←  Доска позора

Исторический форум: история России, всемирная история

»

Крушение Боинга 737 в Pостове-на-Дону

Фотография K-49 K-49 22.03 2016

 

 

 

Меня, мягко говоря, удивили некоторые, эээ, упрощения, со стороны человека, имеющего опыт в работе на транспорте. А так как я с авиацией был некогда тесно связан, сам имею небольшой лётный опыт, понимаю, как построены внутренние процессы, я проиллюстрировал эти упрощения на тематике, близкой Вам. И вам, и тем, кто будет нас после перечитывать.

В общем, по поводу диспетчера, диктующего погоду на основании наблюдений из будки, это глупость полная. Если на море нет возможности разместить метеорологическую станцию в конкретном квадрате, то в авиации такая возможность есть. Каждый аэропорт (как, кстати и порт) имеет свою собственную метеослужбу, которая постоянно в эфир даёт как прогноз погоды (который иногда МОЖЕТ быть ошибочным, и используется пилотом только для планирования действий на перёд), так и фактическую метеосводку. Вот фактическая метеосводка всегда соответствует действительности. И на основании её пилот принимает решения, садиться или не садиться в данном аэропорту, или капитан швартоваться или нет в порту. Вам это прекрасно известно.

Запись радиопереговоров в данном случае (как и в Смоленске), подтверждает, что все пилоты неоднократно были информировали про неё, и ничто не могло создать пилоту трудностей для "представить себе практическую погоду в месте предполагаемой посадки". Большинство пилотов объективно взвесили все за и против, оценили свои возможности, и приняли правильное решение. Один отнёсся к этому наплевательски, про что Толбоев открыто и сказал, призвав других пилотов:

"не лезть в подобные условия. И совет мой нашим пилотам гражданской авиации: принимать во внимание реальную погоду и слушаться предупреждений МЧС.

Для того, что бы пользоваться головой, переписывать правила нет потребности.

Не вина диспетчеров и руководство аэропорта, и тем более не ошибка в правилах, что некоторые не прислушиваются к предоставленным данным. И невозможно создать правила, предусматривающие все возможные ошибочные решения людей. Ни в одной сфере. На каждую ошибку пункт не пропишешь, и робота следить за этим, не посадишь. На то и дана голова (и полномочия) КВС, что бы принимать грамотные решения, и избегать опасностей. Здравый смысл ещё никто не отменял.

Следовательно, выводы о кардинальном пересмотре действующих правил на основании этой катастрофы, как минимум, преждевременны. Нельзя на безалаберности некоторых отдельных лиц строить выводы о эффективности всей системы целиком. Это будет необоснованное критиканство. Придирки, один словом. Вот и всё, что я хотел подчеркнуть.
Что есть аэропорт? Это громадное открытое пространство, где расстояние от кабины авиадиспетчеров до ВПП составляет несколько километров. Вполне уместно предположить, что скорость и направление ветра, и главное их динамика могут отличаться от динамики ветра в районе метеопункта аэродрома. Поэтому фактическая погода в аэропорту это погода в районе метеопункта аэродрома. Кроме того метеопункт выдает усредненные во времени данные, таким образом погода, подобная погоде в Ростове, может серьезно различаться во времени и месте.

Еще раз пишу, что давно уже не летаю, и поэтому мне почти безразличен порядок администрирования полетов. Но летает, и довольно часто, мой сын. Четыре дня тому назад он мог этим рейсом прилететь из Дубаи, но компания направила его через МСК.

Как человек, в прошлом имевший отношение к технике, судовой технике, могу сообщить, что многие системы ручного управления многих ответственных механизмов сделаны так, чтобы максимально исключить человеческую ошибку. Система "на дур"ака". Мне, как пассажиру, кажется, что должны существовать какие то требования к администрации аэропортов по их закрытию в случае экстремальных погодных условий. Такие условия можно было бы выработать международным экспертам, а не вручать судьбы тысяч людей в руки обычных, зачастую подверженных слабостям, операторов.

Все должно решаться в интересах пассажира, а не авиакомпании, не экипажа, не диспетчеров или руководства аэропорта.

Здесь уже звучала информация, что КВС был киприотом, что он стал командиром на новом боинге недавно, что компания молодая и растущая, что возможно экипаж устал и не хотел уходить на незнакомый запасной аэродром.

Точно так же в Смоленске упрямились министр обороны, и президент Польши, заставив экипаж садиться в условиях отвратительно видимости.

И, если из-за субъективного упрямства или лихости одних могут погибнуть сотни других, то надо организационно исключить эту возможность. Как это сделать? Закрывать аэропорты, не полагаясь на профессионализм пилотов и на его величество АВОСЬ.
Каждый пилот имеет свой думе и свой профессиональный уровень. Допуск оформляется после соответствующей проверки. Защиты от "умника" в авиации больше , чем где либо. Вы же на основании исключений предлагаете всех стричь под одну гребенку. Неоправданный и слабомотивированный максимализм. Меры безопасности в авиации одни из самых строгих. А все случаи предусмотреть невозможно.

Т9 автоматом слово Допуск на "думе" поменял. Я отредактировал.

 

Видимо все таки они не такие строгие, как вам представляется, если пилоты летают в дымину пьяные, если пилоты усаживают за штурвал своих детейц

Ответить

Фотография K-49 K-49 22.03 2016

Меры безопасности в авиации не совсем строгие. Иначе не летали бы пилоты в дым пьяные, иначе не садили бы за штурвал своих детей, иначе не подчинялись бы абсурдным требованиям старших начальников, иначе не лезли бы в грозовые облака, иначе не закачивали бы в топливные баки ослиную мочу, иначе не разбивали бы свои боевые машины над головами зрителей во время демонстрационных полетов.

 

Кстати, чтобы вы не писали, что дисциплина летунов упала только после развала СССР, довожу до вашего сведения, что в 70-е годы мой преподаватель, которому срочно нужно было улетать из Симфа в МСК, за несколько бутылок дорогого коньяка был доставлен в столицу в кабине пилотов. При этом во время рейса, а это более двух часов, пилоты раздавили пару бутылок с моим знакомым.


Сообщение отредактировал K-49: 22.03.2016 - 21:15 PM
Ответить

Фотография veta_los veta_los 22.03 2016

Меня, мягко говоря, удивили некоторые, эээ, упрощения, со стороны человека, имеющего опыт в работе на транспорте. А так как я с авиацией был некогда тесно связан, сам имею небольшой лётный опыт, понимаю, как построены внутренние процессы, я проиллюстрировал эти упрощения на тематике, близкой Вам. И вам, и тем, кто будет нас после перечитывать.

В общем, по поводу диспетчера, диктующего погоду на основании наблюдений из будки, это глупость полная. Если на море нет возможности разместить метеорологическую станцию в конкретном квадрате, то в авиации такая возможность есть. Каждый аэропорт (как, кстати и порт) имеет свою собственную метеослужбу, которая постоянно в эфир даёт как прогноз погоды (который иногда МОЖЕТ быть ошибочным, и используется пилотом только для планирования действий на перёд), так и фактическую метеосводку. Вот фактическая метеосводка всегда соответствует действительности. И на основании её пилот принимает решения, садиться или не садиться в данном аэропорту, или капитан швартоваться или нет в порту. Вам это прекрасно известно.

