←  Новейшее время

Исторический форум: история России, всемирная история

»

Немецкий след в послевоенном развитии СССР

Фотография smallbear smallbear 19.12 2011

Немецкие специалисты поставленные задачи вполнилии уже в начале октября 46го были перемещены в СССР. Всего преехало 1250 человек.


Сов.секретно

СПРАВКА О ПОСТАНОВЛЕНИИ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР



Постановлением Совета Министров Союза ССР от 17-го апреля 1946 года за N874-366сс Министерство Авиапромышленности обязывалось организовать в Германии конструкторские бюро из немецких специалистов и выполнить на месте следующие проектно-опытные работы:

I. По самолетам.

1. Конструкторское бюро в г. Дессау - главный конструктор Бааде:

а) закончить постройку реактивного бомбардировщика Юнкерс-131 с шестью двигателями ЮМО-004, с максимальной скоростью 860 км в час, с бомбовой нагрузкой 2000 кг и дальностью полета 1050 км. Срок окончания постройки опытного образца - сентябрь 1946 года.

Тема эта полностью выполнена. В сентябре месяце в Союз был доставлен первый экземпляр этого самолета для проведения наземных и летных испытаний и в ноябре месяце доставлен в Союз второй летный экземпляр и третий экземпляр для проведения статиспытаний.

Статиспытания этого самолета будут проводиться в ЦАГИ. Летные испытания в ЛИИ Министерства Авиапромышленности;

б) закончить постройку реактивного штурмовика Юнккерс-126 с двигателем ЮМО-221 Аргус (скорость 780 км в час) и в мае-июне 1946 года провести летные испытания на территории Союза.

Самолет Юнкерс-126 в количестве четырех экземпляров был полностью закончен в срок, заданный постановлением Совета Министров.

В Союз доставлены одновременно с первым экземпляром самолета - Юнкерс-131 и в настоящее время подготовлен к проведению летных испытаний в ЛИИ МАП и один экземпляр для продувки в натуре направлен в ЦАГИ;

в) закончить разработку технического проекта по реактивному дальнему бомбардировщику Юнкерс-132 с шестью двигателями ЮМО-012, со скоростью 950 км в час, с бомбовой нагрузкой 4000 кг, с дальностью полета 2250 км.

Окончание технического проекта по этому самолету - декабрь месяц 1946 года. Опытные и конструкторские работы по этому самолету проводились в строгом соответствии с заданными сроками окончания технического проекта.

Главным конструктором Бааде подготовлен подробный доклад по самолету Юнкерс-132 для экспериментальной разработки в конструкторских бригадах.

С прибытием технического актива (через 3-4 дня) работы по самолету Юнкерс-132 будут проводиться как первоочередные.

2. Конструкторское бюро в г. Галле - главный конструктор Ресинг:

а) закончить чертежи экспериментального реактивного самолета Зибель-346 с двумя жидкостными и реактивными двигателями "Вальтер", с целью достижения сверхзвуковых скоростей. Изготовить опытный образец этого самолета для испытания в сентябре 1946 г. с проектной скоростью 2500 км в час на высоте 20 км и продолжительностью полета 2 минуты. [37] -СПРАВКА О ПОСТАНОВЛЕНИИ СОВЕТА МИНИСТРОВ СОЮЗА ССР (стр. 4-6)

Самолет Зибель-346 закончен постройкой 26 сентября с.г. В настоящее время самолет прибыл в Союз и направлен в ЦАГИ для проведения аэродинамических испытаний в трубе в натуральную величину.

Провести испытания двигателя "Вальтер" в Германии не предоставлялось возможным из-за отсутствия топлив (перекись водорода и С штоф). В настоящее время принимаются меры по доставке этих топлив в Союз.

В целях изыскания новых видов топлив для жидкостных реактивных двигателей в этом же конструкторском бюро организована большая химическая лаборатория.

