перегнали обратно в Подмосковье, где собравшемуся в НИИ ВВС управлению во главе с главкомом П.С.Кутаховым показали их пилотажные возможности. Состоялась и конференция по результатам испытаний. Представленный на ней отчет вызвал совсем неожиданную реакцию главнокомандующего.
Обвинив участников работ в «пропаганде американской техники», Кутахов порекомендовал экспертам заниматься «своим делом» — совершенствовать отечественные самолеты. Что же касается советской авиатехники, то, согласно его точке зрения, она никак не имела возможности уступать американской, тем более «второразрядной».
Отчеты по испытаниям американских самолетов приказано было не тиражировать, погребенные на много лет в архивах НИИ ВВС, они стали доступны только сейчас. Самолеты в воздух, после этого больше не поднимались. Для технологии и детального изучения конструкции они были переданы в КБ П.О.Сухого, где тогда шли интенсивные работы над штурмовиком Т-8 (Су-25), и А-37В вызывал для экспертов конструкторского бюро особенный интерес.
В частности, с учетом триммеров и сервокомпенсаторов «Дрэгонфлая», спроектировали комплекс управления отечественного штурмовика, переняли и кое-какие элементы комплекса боевой живучести. По подобию и образу очень действенного поропластового заполнителя баков создали отечественный аналог пенополиуретан открыто-ячеистой структуры, через пару лет спасший в Афганистане много судеб летчиков-штурмовиков.
В ходе работ по увеличению маневренности МиГ-23 нашли использование крыльевые наплывы и вихрегенераторы, ставшие к тому времени общепринятыми. Большая часть же находок и решений, рекомендованных к внедрению, так и остались на бумаге. «Мелкие хитрости» типа быстроразъемных стыков, самоконтрящихся фиксаторов и соединений были для индустрии неподъемными — улучшить ими эксплуатационную пригодность мешало несоответствие принятым разработкам и изрядная инертность ВПК.
Во-вторых, в очередной раз авторы статьи упускают тот момент, что хорошую манёвренность Тайгер 2 получал только после перевода крыла в манёвренную конфигурацию, на что требовалось время. И время на перевод обратно в полётную конфигурацию. Кондауров это в мемуарах обозначил, а это все упускают.
хорошую манёвренность Тайгер 2 получал только после перевода крыла в манёвренную конфигурацию, на что требовалось время
а много времени уходило?
насколько это было критично?
Механизация выпускается за пару секунд. Но
в авиации даже времен ВМВ зачастую пару секунд решали исход боя. Маневренность нужна в основном для ближнего боя, который обычно начинается внезапно, и нет возможности к нему заблаговременно подготовиться. Дополнительные манипуляции отвлекают внимание летчика от слежения за воздушной обстановкой. Это всего лишь дополнительная, но существенная помеха. Особенно, если пилот неопытный. Кроме того, тот самолёт, которому не надо для ухода на скорости возвращать крыло на специальный режим, всегда может этим воспользоваться, и будет иметь фору. Это не означает, что Тигр 2 был мальчиком для битья. Хороший самолёт, но требующий грамотного использования, и рассчитанный скорее на локальные войны, а не на крупномасштабный военный конфликт, с массовым применением авиации. Он и занял в результате свою нишу.
авиация