Запись радиопереговоров в данном случае (как и в Смоленске), подтверждает, что все пилоты неоднократно были информировали про неё, и ничто не могло создать пилоту трудностей для "представить себе практическую погоду в месте предполагаемой посадки". Большинство пилотов объективно взвесили все за и против, оценили свои возможности, и приняли правильное решение. Один отнёсся к этому наплевательски, про что Толбоев открыто и сказал, призвав других пилотов:

"не лезть в подобные условия. И совет мой нашим пилотам гражданской авиации: принимать во внимание реальную погоду и слушаться предупреждений МЧС.

Для того, что бы пользоваться головой, переписывать правила нет потребности.

Не вина диспетчеров и руководство аэропорта, и тем более не ошибка в правилах, что некоторые не прислушиваются к предоставленным данным. И невозможно создать правила, предусматривающие все возможные ошибочные решения людей. Ни в одной сфере. На каждую ошибку пункт не пропишешь, и робота следить за этим, не посадишь. На то и дана голова (и полномочия) КВС, что бы принимать грамотные решения, и избегать опасностей. Здравый смысл ещё никто не отменял.

Следовательно, выводы о кардинальном пересмотре действующих правил на основании этой катастрофы, как минимум, преждевременны. Нельзя на безалаберности некоторых отдельных лиц строить выводы о эффективности всей системы целиком. Это будет необоснованное критиканство. Придирки, один словом. Вот и всё, что я хотел подчеркнуть.
Что есть аэропорт? Это громадное открытое пространство, где расстояние от кабины авиадиспетчеров до ВПП составляет несколько километров. Вполне уместно предположить, что скорость и направление ветра, и главное их динамика могут отличаться от динамики ветра в районе метеопункта аэродрома. Поэтому фактическая погода в аэропорту это погода в районе метеопункта аэродрома. Кроме того метеопункт выдает усредненные во времени данные, таким образом погода, подобная погоде в Ростове, может серьезно различаться во времени и месте.

Еще раз пишу, что давно уже не летаю, и поэтому мне почти безразличен порядок администрирования полетов. Но летает, и довольно часто, мой сын. Четыре дня тому назад он мог этим рейсом прилететь из Дубаи, но компания направила его через МСК.

Как человек, в прошлом имевший отношение к технике, судовой технике, могу сообщить, что многие системы ручного управления многих ответственных механизмов сделаны так, чтобы максимально исключить человеческую ошибку. Система "на дур"ака". Мне, как пассажиру, кажется, что должны существовать какие то требования к администрации аэропортов по их закрытию в случае экстремальных погодных условий. Такие условия можно было бы выработать международным экспертам, а не вручать судьбы тысяч людей в руки обычных, зачастую подверженных слабостям, операторов.

Все должно решаться в интересах пассажира, а не авиакомпании, не экипажа, не диспетчеров или руководства аэропорта.

Здесь уже звучала информация, что КВС был киприотом, что он стал командиром на новом боинге недавно, что компания молодая и растущая, что возможно экипаж устал и не хотел уходить на незнакомый запасной аэродром.

Точно так же в Смоленске упрямились министр обороны, и президент Польши, заставив экипаж садиться в условиях отвратительно видимости.

И, если из-за субъективного упрямства или лихости одних могут погибнуть сотни других, то надо организационно исключить эту возможность. Как это сделать? Закрывать аэропорты, не полагаясь на профессионализм пилотов и на его величество АВОСЬ.
Каждый пилот имеет свой думе и свой профессиональный уровень. Допуск оформляется после соответствующей проверки. Защиты от "умника" в авиации больше , чем где либо. Вы же на основании исключений предлагаете всех стричь под одну гребенку. Неоправданный и слабомотивированный максимализм. Меры безопасности в авиации одни из самых строгих. А все случаи предусмотреть невозможно.
Т9 автоматом слово Допуск на "думе" поменял. Я отредактировал.
Видимо все таки они не такие строгие, как вам представляется, если пилоты летают в дымину пьяные, если пилоты усаживают за штурвал своих детейц
Приведенные вами исключения только подчеркивают правило. И все познается в сравнении. Можете мне не верить, но самолет не взлетит, даже если обнаружится перегоревшая лампочка на приборной доске у пилотов. Можете привести пример другой сферы , где из-за такой проблемы транспорт не отправится в путь? А так же, где с такой периодичностью и дотошностью проверяют и психическое, и физическое здоровье тех, кого допускают к управлению? Что на этапе отбора, что уже во время работы? Напомню вам, что не смотря на все эти катастрофы, теракты и т. д, авиация остается самым безопасным видом транспорта на планете. И именно в силу мер безопасности. А больше всего людей гибнет в автомобильных катастрофах, но вы ужесточить ПДД во всем мире, почему-то, не предлагаете? Да и к авиационным правилам претензии появились только тогда, когда катастрофа произошла в России. Не знали , что в России действуют международные правила? Когда немец в гору в Альпах втараканился, или когда над океаном малазийский боинг пропал, от вас предложений не было , почему-то.
Ответить

Фотография K-49 K-49 22.03 2016

 

 

 

 

 

Меня, мягко говоря, удивили некоторые, эээ, упрощения, со стороны человека, имеющего опыт в работе на транспорте. А так как я с авиацией был некогда тесно связан, сам имею небольшой лётный опыт, понимаю, как построены внутренние процессы, я проиллюстрировал эти упрощения на тематике, близкой Вам. И вам, и тем, кто будет нас после перечитывать.

В общем, по поводу диспетчера, диктующего погоду на основании наблюдений из будки, это глупость полная. Если на море нет возможности разместить метеорологическую станцию в конкретном квадрате, то в авиации такая возможность есть. Каждый аэропорт (как, кстати и порт) имеет свою собственную метеослужбу, которая постоянно в эфир даёт как прогноз погоды (который иногда МОЖЕТ быть ошибочным, и используется пилотом только для планирования действий на перёд), так и фактическую метеосводку. Вот фактическая метеосводка всегда соответствует действительности. И на основании её пилот принимает решения, садиться или не садиться в данном аэропорту, или капитан швартоваться или нет в порту. Вам это прекрасно известно.

Запись радиопереговоров в данном случае (как и в Смоленске), подтверждает, что все пилоты неоднократно были информировали про неё, и ничто не могло создать пилоту трудностей для "представить себе практическую погоду в месте предполагаемой посадки". Большинство пилотов объективно взвесили все за и против, оценили свои возможности, и приняли правильное решение. Один отнёсся к этому наплевательски, про что Толбоев открыто и сказал, призвав других пилотов:

"не лезть в подобные условия. И совет мой нашим пилотам гражданской авиации: принимать во внимание реальную погоду и слушаться предупреждений МЧС.

Для того, что бы пользоваться головой, переписывать правила нет потребности.