II. По реактивным двигателям и авиадизелю.

1. Конструкторское бюро в г. Дессау - главный конструктор доктор Шайбе:

а) закончить форсирование турбореактивного двигателя ЮМО-004Ф с тягой на земле 1200 кг (вместо 900 кг) в мае 1946 года. В производстве указанный двигатель был закончен в мае с.г. В течение всего этого времени на двигателях вились испытательные и доводочные работы. Проведено несколько длительных испытаний в пределах от 10 до 25 часов. Форсирование двигателяЮМО-004Ф до требуемых 1200 кг достигнуто и подтверждено этими испытаниями. Однако, устойчивой и надежной работы двигателя ЮМО-004Ф в течение 20-25 часов достигнуть не удалось из-за недостаточной прочности лопаток турбинных колес. В настоящее время конструкторское бюро доктора Шайбе занято разработкой новой конструкции турболопаток и турбоколес в целях, позволяющих обеспечить надежную работу двигателя в течение 25 часов и более;

б) закончить проектные работы и изготовление опытных образцов ЮМО-012 с тягой на земле 3000 кг, с постановкой его на стендовые испытания в августе 1946 года.

Первый двигатель ЮМО-012 был закончен производством к 1 августа и к настоящему времени изготовлено 4 двигателя. Все эти двигатели отправлены на завод N2 (Красная Глинка) для проведения испытаний, на завод прибудут в ближайшие 3-4 дня.

В Дессау были проведены предварительные испытания этих двигателей и отработка систем питания горючих, схемы маслопитания, зажигания и проч.

При первых испытаниях двигателей были выявлены некоторые дефекты этих двигателей, вызвавшие изменения в конструкции некоторых узлов. Работы по этим двигателям на заводе N2 будут проводиться как первоочередные.

2. Конструкторские бюро в г. Штасфурт - главный конструктор Престель:

а) закончить постройку турбореактивного двигателя БМВ-003С с тягой на земле до 1050 кг и выпустить его на стендовые испытания в июне 1946 года.

Эта тема полностью выполнена. Двигатель БМВ-003С был изготовлен в количестве семи штук. На них была проведена вся доводка, закончившаяся двумя длительными испытаниями каждое свыше 30 часов. Получены все заявленные данные. Вся техническая документация по этим двигателям направлена также и заводу N16 в г. Казани для работы а ОКБ главного конструктора тов. Колосова. Три двигателя БМВ-003С переданы для летных испытаний главному конструктору тов. Микояну; [37] -СПРАВКА О ПОСТАНОВЛЕНИИ СОВЕТА МИНИСТРОВ СОЮЗА ССР (стр. 7-9)

б) закончить чертежи и изготовление опытного образца реактивного двигателя БМВ-018, с тягой на земле 3400 кг, с возможностью дальнейшего форсажа до 4000 кг и выпустить его на стендовые испытания в октябре 1946 года.

Эта тема также выполнена. 18-го октября с.г. двигатель был закончен производством и передан испытательной станции для первичных испытаний. 19-20 октября была проведена 4-х часовая обкатка этого двигателя на стенде от электромотора. Результаты обкатки положительные.

Двигатель отправлен на завод N2 и в настоящее время ведется подготовка этого двигателя.

3. Конструкторское бюро в г. Дессау - главный конструктор Герлах:

а) по авиационному дизелю ЮМО-224 полностью восстановить чертежи, после чего приступить к постройке опытных образцов. Проект авиадизеля ЮМО-224 полностью закончен.

Данные дизеля: взлетная мощность - 4400 л.с. расчетная высота - 9000 м мощность на расчетной высоте - 3200 л.с. вес мотора - 2700-2800 кг

На 1-е октября с.г. были полностью закончены рабочие чертежи, технические описания, расчеты прочности и топлив, отработаны все специальные нормы.

Группа специалистов - мастеров и высококвалифицированных рабочих в количестве 45 человек переведена в Союз на завод N500 для работы по авиадизелям.

Работы полностью развернутся с прибытием (через 3-4 дня) технического архива дизельного ОКБ.