Не вина диспетчеров и руководство аэропорта, и тем более не ошибка в правилах, что некоторые не прислушиваются к предоставленным данным. И невозможно создать правила, предусматривающие все возможные ошибочные решения людей. Ни в одной сфере. На каждую ошибку пункт не пропишешь, и робота следить за этим, не посадишь. На то и дана голова (и полномочия) КВС, что бы принимать грамотные решения, и избегать опасностей. Здравый смысл ещё никто не отменял.

Следовательно, выводы о кардинальном пересмотре действующих правил на основании этой катастрофы, как минимум, преждевременны. Нельзя на безалаберности некоторых отдельных лиц строить выводы о эффективности всей системы целиком. Это будет необоснованное критиканство. Придирки, один словом. Вот и всё, что я хотел подчеркнуть.
Что есть аэропорт? Это громадное открытое пространство, где расстояние от кабины авиадиспетчеров до ВПП составляет несколько километров. Вполне уместно предположить, что скорость и направление ветра, и главное их динамика могут отличаться от динамики ветра в районе метеопункта аэродрома. Поэтому фактическая погода в аэропорту это погода в районе метеопункта аэродрома. Кроме того метеопункт выдает усредненные во времени данные, таким образом погода, подобная погоде в Ростове, может серьезно различаться во времени и месте.

Еще раз пишу, что давно уже не летаю, и поэтому мне почти безразличен порядок администрирования полетов. Но летает, и довольно часто, мой сын. Четыре дня тому назад он мог этим рейсом прилететь из Дубаи, но компания направила его через МСК.

Как человек, в прошлом имевший отношение к технике, судовой технике, могу сообщить, что многие системы ручного управления многих ответственных механизмов сделаны так, чтобы максимально исключить человеческую ошибку. Система "на дур"ака". Мне, как пассажиру, кажется, что должны существовать какие то требования к администрации аэропортов по их закрытию в случае экстремальных погодных условий. Такие условия можно было бы выработать международным экспертам, а не вручать судьбы тысяч людей в руки обычных, зачастую подверженных слабостям, операторов.

Все должно решаться в интересах пассажира, а не авиакомпании, не экипажа, не диспетчеров или руководства аэропорта.

Здесь уже звучала информация, что КВС был киприотом, что он стал командиром на новом боинге недавно, что компания молодая и растущая, что возможно экипаж устал и не хотел уходить на незнакомый запасной аэродром.

Точно так же в Смоленске упрямились министр обороны, и президент Польши, заставив экипаж садиться в условиях отвратительно видимости.

И, если из-за субъективного упрямства или лихости одних могут погибнуть сотни других, то надо организационно исключить эту возможность. Как это сделать? Закрывать аэропорты, не полагаясь на профессионализм пилотов и на его величество АВОСЬ.
Каждый пилот имеет свой думе и свой профессиональный уровень. Допуск оформляется после соответствующей проверки. Защиты от "умника" в авиации больше , чем где либо. Вы же на основании исключений предлагаете всех стричь под одну гребенку. Неоправданный и слабомотивированный максимализм. Меры безопасности в авиации одни из самых строгих. А все случаи предусмотреть невозможно.
Т9 автоматом слово Допуск на "думе" поменял. Я отредактировал.
Видимо все таки они не такие строгие, как вам представляется, если пилоты летают в дымину пьяные, если пилоты усаживают за штурвал своих детейц
Приведенные вами исключения только подчеркивают правило. И все познается в сравнении. Можете мне не верить, но самолет не взлетит, даже если обнаружится перегоревшая лампочка на приборной доске у пилотов. Можете привести пример другой сферы , где из-за такой проблемы транспорт не отправится в путь? А так же, где с такой периодичностью и дотошностью проверяют и психическое, и физическое здоровье тех, кого допускают к управлению? Что на этапе отбора, что уже во время работы? Напомню вам, что не смотря на все эти катастрофы, теракты и т. д, авиация остается самым безопасным видом транспорта на планете. И именно в силу мер безопасности. А больше всего людей гибнет в автомобильных катастрофах, но вы ужесточить ПДД во всем мире, почему-то, не предлагаете? Да и к авиационным правилам претензии появились только тогда, когда катастрофа произошла в России. Не знали , что в России действуют международные правила? Когда немец в гору в Альпах втараканился, или когда над океаном малазийский боинг пропал, от вас предложений не было , почему-то.

 

Вы зачем так нервничаете, политическую платформу подводите?

 

Я бы и здесь не привел, если бы не замечание летчика-испытателя.

 

Помяните мое слово, что замечание Медведева тоже не пропадет впустую. Аэропорты будут закрывать по метеоусловиям в дальнейшем.

Ответить

Фотография veta_los veta_los 22.03 2016

Меня, мягко говоря, удивили некоторые, эээ, упрощения, со стороны человека, имеющего опыт в работе на транспорте. А так как я с авиацией был некогда тесно связан, сам имею небольшой лётный опыт, понимаю, как построены внутренние процессы, я проиллюстрировал эти упрощения на тематике, близкой Вам. И вам, и тем, кто будет нас после перечитывать.

В общем, по поводу диспетчера, диктующего погоду на основании наблюдений из будки, это глупость полная. Если на море нет возможности разместить метеорологическую станцию в конкретном квадрате, то в авиации такая возможность есть. Каждый аэропорт (как, кстати и порт) имеет свою собственную метеослужбу, которая постоянно в эфир даёт как прогноз погоды (который иногда МОЖЕТ быть ошибочным, и используется пилотом только для планирования действий на перёд), так и фактическую метеосводку. Вот фактическая метеосводка всегда соответствует действительности. И на основании её пилот принимает решения, садиться или не садиться в данном аэропорту, или капитан швартоваться или нет в порту. Вам это прекрасно известно.

Запись радиопереговоров в данном случае (как и в Смоленске), подтверждает, что все пилоты неоднократно были информировали про неё, и ничто не могло создать пилоту трудностей для "представить себе практическую погоду в месте предполагаемой посадки". Большинство пилотов объективно взвесили все за и против, оценили свои возможности, и приняли правильное решение. Один отнёсся к этому наплевательски, про что Толбоев открыто и сказал, призвав других пилотов:

"не лезть в подобные условия. И совет мой нашим пилотам гражданской авиации: принимать во внимание реальную погоду и слушаться предупреждений МЧС.

Для того, что бы пользоваться головой, переписывать правила нет потребности.

Не вина диспетчеров и руководство аэропорта, и тем более не ошибка в правилах, что некоторые не прислушиваются к предоставленным данным. И невозможно создать правила, предусматривающие все возможные ошибочные решения людей. Ни в одной сфере. На каждую ошибку пункт не пропишешь, и робота следить за этим, не посадишь. На то и дана голова (и полномочия) КВС, что бы принимать грамотные решения, и избегать опасностей. Здравый смысл ещё никто не отменял.

Следовательно, выводы о кардинальном пересмотре действующих правил на основании этой катастрофы, как минимум, преждевременны. Нельзя на безалаберности некоторых отдельных лиц строить выводы о эффективности всей системы целиком. Это будет необоснованное критиканство. Придирки, один словом. Вот и всё, что я хотел подчеркнуть.
Что есть аэропорт? Это громадное открытое пространство, где расстояние от кабины авиадиспетчеров до ВПП составляет несколько километров. Вполне уместно предположить, что скорость и направление ветра, и главное их динамика могут отличаться от динамики ветра в районе метеопункта аэродрома. Поэтому фактическая погода в аэропорту это погода в районе метеопункта аэродрома. Кроме того метеопункт выдает усредненные во времени данные, таким образом погода, подобная погоде в Ростове, может серьезно различаться во времени и месте.

Еще раз пишу, что давно уже не летаю, и поэтому мне почти безразличен порядок администрирования полетов. Но летает, и довольно часто, мой сын. Четыре дня тому назад он мог этим рейсом прилететь из Дубаи, но компания направила его через МСК.

Как человек, в прошлом имевший отношение к технике, судовой технике, могу сообщить, что многие системы ручного управления многих ответственных механизмов сделаны так, чтобы максимально исключить человеческую ошибку. Система "на дур"ака". Мне, как пассажиру, кажется, что должны существовать какие то требования к администрации аэропортов по их закрытию в случае экстремальных погодных условий. Такие условия можно было бы выработать международным экспертам, а не вручать судьбы тысяч людей в руки обычных, зачастую подверженных слабостям, операторов.

Все должно решаться в интересах пассажира, а не авиакомпании, не экипажа, не диспетчеров или руководства аэропорта.

Здесь уже звучала информация, что КВС был киприотом, что он стал командиром на новом боинге недавно, что компания молодая и растущая, что возможно экипаж устал и не хотел уходить на незнакомый запасной аэродром.

Точно так же в Смоленске упрямились министр обороны, и президент Польши, заставив экипаж садиться в условиях отвратительно видимости.

И, если из-за субъективного упрямства или лихости одних могут погибнуть сотни других, то надо организационно исключить эту возможность. Как это сделать? Закрывать аэропорты, не полагаясь на профессионализм пилотов и на его величество АВОСЬ.
Каждый пилот имеет свой думе и свой профессиональный уровень. Допуск оформляется после соответствующей проверки. Защиты от "умника" в авиации больше , чем где либо. Вы же на основании исключений предлагаете всех стричь под одну гребенку. Неоправданный и слабомотивированный максимализм. Меры безопасности в авиации одни из самых строгих. А все случаи предусмотреть невозможно.
Т9 автоматом слово Допуск на "думе" поменял. Я отредактировал.
Видимо все таки они не такие строгие, как вам представляется, если пилоты летают в дымину пьяные, если пилоты усаживают за штурвал своих детейц
Приведенные вами исключения только подчеркивают правило. И все познается в сравнении. Можете мне не верить, но самолет не взлетит, даже если обнаружится перегоревшая лампочка на приборной доске у пилотов. Можете привести пример другой сферы , где из-за такой проблемы транспорт не отправится в путь? А так же, где с такой периодичностью и дотошностью проверяют и психическое, и физическое здоровье тех, кого допускают к управлению? Что на этапе отбора, что уже во время работы? Напомню вам, что не смотря на все эти катастрофы, теракты и т. д, авиация остается самым безопасным видом транспорта на планете. И именно в силу мер безопасности. А больше всего людей гибнет в автомобильных катастрофах, но вы ужесточить ПДД во всем мире, почему-то, не предлагаете? Да и к авиационным правилам претензии появились только тогда, когда катастрофа произошла в России. Не знали , что в России действуют международные правила? Когда немец в гору в Альпах втараканился, или когда над океаном малазийский боинг пропал, от вас предложений не было , почему-то.
Вы зачем так нервничаете, политическую платформу подводите?

Я бы и здесь не привел, если бы не замечание летчика-испытателя.

Помяните мое слово, что замечание Медведева тоже не пропадет впустую. Аэропорты будут закрывать по метеоусловиям в дальнейшем.
Да их и сейчас закрывают по метеоусловиям. Но не от фонаря, а только по таким , которые запрещают эксплуатацию аэродрома. Они описаны в отдельных инструкциях. И зависят от оснащения аэродрома спецтехникой, оборудованием, от длины, ширины и покрытия полосы, от квалификации наземного персонала и т. д. И т.п. Вы не поняли , про что говорил Толбоев.
Ответить

Фотография veta_los veta_los 24.03 2016

Ой, чьи то мысли мне его спитч очень напомнили ;)

 

Ответить

Фотография Gundir Gundir 24.03 2016

Ой, чьи то мысли мне его спитч очень напомнили ;)

Чьи? :)

Мне вот Платонова напомнил

«…– Ведь мотор с водой идет? – спросил комиссар.
– Ну да, керосин топит, вода охлаждает!
– А ты норови керосину поменьше, а воды побольше, – сделал открытие комиссар.
Тут Пухов захохотал всем своим редким молчаливым голосом.
– Что ты, дурак, радуешься? – спросил в досаде комиссар.
Пухов не мог остановиться и радостно закатывался.
– Тебе бы не советскую власть, а всю природу учреждать надо, – ты б ее ловко обдумал! Эх ты, мехоноша!
Услышав это, комиссар удалился, потеряв некую внутреннюю честь.»

Ответить

Фотография K-49 K-49 24.03 2016

Ой, чьи то мысли мне его спитч очень напомнили ;)

 

Я помогу вам - мои.

 

Вы, действительно считаете, что Жирик способен изрекать только глупости?


Сообщение отредактировал K-49: 24.03.2016 - 21:20 PM
Ответить

Фотография veta_los veta_los 25.03 2016

 

Ой, чьи то мысли мне его спитч очень напомнили ;)

 

Я помогу вам - мои.

 

Вы, действительно считаете, что Жирик способен изрекать только глупости?

 

 

 

Нет, я так не считаю. Но в данном случае, такие предложения как закрывать аэропорты при малейшем ухудшении погоды, вне зависимости от квалификации пилота, это очевидна глупость. Как и не летать по ночам. Неоправданный максимализм. Дилетантство.

Ответить

Фотография K-49 K-49 25.03 2016

 

 

Ой, чьи то мысли мне его спитч очень напомнили ;)

 

Я помогу вам - мои.

 

Вы, действительно считаете, что Жирик способен изрекать только глупости?

 

 

 

Нет, я так не считаю. Но в данном случае, такие предложения как закрывать аэропорты при малейшем ухудшении погоды, вне зависимости от квалификации пилота, это очевидна глупость. Как и не летать по ночам. Неоправданный максимализм. Дилетантство.

 

Жирик, конечно, как всегда перебирает, но рассуждения здравы, когда он говорит о погодных ограничениях, о понятии "опытный пилот", об особенностях климата, о примате интереса пассажиров над всеми остальными интересами.

 

Интенсивность развития международных авиаперевозок обязательно должна была снизить квалификационный уровень гражданских пилотов. А опыт в самом общем смысле это совокупность случаев, которые оператору самому пришлось испытать. Не на бумаге, не на симуляторе, а в живую.

 

Мне не раз приходилось и приходится сталкиваться с такими скороспелками на флоте и на дорогах. Знаю одного моремана, который, став штурманом лет пять назад, уже пробился в чифы и метит на мастера. На мои доводы, что ему надо бы поутюжить волны еще лет десять он презрительно отмахивается. Рулит он неплохо, спору нет. Он и дисциплинирован, и организован, но практически не был в экстремальных ситуациях. Для меня это очень важный показатель.