4. Конструкторское бюро в г. Берлине - главный конструктор доктор Лертес:

Закончить в июне 1946 года чертежи автоматической аппаратуры самолетовождения, позволяющего производить взлет самолета, полет по заданному курсу и самостоятельную посадку самолета без участия летчика.

Технический проект полного электропитания системыАскания и технические испытания полностью закончены в августе с.г. и переданы в Научно-исследовательский институт (НИСО Министерства Авиапромышленности) и в конструкторские бюро.

Конструкторское бюро и лучшие кадры механиков в количестве 60 человек переведены для продолжения работы в Союз на завод N2 (Красная Глинка).

Постановлением Совета Министров от 17-го апреля Министерство Авиапромышленности обязывалось в октябре 1946 года перевезти в Советский Союз специалистов и рабочих для продолжения работ на вновь организуемых опытных заводах: N1 - (Московское море), N2 - (Куйбышев - Красная Глинка) и N500 - (г. Тушино).

К 7 ноября с.г. операции по перевозке немецких специалистов и рабочих в Союз и распределение их по заводам закончены.

Всего перевезено немецких специалистов и рабочих 1250 человек. Распределение специалистов и рабочих по их квалификации и по заводам прилагается.

ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ (М.ЛУКИН)


Каковы же были условия жизни в СССР? Многие предпологают что гермаские специалисты работали "за колючей проволкой" и различные другие ужасы. Однако как уже видно их обеспечивали жильем и жилье это было вовсе не бараками. Вот типовой финский домик построенный для прибывающих немцев.
1.jpg 2.jpg
специалисты рангом пониже и рабочие жили в двухэтажных домах, также как и советские сотрудники этих ОКБ.
Также немецкие сотрудники были проотестованы и получали снабжение (как продоволственное так пром. товарное)и оплату труда.

ВНЕСЕНИЯ В ПРОЕКТ РАСПОРЯЖЕНИЯ СОВЕТА МИНИСТРОВ

М.В. ХРУНИЧЕВУ

В проект Распоряжения Совета Министров о снабжении и оплате труда немецких специалистов и рабочих внесено:

1. Прод. снабжение.

Установлено 4 группы:

I - высококвалифицированные специалисты - доктора, профессора и к ним приравненные: санаторная норма НКО N 11; в пределах 30 % от общего контингента.

II - инженеры и конструкторы: войсковая норма N 2 и дополнительный паек; в пределах 35 % от общего контингента.

III - мастера и высококвалифицированные рабочие: войсковая норма N 2; в пределах 35 % от общего контингента.

IV - члены семей: рабочая карточка предприятий особого списка.

2. Пром. снабжение.

I - лимит на 1000 руб. в квартал;

II - лимит на 750 руб. В квартал;

III - лимит на 500 руб. в квартал.

3. Зарплата.

I - Имеющим ученое звание профессора или ученую степень доктора наук и к ним приравненные - 4000 - 7000 руб.

II - Дипломированные инженеры - 2500 - 5000 руб.

III - Инженеры и инженеры-практики - 1500 - 3000 руб.

IV - Прочим инженерно-техническим работникам (мастерам, техникам) и высококвалифицированным рабочим - 1300 - 2500 руб.

Министерству Авиапромышленности предусматривается кроме этого 65 персональных окладов в пределах 50 % надбавки к установленным окладам.

4. Разрешить немецким специалистам отправлять посылки в Германию и получать из Германии весом до 80 кг и пересылать зарплату в пределах 50 % зарплаты в немецких марках.

5. Предоставить право немецким специалистам единовременного обмена немецких марок на советские деньги в пределах 3000 рублей.

/М. ЛУКИН/ (подпись)

26.11.1946 г.


Для того чтобы понять что означает санаторная норма НКО N 11 приведу продуктовую расшифровку.