 

Вот такие кэпы и мастера и гробят технику и людей. Для них главное - денег сорвать, и карьеру сделать. Люди для них словно пешки на шахматной доске.


Сообщение отредактировал veta_los: 25.03.2016 - 14:36 PM
Ответить

Фотография veta_los veta_los 25.03 2016

 

 

 

Ой, чьи то мысли мне его спитч очень напомнили ;)

 

Я помогу вам - мои.

 

Вы, действительно считаете, что Жирик способен изрекать только глупости?

 

 

 

Нет, я так не считаю. Но в данном случае, такие предложения как закрывать аэропорты при малейшем ухудшении погоды, вне зависимости от квалификации пилота, это очевидна глупость. Как и не летать по ночам. Неоправданный максимализм. Дилетантство.

 

Жирик, конечно, как всегда перебирает, но рассуждения здравы, когда он говорит о погодных ограничениях, о понятии "опытный пилот", об особенностях климата, о примате интереса пассажиров над всеми остальными интересами.

 

Интенсивность развития международных авиаперевозок обязательно должна была снизить квалификационный уровень гражданских пилотов. А опыт в самом общем смысле это совокупность случаев, которые оператору самому пришлось испытать. Не на бумаге, не на симуляторе, а в живую.

 

Мне не раз приходилось и приходится сталкиваться с такими скороспелками на флоте и на дорогах. Знаю одного моремана, который, став штурманом лет пять назад, уже пробился в чифы и метит на мастера. На мои доводы, что ему надо бы поутюжить волны еще лет десять он презрительно отмахивается. Рулит он неплохо, спору нет. Он и дисциплинирован, и организован, но практически не был в экстремальных ситуациях. Для меня это очень важный показатель.

 

Вот такие кэпы и мастера и гробят технику и людей. Для них главное - денег сорвать, и карьеру сделать. Люди для них словно пешки на шахматной доске.

 

 

 

Наверное, имелось ввиду "приоритете интересов пассажиров над ..."? Сейчас поправлю.

 

Я с вами согласен, что квалификационный уровень пилотов, к сожалению, снижается. И прична тут не столько в росте интенсивности перевозок, сколько в отвыкании пилотов управдению самолётом в ручном режиме. компьютер полностью автоматизировал полёт, и поэтому, работа пилота сейчас в большей степени заключается в вводе необходимой коррекции  в автоматику, и в контроле за её работой. Ну так это говорит о том, что необходимо работать над повышением качества подготовки пилотов. К примеру, яркий образец отвыкания от прямого пилотирования, это Пермская катастрофа, когда пилот допустил конкретную ошибку при уходе на второй круг. А это азы лётного мастерства. Он же уже "чуйку" и автоматизм при таких действиях утратил. Увы, так бывает.

 

Но погодные ограничения уже прописаны в авиационных правилах. И особенности климата и т.д. Всё это есть в правилах авиационных перевозок ИКАО.  Тут проблему надо решать по другому. Толбоев вот это грамотно расписал.

Ответить

Фотография K-49 K-49 25.03 2016

 

 

 

 

Ой, чьи то мысли мне его спитч очень напомнили ;)

 

Я помогу вам - мои.

 

Вы, действительно считаете, что Жирик способен изрекать только глупости?

 

 

 

Нет, я так не считаю. Но в данном случае, такие предложения как закрывать аэропорты при малейшем ухудшении погоды, вне зависимости от квалификации пилота, это очевидна глупость. Как и не летать по ночам. Неоправданный максимализм. Дилетантство.

 

Жирик, конечно, как всегда перебирает, но рассуждения здравы, когда он говорит о погодных ограничениях, о понятии "опытный пилот", об особенностях климата, о примате интереса пассажиров над всеми остальными интересами.

 

Интенсивность развития международных авиаперевозок обязательно должна была снизить квалификационный уровень гражданских пилотов. А опыт в самом общем смысле это совокупность случаев, которые оператору самому пришлось испытать. Не на бумаге, не на симуляторе, а в живую.

 

Мне не раз приходилось и приходится сталкиваться с такими скороспелками на флоте и на дорогах. Знаю одного моремана, который, став штурманом лет пять назад, уже пробился в чифы и метит на мастера. На мои доводы, что ему надо бы поутюжить волны еще лет десять он презрительно отмахивается. Рулит он неплохо, спору нет. Он и дисциплинирован, и организован, но практически не был в экстремальных ситуациях. Для меня это очень важный показатель.

 

Вот такие кэпы и мастера и гробят технику и людей. Для них главное - денег сорвать, и карьеру сделать. Люди для них словно пешки на шахматной доске.

 

 

 

Наверное, имелось ввиду "приоритете интересов пассажиров над ..."? Сейчас поправлю.

 

Я с вами согласен, что квалификационный уровень пилотов, к сожалению, снижается. И прична тут не столько в росте интенсивности перевозок, сколько в отвыкании пилотов управдению самолётом в ручном режиме. компьютер полностью автоматизировал полёт, и поэтому, работа пилота сейчас в большей степени заключается в вводе необходимой коррекции  в автоматику, и в контроле за её работой. Ну так это говорит о том, что необходимо работать над повышением качества подготовки пилотов. К примеру, яркий образец отвыкания от прямого пилотирования, это Пермская катастрофа, когда пилот допустил конкретную ошибку при уходе на второй круг. А это азы лётного мастерства. Он же уже "чуйку" и автоматизм при таких действиях утратил. Увы, так бывает.

 

Но погодные ограничения уже прописаны в авиационных правилах. И особенности климата и т.д. Всё это есть в правилах авиационных перевозок ИКАО.  Тут проблему надо решать по другому. Толбоев вот это грамотно расписал.

 

Нет, термин "примат интересов" имеет место быть.

 

"примат (лат. primatus) - первенство, преобладающее значение, главенство."


Сообщение отредактировал K-49: 25.03.2016 - 14:26 PM
Ответить

Фотография veta_los veta_los 25.03 2016

 

 

 

 

 

Ой, чьи то мысли мне его спитч очень напомнили ;)

 

Я помогу вам - мои.

 

Вы, действительно считаете, что Жирик способен изрекать только глупости?

 

 

 

Нет, я так не считаю. Но в данном случае, такие предложения как закрывать аэропорты при малейшем ухудшении погоды, вне зависимости от квалификации пилота, это очевидна глупость. Как и не летать по ночам. Неоправданный максимализм. Дилетантство.

 

Жирик, конечно, как всегда перебирает, но рассуждения здравы, когда он говорит о погодных ограничениях, о понятии "опытный пилот", об особенностях климата, о примате интереса пассажиров над всеми остальными интересами.

 

Интенсивность развития международных авиаперевозок обязательно должна была снизить квалификационный уровень гражданских пилотов. А опыт в самом общем смысле это совокупность случаев, которые оператору самому пришлось испытать. Не на бумаге, не на симуляторе, а в живую.

 

Мне не раз приходилось и приходится сталкиваться с такими скороспелками на флоте и на дорогах. Знаю одного моремана, который, став штурманом лет пять назад, уже пробился в чифы и метит на мастера. На мои доводы, что ему надо бы поутюжить волны еще лет десять он презрительно отмахивается. Рулит он неплохо, спору нет. Он и дисциплинирован, и организован, но практически не был в экстремальных ситуациях. Для меня это очень важный показатель.

 

Вот такие кэпы и мастера и гробят технику и людей. Для них главное - денег сорвать, и карьеру сделать. Люди для них словно пешки на шахматной доске.

 

 

 

Наверное, имелось ввиду "приоритете интересов пассажиров над ..."? Сейчас поправлю.

 

Я с вами согласен, что квалификационный уровень пилотов, к сожалению, снижается. И прична тут не столько в росте интенсивности перевозок, сколько в отвыкании пилотов управдению самолётом в ручном режиме. компьютер полностью автоматизировал полёт, и поэтому, работа пилота сейчас в большей степени заключается в вводе необходимой коррекции  в автоматику, и в контроле за её работой. Ну так это говорит о том, что необходимо работать над повышением качества подготовки пилотов. К примеру, яркий образец отвыкания от прямого пилотирования, это Пермская катастрофа, когда пилот допустил конкретную ошибку при уходе на второй круг. А это азы лётного мастерства. Он же уже "чуйку" и автоматизм при таких действиях утратил. Увы, так бывает.

 

Но погодные ограничения уже прописаны в авиационных правилах. И особенности климата и т.д. Всё это есть в правилах авиационных перевозок ИКАО.  Тут проблему надо решать по другому. Толбоев вот это грамотно расписал.

 

Нет, термин "примат интересов" имеет место быть.

 

"примат (лат. primatus) - первенство, преобладающее значение, главенство."

 

 

 

Сорри, не знал. Век живи - век учись. Сейчас всё верну.

 

Всё таки, сказывается, что я во Львове живу. Многие обороты мне уже не доступны.


Вот такие кэпы и мастера и гробят технику и людей. Для них главное - денег сорвать, и карьеру сделать. Люди для них словно пешки на шахматной доске.

 

 

Авиация это такая сфера, где КЭП не может самоустраниться, и рисковать только кем то. Он рискует на равне со своими пассажирами. Жить хочет не меньше.

Ответить

Фотография K-49 K-49 25.03 2016

 

 

 

 

 

 

Ой, чьи то мысли мне его спитч очень напомнили ;)

 

Я помогу вам - мои.

 

Вы, действительно считаете, что Жирик способен изрекать только глупости?

 

 

 

Нет, я так не считаю. Но в данном случае, такие предложения как закрывать аэропорты при малейшем ухудшении погоды, вне зависимости от квалификации пилота, это очевидна глупость. Как и не летать по ночам. Неоправданный максимализм. Дилетантство.

 

Жирик, конечно, как всегда перебирает, но рассуждения здравы, когда он говорит о погодных ограничениях, о понятии "опытный пилот", об особенностях климата, о примате интереса пассажиров над всеми остальными интересами.

 

Интенсивность развития международных авиаперевозок обязательно должна была снизить квалификационный уровень гражданских пилотов. А опыт в самом общем смысле это совокупность случаев, которые оператору самому пришлось испытать. Не на бумаге, не на симуляторе, а в живую.

 

Мне не раз приходилось и приходится сталкиваться с такими скороспелками на флоте и на дорогах. Знаю одного моремана, который, став штурманом лет пять назад, уже пробился в чифы и метит на мастера. На мои доводы, что ему надо бы поутюжить волны еще лет десять он презрительно отмахивается. Рулит он неплохо, спору нет. Он и дисциплинирован, и организован, но практически не был в экстремальных ситуациях. Для меня это очень важный показатель.

 

Вот такие кэпы и мастера и гробят технику и людей. Для них главное - денег сорвать, и карьеру сделать. Люди для них словно пешки на шахматной доске.

 

 

 

Наверное, имелось ввиду "приоритете интересов пассажиров над ..."? Сейчас поправлю.

 

Я с вами согласен, что квалификационный уровень пилотов, к сожалению, снижается. И прична тут не столько в росте интенсивности перевозок, сколько в отвыкании пилотов управдению самолётом в ручном режиме. компьютер полностью автоматизировал полёт, и поэтому, работа пилота сейчас в большей степени заключается в вводе необходимой коррекции  в автоматику, и в контроле за её работой. Ну так это говорит о том, что необходимо работать над повышением качества подготовки пилотов. К примеру, яркий образец отвыкания от прямого пилотирования, это Пермская катастрофа, когда пилот допустил конкретную ошибку при уходе на второй круг. А это азы лётного мастерства. Он же уже "чуйку" и автоматизм при таких действиях утратил. Увы, так бывает.

 

Но погодные ограничения уже прописаны в авиационных правилах. И особенности климата и т.д. Всё это есть в правилах авиационных перевозок ИКАО.  Тут проблему надо решать по другому. Толбоев вот это грамотно расписал.

 

Нет, термин "примат интересов" имеет место быть.

 

"примат (лат. primatus) - первенство, преобладающее значение, главенство."

 

 

 

Сорри, не знал. Век живи - век учись. Сейчас всё верну.

 

Всё таки, сказывается, что я во Львове живу. Многие обороты мне уже не доступны.


Вот такие кэпы и мастера и гробят технику и людей. Для них главное - денег сорвать, и карьеру сделать. Люди для них словно пешки на шахматной доске.

 

 

Авиация это такая сфера, где КЭП не может самоустраниться, и рисковать только кем то. Он рискует на равне со своими пассажирами. Жить хочет не меньше.

 

Именно поэтому КВС должен быть вдвойне осторожен.

Ответить

Фотография veta_los veta_los 25.03 2016

 

 

 

 

 

 

 

Ой, чьи то мысли мне его спитч очень напомнили ;)

 

Я помогу вам - мои.

 

Вы, действительно считаете, что Жирик способен изрекать только глупости?

 

 

 

Нет, я так не считаю. Но в данном случае, такие предложения как закрывать аэропорты при малейшем ухудшении погоды, вне зависимости от квалификации пилота, это очевидна глупость. Как и не летать по ночам. Неоправданный максимализм. Дилетантство.

 

Жирик, конечно, как всегда перебирает, но рассуждения здравы, когда он говорит о погодных ограничениях, о понятии "опытный пилот", об особенностях климата, о примате интереса пассажиров над всеми остальными интересами.

 

Интенсивность развития международных авиаперевозок обязательно должна была снизить квалификационный уровень гражданских пилотов. А опыт в самом общем смысле это совокупность случаев, которые оператору самому пришлось испытать. Не на бумаге, не на симуляторе, а в живую.

 

Мне не раз приходилось и приходится сталкиваться с такими скороспелками на флоте и на дорогах. Знаю одного моремана, который, став штурманом лет пять назад, уже пробился в чифы и метит на мастера. На мои доводы, что ему надо бы поутюжить волны еще лет десять он презрительно отмахивается. Рулит он неплохо, спору нет. Он и дисциплинирован, и организован, но практически не был в экстремальных ситуациях. Для меня это очень важный показатель.