Наименование продуктов Количество на человека (грамм.) в день/в месяц

Хлеб из ржаной и отбойной муки 200/6000
Хлеб пшеничный 1-го сорта 500/15000
Мука картофельная 10/300
Крупа и макароны 110/3300
Мясо и рыба 250/7500
Жиры 60/1600
Картофель 400/12000
Овощи 500/15000
Яйца 2 шт/60 шт.
Молочные продукты 55/1650
Сахар 50/1500
Чай 1/30
Кофе суррогатный 3/90
Фрукты-ягоды сухие 20/600
или консервированные 75/2250
Соль для приготовления пищи 20/600
Мыло для туалетных надобностей -/200

При всем этом покидать территорию поселков немцам и челенам их семей было запрещено. В целом условия соотвествовали закрытым исследовательским учереждениям 50х годов.
Ответить

Фотография Maxwell Maxwell 19.12 2011

Спасибо, smallbear, за предоставленную информацию.
Очень познавательно.
Ответить

Фотография shutoff shutoff 20.12 2011

Присоединяюсь к посту Maxwell, и благодарю Вас, уважаемый Smallbear, за исчерпывающий тему анализ. Иностранных специалистов привлекали, доставляли в вагонах под охраной и держали здесь (вместе с нашими) в "закрытых городах" "в шарашках", а некоторых - и на виллах в Сухуми - за колючей проволокой, сытно (в пределах нормы) кормили с эрзац-кофе и разрешали жить со своими жёнами... Я что-нибудь другое говорил? Утверждал, что они на Колыме вместе с Солженицыным и японцами золото мыли?
Вернувшиеся из СССР некоторые профессора в Германии стали владельцами заводов и пр. предприятий... Заслужили.
P.S.
Правда, истории создания МиГ-15 Вы в своём анализе так и не затронули... А ведь ещё есть много известных образцов до сих пор стоящих на вооружении РА...
ИМХО.
Ответить

Фотография smallbear smallbear 20.12 2011

Присоединяюсь к посту Maxwell, и благодарю Вас, уважаемый Smallbear, за исчерпывающий тему анализ. Иностранных специалистов привлекали, доставляли в вагонах под охраной и держали здесь (вместе с нашими) в "закрытых городах" "в шарашках", а некоторых - и на виллах в Сухуми - за колючей проволокой, сытно (в пределах нормы) кормили с эрзац-кофе и разрешали жить со своими жёнами... Я что-нибудь другое говорил? Утверждал, что они на Колыме вместе с Солженицыным и японцами золото мыли?
Вернувшиеся из СССР некоторые профессора в Германии стали владельцами заводов и пр. предприятий... Заслужили.
P.S.
Правда, истории создания МиГ-15 Вы в своём анализе так и не затронули... А ведь ещё есть много известных образцов до сих пор стоящих на вооружении РА...
ИМХО.

Колючей проволоки не замечено. Никаких дач в сухуми и т.д. тоже. Семьи разрешали вывозить абсолютно всем но не все хотели ехать с семьями.
Да вы говорили другое.

Одни жили на виллах в Сухуми и Сочи, другие - в закрытых городах Сибири... Всех не перечислить, но достижения СССР в ракетной технике, авиации, химии и во многом пр. созданы и их трудом...


По вашим словам достижения СССР в технике, авиации химии созданы в основном трудом немецких специалистов. Это гммм заблуждение, опровергают представленные мной документы. Такая точка зрения весма широко была распространена на западе в ходе холодной войны но если вы перечитаете слова хотя бы Yefim Gordonа то становится ясно - это миф. И это несмотря на то что вы для себя уже все в этом вопросе решили.

А как затрагивать если немецкие конструкторы над Миг-15 не работали? Но не волнуйтесь про историю с МиГ-15 я напишу отдельно. Специално для этого раскопал чем занимался Зигфрид Гюнтнер в означенных ОКБ.
Ответить

Фотография smallbear smallbear 20.12 2011

Продолжим.

При этом в СССР поехали далеко не все. Выдержки из справки об численном составе ОКБ в Германии

ОКБ-1
Двигателестроен. Самолетостроен.
г.Дессау


Количество работающих - 3325:
а) русских специалистов - 32,
б) немецких специалистов - 1169,
в) немецких рабочих - 2124.