 

Вот такие кэпы и мастера и гробят технику и людей. Для них главное - денег сорвать, и карьеру сделать. Люди для них словно пешки на шахматной доске.

 

 

 

Наверное, имелось ввиду "приоритете интересов пассажиров над ..."? Сейчас поправлю.

 

Я с вами согласен, что квалификационный уровень пилотов, к сожалению, снижается. И прична тут не столько в росте интенсивности перевозок, сколько в отвыкании пилотов управдению самолётом в ручном режиме. компьютер полностью автоматизировал полёт, и поэтому, работа пилота сейчас в большей степени заключается в вводе необходимой коррекции  в автоматику, и в контроле за её работой. Ну так это говорит о том, что необходимо работать над повышением качества подготовки пилотов. К примеру, яркий образец отвыкания от прямого пилотирования, это Пермская катастрофа, когда пилот допустил конкретную ошибку при уходе на второй круг. А это азы лётного мастерства. Он же уже "чуйку" и автоматизм при таких действиях утратил. Увы, так бывает.

 

Но погодные ограничения уже прописаны в авиационных правилах. И особенности климата и т.д. Всё это есть в правилах авиационных перевозок ИКАО.  Тут проблему надо решать по другому. Толбоев вот это грамотно расписал.

 

Нет, термин "примат интересов" имеет место быть.

 

"примат (лат. primatus) - первенство, преобладающее значение, главенство."

 

 

 

Сорри, не знал. Век живи - век учись. Сейчас всё верну.

 

Всё таки, сказывается, что я во Львове живу. Многие обороты мне уже не доступны.


Вот такие кэпы и мастера и гробят технику и людей. Для них главное - денег сорвать, и карьеру сделать. Люди для них словно пешки на шахматной доске.

 

 

Авиация это такая сфера, где КЭП не может самоустраниться, и рисковать только кем то. Он рискует на равне со своими пассажирами. Жить хочет не меньше.

 

Именно поэтому КВС должен быть вдвойне осторожен.

 

 

 

Безусловно!

Ответить

Фотография ddd ddd 25.03 2016

яркий образец отвыкания от прямого пилотирования, это Пермская катастрофа, когда пилот допустил конкретную ошибку при уходе на второй круг.

то что пилот при этом пьяный был разве говорит о плохой подготовке?

Ответить

Фотография veta_los veta_los 25.03 2016

 

яркий образец отвыкания от прямого пилотирования, это Пермская катастрофа, когда пилот допустил конкретную ошибку при уходе на второй круг.

то что пилот при этом пьяный был разве говорит о плохой подготовке?

 

 

Стоп, прошу прощения, я перепутал. Я имел ввиду авиакатастрофу в Казани в 2013-ом году. При уходе на второй круг.

Ответить

Фотография K-49 K-49 11.04 2016

 

 

яркий образец отвыкания от прямого пилотирования, это Пермская катастрофа, когда пилот допустил конкретную ошибку при уходе на второй круг.

то что пилот при этом пьяный был разве говорит о плохой подготовке?

 

 

Стоп, прошу прощения, я перепутал. Я имел ввиду авиакатастрофу в Казани в 2013-ом году. При уходе на второй круг.

 

Отличник «Аэрофлота», КВС A320 1 класса вернулся из Ростова-на-Дону с подробностями о ростовской авиакатастрофы

1460205597_375719_66.jpg
Фрагменты рухнувшего «Боинга» авиакомпани FlyDubai в аэропорту Ростова-на-Дону / МАК

В ночь на 19 марта разбился Boeing 737-800 авиакомпании Flydubai, выполнявший рейс Дубай — Ростов-на-Дону. Погибли 62 человека. Утром того же дня телефон известного летчика 1-го класса, КВС А320 Андрея Литвинова был вне зоны действия сети. Когда я наконец до него дозвонилась, он мне сказал обеспокоенно: «Я буквально только что посадил самолет, сижу в кабине, взял телефон и вижу просто невероятное количество вызовов. Что случилось?» Он ничего не знал о катастрофе, сам был в полете. Но на все наши вопросы ответил, подчеркнув несколько раз, что говорит пока только теоретически, потому что не знает, как было на самом деле. И пообещал: «… Я лечу в Ростов-на-Дону через неделю. Это обычный, плановый полет, но я надеюсь узнать там многие подробности страшной катастрофы. Позвоню, когда вернусь, расскажу».

Официально

Сообщение МАК. «В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до взлетно-посадочной полосы) принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлетный режим», — говорится в сообщении, размещенном в пятницу на сайте МАК.

В нем отмечается, что на высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование, вследствие чего самолет перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.

«Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолета с землей. Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 гр.».

 

Между тем 8 апреля Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал сообщение, в котором перечислил действия, которые привели к крушению дубайского авиалайнера. В нем говорится, что катастрофическое сваливание пассажирского «Боинга» произошло из-за перевода пилотами стабилизатора лайнера в положение «пикирование».

Вы полетели в Ростов-на-Дону через неделю после трагедии. Удалось ли что-то выяснить?

— К этому времени было уже все убрано, но местные коллеги рассказали, какой образовался котлован на аэродроме. «Боинг», упав, немного еще протаранил землю. А значит, много раз опубликованная информация о том, что он 250 метров не долетел до аэропорта, — не верна. Он долетел, упал левее полосы в торце.

Справка

Катастрофа Boeing-737 произошла в воскресенье, 17 ноября 2013 года. Самолёт авиакомпании «Татарстан», совершавший рейс U9-363 по маршруту Москва — Казань, в 19:23:28 по московскому времени упал при заходе на посадку в аэропорту Казани. Все 50 человек, находившиеся на борту самолёта (44 пассажира и 6 членов экипажа), погибли.

 

Анализируя все, что известно, я прихожу к выводу, что случившееся здесь очень похоже на катастрофу в Казани. И там, и здесь полет выполнялся на «Боинге-737», а у него есть особенность, которой нельзя пренебрегать. Ее нужно просто знать, учитывать, а в принципе это не плохой самолет, летает давно, я работал на таком 5 лет, уходил на нем на второй круг.

Нюанс связан с хвостовым оперением. Чтобы проще было понять: представьте автомобиль с усилителем руля — вращение легкое. А без него нужно приложить усилие, чтобы повернуть. Здесь то же самое. Чтобы снять нагрузку со штурвала, на определенном этапе полета стабилизатор перекладывается на пикирование, если самолет снижается. И на кабрирование, если поднимается.

Это что значит?

—  Кабрирование — это носом вверх. Управлять стабилизатором может и автопилот, но если экипаж летит в ручном режиме, то он сам имеет возможность с помощью кнопки на штурвале снять нагрузку, чтобы было легче. Давайте вспомним, что и в Казани, и в Ростове-на-Дону «Боинги» упали после ухода на очередной круг. Оба самолета были очень легкие: казанский был наполовину загружен, там всего было 44 пассажира. И в самолете авиакомпании Flydubai пассажиры заполнили только половину салона, ко всему прочему, он находился в воздухе 6 часов, 4 часа выполнял рейс, а 2 часа просто болтался в воздухе, пережидая погоду. Это значит, он выработал большую часть топлива, и самолет был очень легкий.