ОКБ-2
Двигателестроен.
г.Штасфурт


Количество работающих - 1828:
а) русских специалистов - 10,
б) немецких специалистов - 345,
в) немецких рабочих - 1473.

ОКБ-3
Реактивное самолетостроен.
г.Галле


Количество работающих - 1151:
а) русских специалистов - 13,
б) немецких специалистов - 343,
в) немецких рабочих - 795.

ОКБ-4
Приборостроение.
г.Берлин


Количество работающих - 338:
а) русских специалистов - 9,
б) немецких специалистов - 41,
в) немецких рабочих - 288.



А вот как распределились немецкие специалисты в СССР согласно докладу заместителя авиационной промышленности М Лукина.

На завод N1

Из ОКБ 1 г Дессау самолетное ОКБ

ИТР - 225
Рабочих - 125

Из ОКБ 3 г.Галле самолетное ОКБ

ИТР - 150
Рабочих - 50

Утого:
ИТР - 375
Рабочих - 175


На завод N2

Из ОКБ 1 г Дессау моторное ОКБ

ИТР - 193
Рабочих - 173

Из ОКБ 2 г Штасфурт моторное ОКБ

ИТР - 120
Рабочих - 132

Из ОКБ 4 г Берлин приборное ОКБ

ИТР - 25
Рабочих - 35

Утого:
ИТР - 341
Рабочих - 340


На завод N500

Из ОКБ 1 г Дессау дизельное ОКБ

ИТР - 21
Рабочих - 24

Утого:
ИТР - 21
Рабочих - 24


Нетрудно посчитать что из 1898 немечких специалистов перемещено 737 а из 4680 рабочих всего 539. Заметим что число переежзающих отличается от данных в постановление совета министров (750 и 740).
Также имеется один любопытный документ:

Сов.секретно

МИНИСТРУ АВИАЦИОННОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
тов. ХРУНИЧЕВУ М.В.

Дата 08.08.46 г.

Решением Совета Министров СССР N 874-366сс от 17 апреля 1946 года МИНИСТЕРСТВО АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ОБЯЗЫВАЕТСЯ В ТЕЧЕНИЕ ОКТЯБРЯ 1946 ГОДА ПЕРЕВЕЗТИ В СОВЕТСКИЙ СОЮЗ НЕМЕЦКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ, ИНЖЕНЕРОВ И РАБОЧИХ 1400 ЧЕЛОВЕК, А ВМЕСТЕ С СЕМЬЯМИ ДО 3500 ЧЕЛОВЕК.

В настоящее время нами проработан предварительный план перевозки, подготовлены списки специалистов и рабочих и начата их проверка опергруппой МГБ, определено потребное количество железнодорожных вагонов, автотранспорта, охраны, определены погрузочные пункты и т.д.

Совершенно не отработан вопрос юридического оформления перевозки каждого специалиста и рабочего.

Здесь на месте это решить не представляется возможным, а поэтому прошу Ваших указаний и решений по следующим вопросам:

1. Должны ли быть заключены договора с каждым специалистом и рабочим и каков характер этих договоров (трудовой договор Министерства со специалистом и рабочим или какой иной).

2. В процессе выявления и изучения настроений среди немецких специалистов и рабочих установлено, что последними поднято очень много вопросов, среди которых имеются вопросы и о работах с русскими сейчас в Германи и о возможности поездки немцев в СССР на работу.

Возникли и такие вопросы, на которые придется, в какой-то степени, отвечать при перевозке немецких специалистов и рабочих в СССР и заключении с ними договоров, если на это будет указание.

а/ На какой срок будут перевезены немецкие специалисы и рабочие в СССР. Будет ли этот вопрос обусловлен договором.

б/ Какие квартирно-бытовые условия будут предоставлены немецким специалистам и рабочим.

в/ Оплата труда специалистов и рабочих /ставки и разряды, существующие у нас в СССР или какие другие виды оплаты/.

г/ Будет ли указана единовременная денежная и материальная помощь при переезде специалистов и рабочих в СССР.

д/ В связи с прибытием немецких специалистов и рабочих в СССР глубокой осенью будут ли они обеспечены на зиму топливом, картофелем и овощами, т.к. отсюда это вывозить невозможно.

е/ Будет ли на них распространяться в СССР репарационный налог как в Германии.

ж/ Будут ли на немецких специалистов, рабочих и их членов семей распространены все права Советских граждан (социальное страхование, бесплатная медицинская помощь, пользование курортами, больницами и домами отдыха).

з/ Разрешено ли будет членам семей немецких специалистов и рабочих поступление на работу на тот завод, где работает глава семьи или на другое предприятие или учреждение.

и/ Разрешена ли будет выписка периодической литературы из Германии (газеты, журналы и т.п.)

к/ Будет ли редоставлено немецким специалистам и рабочим, а также членам их семей право свободного перемещения по территориии СССР /Республики, области, города и т.д./.

л/ Могут ли немецкие специалисты, рабочие и члены их семей переходить в советское подданство.

м/ Будет ли разрешена немецким специалистам и рабочим переписка с родственниками и знакомыми в Германии, денежные переводы и т.п.

н/ Будут ли организованы школы для детей немецких специалистов при поселках или отделения при городских школах.

о/ Будет ли предоставлено право немецким специалистам и рабочим во время отпуска выезд в Германию с членами семей или только главам семьи.

п/ Если специалист или рабочий переезжает в СССР один, как будет обеспечиваться его семья, оставшаяся в Германии.

р/ Если специалист или рабочий на определенный срок переезжает в СССР, сохранится ли за ним его дом, усадьба и имущество. Как это будет гарантировано.

с/ Если специалист или рабочий временно переезжает в СССР с семьей и имуществом по истечении срока договора, как будет обеспечен обратный переезд.

Много других менее существенных вопросов возникает у немецких работников, но они не являются принципиальными и потому их я здесь не привожу.

Прошу Ваших указаний по затронутым мною вопросам и соответствующих разъяснений с тем, чобы надлежащим образом провести всю подготовку здесь на месте.

ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР М. ЛУКИН


На основание этого документа можно сделать вывод об доброволном перезде специалистов и рабочих в СССР по крайне мере их части. Если перемещение является исключително принудителным абсолютно непонятно зачем М. Лукин запрашивает подобную информацию у министра авиационной промышленности и уж совсем не к месту фраза "и начата их проверка опергруппой МГБ". Каков смысл этой проверки если все одно кто поедет решает советское руководство? Это все с учетом весма немалых денежных и других выплат позволяет с болшой долей вероятности предпологать что немецких специалистов старались серьезно заинтересовать работой в СССР. Тем паче что для этих специалистов вопрос нахождения работы в германии был крайне проблематичен.
Ответить

Фотография smallbear smallbear 20.12 2011

И так чем занимались специалисты вывезенные из Германии? Проще и быстрее всего начать с конца а именно с завода №500 в Тушино.
Эти специалисты занимались авиационным дизелем ЮМО-224. Этот двигатель являлся далнейшим развитием ЮМО-223 и обладал пожалуй наиболее экзотической конструкцией. Сложив в единый блок с опозоционным расположением цилиндров 4 6 цилиндровых мотора немцы получили 24 цилиндровый двигатель мощностью до 4800 л.с. Обратите внимание на рисунки:

3.jpg 4.jpg 5.jpg

Но особенно забористо выглядит кинематическая схема двигателя.

6.jpg 7.jpg


Надо сказать что с самого начала советские специалисты крайне скептически относились к возможности производства подобного двигателя.

Сов. секретно
ЗАМЕСТИТЕЛЮ МИНИСТРА
АВИАЦИОННОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Генера-майору ИАС М.М. Лукину
ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА

Ознакомившись с состоянием авиадизелестроения на заводе Юнкерса в Дессау, считаем необходимым доложить Вам свое особое мнение о постройке авиадизеля ЮМО-224.