Легкому самолету при уходе на второй круг нельзя давать большой взлетный режим, он в этом случае свечой, как ракета, уходит вверх с огромной вертикальной скоростью.

Нужно нежно, поменьше дать режим, плавно уходить. Об этом нюансе знают летчики. Тысячи «Боингов-737» ежедневно поднимаются в воздух по всему миру, и тысячи уходят на второй круг. Но МАК, очевидно, был не далек от истины, когда отозвал сертификаты и право эксплуатировать 737-е «Боинги» у нас в стране. Это второй случай такой, когда летчики либо упустили, либо не знали о нюансе его хвостового оперения: руль не усовершенствован, — это нужно исправлять, стабилизатор дорабатывать. И компания «Боинг» должна сейчас все силы бросить на то, чтобы этот недостаток устранить.

Но я уже много раз повторял, что не бывает катастроф по какой-то одной причине: как правило, одна проблема наслаивается на другую… На днях появилась информация о том, что экипаж Flydubai работал 10 дней без выходных. Один из пилотов этой авиакомпании говорит в своем интервью, что их перегружают работой, летчики вынуждены трудиться на износ. И вот уставший экипаж, рейс ночной — реакция уже не такая, как днем. Перелет, отвратительная погода, ветер, дождь, болтанка, турбулентность. Незнакомый аэропорт, пилот летит сюда впервые. Посмотрите, какая идет «блистательная» подготовка к тому, чтобы самолет рухнул. Пилот заходит на посадку, но вынужден уйти на второй круг, опять летает, делает еще попытку. Он упал с третьего захода. Понятно, что командир метался, видно по его действиям, что

было желание — во чтобы то ни стало произвести посадку, не улетать на запасной аэродром, а побыстрее уже закончить работу.

— Может ли это быть связано с тем, что запасной аэродром требует каких-то денег, накладываются штрафы?

— Штрафов нет, но уход на запасной аэродром всегда тянет за собой расходы, аэропорты живут за счет этого. Надо людей размещать в гостиницу, организовать питание, оплачивать стоянку и дообслуживание самолета. Все зависит от того, как авиакомпания к этому относится: на первом месте, вообще на пьедестале, должна быть безопасность людей. Если важнее то, что связано с деньгами, расходами, убытками, — я считаю, такая компания должна быть просто уничтожена. Мне хочется думать, что летчики Flydubai не руководствовались именно экономическими соображениями, наверное, они даже не думали об этом. Скорее всего, здесь было больше желания побыстрее закончить работу и отдохнуть.

— В перечне всех проблем, которые вели к катастрофе, вы назвали незнакомый аэропорт. Это важно?

— Раньше, во времена СССР, у нас официально командир не имел права вести самолет с пассажирами первый раз на незнакомый аэродром. Он должен был сначала слетать туда с инструктором, который показывал дорогу и объяснял все особенности аэродрома. Это называлось — «провозка», такой был профессиональный термин. Право лететь без провозки имел только пилот 1-го класса, так как это означало, что у него высочайший уровень подготовки. Потом это правило отменили, а жаль, потому, что это имеет очень большое значение. Я читал, что у командира разбившегося в Ростове-на-Дону «Боинга» было хорошее образование и налет — 6 тысяч часов, — это достаточно хороший опыт. Но каким он был пилотом и каким человеком, можно знать, только если общался лично. Видно, что он был в замешательстве. Там же наш, аэрофлотовский, самолет улетел в то же время на запасной аэродром в Краснодар. Спокойно переждали — это соразмерные, выверенные действия. Потому, что для нашей компании «Аэрофлот» безопасность — точно на первом месте.

— Какие у нас сегодня самые опасные тенденции в авиации? Что нужно знать и понимать?

— Моя цель, мотив всех моих комментариев, — привлечь внимание общественности и властей к проблемам гражданской авиации. Я всю жизнь посвятил этому делу, облетел весь мир, мне больно смотреть на наши раздолбанные аэродромы, на несовершенную систему. Я хочу это хоть как-то изменить, в силу своих возможностей, хоть на одну капельку.

Недавно, в каком-то телерепортаже, когда меня показывали, проскочила такая бегущая строка: «Летчик-испытатель Литвинов». Журналисты ошиблись, я не испытатель. Так я всем, кто меня об этом спрашивал, — объяснял. А подумав, решил: теперь я буду сам так себя называть. Когда спросят, кто я, отвечу: «Я летчик-испытатель, испытываю терпение нашего правительства и депутатов». И буду продолжать испытывать, пока они не начнут болеть всей душой за гражданскую авиацию.

Вот стоит посреди обломков «Боинга» наш министр транспорта Максим Соколов и говорит, что аэропорт Ростова-на-Дону допущен и пригоден к работе. Это так, но знаете, что хочется ему посоветовать? Чтобы он носил костюм, сшитый в китайском подпольном цехе. Я вас уверяю, он тоже пригоден, он будет нормально носиться. Это вполне допустимая одежда.

Но ведь он одевается, наверное, в дорогой костюм из бутика? Чтобы ему было комфортно, чтобы не просто допустимо, а красиво смотреться? Почему же он в рассуждениях о наших аэропортах не хочет понимать, что это — то же самое? Или не может понять, потому, что не летчик и с авиацией никак не дружит? Пусть выпишет себе командировку, слетает в аэропорт Дубая, Абу-Даби или посмотрит внимательно аэропорты Европы. А потом будет рассуждать о ростовском, томском, иркутском или, например, новокузнецком и нижегородском аэропортах. Которые нужно вообще закрыть: они не приспособлены для эксплуатации, опасны. Я это утверждаю, как летчик. Там нет современного оборудования — ни светового, ни навигационного. Там отвратительные полосы: проселочная дорога и то лучше, ровнее, чем эти аэродромы. Бывает ли там министр Соколов? Он же должен бить в колокола, кричать об этом.

— Мы не раз уже об этом с вами говорили. Ничего не меняется?

— Меняется там, где задача поставлена, — у нас отремонтированные аэропорты в Анапе, Краснодаре, Сочи. В настоящее время ремонтируют в Самаре и вроде начали это делать в Нижнем Новгороде, еще в некоторых местах. Где проходит Олимпиада или футбольные матчи, там вспоминают про гражданскую авиацию. Такая вот зависимость. Создается впечатление, что для того, чтобы нам безопасно летать, нужно, чтобы в месте прибытия играли в футбол. Нет футбола или лыжни —  нет гарантий безопасности жизни целых регионов большой страны.

Ответить

Фотография FGH123 FGH123 11.04 2016

Раньше, во времена СССР, у нас официально командир не имел права вести самолет с пассажирами первый раз на незнакомый аэродром. Он должен был сначала слетать туда с инструктором, который показывал дорогу и объяснял все особенности аэродрома. Это называлось — «провозка», такой был профессиональный термин. Право лететь без провозки имел только пилот 1-го класса, так как это означало, что у него высочайший уровень подготовки. Потом это правило отменили, а жаль, потому, что это имеет очень большое значение.

 

Ну так кто эту провозку при рыночной экономике оплачивать будет. Хотя может на Западе и оплачивают, я незнаю.

Ответить