Фирма "Юнкерс" упорно работала над созданием авиационного дизеля 20 лет, причем работа протекала с переменным успехом, лучших результатов фирма добилась с двигателем ЮМО-205, который получил в 1934-37 г.г. довольно широкое применение в гражданском воздушном флоте Германии. Однако, этот двигатель был не высотный и имел небольшую мощность 600-800 л.с. в различных модификациях, вследствие чего он не получил широкого применения в военной авиации.

Ряд иностранных фирм во Франции, Англии и Японии купили у Юнкерса лицензию на постройку авиадизелей, но построенные ими двигатели не были выпущены в эксплуатацию из-за их сложности, ненадежности в эксплуатации и высокой стоимости производства.

Дальнейшие работы Юнкерса с 1937 по 1942 год проводились по высотному дизелю ЮМО-207. За указанное время построено около 250 штук авиадизелей ЮМО-207 в различных модификациях с взлетной мощностью 900-1000 л.с. и высотностью 6-10 км.

В мировой войне 1941-45 г.г. авиадизель ЮМО-207 был использован только в количестве нескольких десятков экземпляров, что говорит о практической непригодности данного типа двигателя для широкого применения в военной авиации. Причиной этому опять таки являются: низкая мощность, отставание по основным показателям от современных бензиновых авиадвигателей, сложность конструкции и высокая стоимость, что объясняется принципиальными особенностями схемы двигателя Юнкерса.

Таким образом, фирма не могла создать серийный мощный и высотный авиадизель, пригодный для военной и гражданской авиации.

Опытные работы фирма "Юнкерс" проводила в направлении форсирования ЮМО-207 до 1200-1400 л.с. и выше и создания мощного 24-х цилиндрового авиадизеля ромбовидной формы на базе форсированного ЮМО-207.

Фирма "Юнкерс" создала современный рабочий процесс двухтактного бесклапанного авиадизеля, над которым она работает 30 лет и нет принципиальных возражений против форсирования его в дальнейшем, что подтверждается испытаниями одноцилиндровых и 6-ти цилиндровых блочных двигателей в течение непродолжительного времени.

Рабочий процесс любого авиадизеля не имеет в настоящее время пределов для форсирования по наддуву и оборотам, что подтверждается также кратковременными испытаниями отечественного авиадизеля АЧ-30 на режимах 2700-3000 л.с., хотя серийные моторы АЧ-30 на мощности 1500 л.с. работают ненадежно.

Испытания отдельных образцов авиадизелей ЮМО-207 не определяют работоспособности такого сложного двигателя, каким является ЮМО-224, разработанный на базе ЮМО-207 и предлагаемый для постройки на средства СССР.

Опыт фирмы "Юнкерс" по 24-х цилиндровому авиадизелю ЮМО-223, который считается прототипом для ЮМО-224, не дал положительных и законченных результатов, хотя фирма работала над ним несколько лет. Следует заметить, что двигатель ЮМО-223 имеет значительно меньшую размерность цилиндра: Д=80 мм, вместо Д = 110 мм на ЮМО-224, что облегчало условия его доводки в сравнении с двигателем ЮМО-224. Доказательством может служить неудача фирмы с моторами ЮМО-206 и ЮМО-208, имеющие цилиндр с Д = 130 мм; эти моторы фирма не доработала.

Предлагаемый авиадизель ЮМО-224 (24-х цилиндровый, с 48-ю поршнями, ромбовидной формы, мощностью = 4800 л.с.) имеет диаметр миделя Д = 190 мм, что дает удельный лоб много больше, чем современные авиадвигатели. Литровая мощность ЮМО-224 равна 65 л.с./л - остается от литровой мощности современных 4-х тактных бензиновых авиадвигателей, к моменту постройки ЮМО-224 и сдаче его в эксплуатацию, для чего потребуется 4-5 лет, он еще более отстанет по своим основным показателям от поршневых авиадвигателей.

Авиадвигатель ЮМО-224 представляет собой по существу сложение четырех двигателей, что вызывает 4-х кратное увеличение числа цилиндров, поршней, подшипников, насосов, форсунок и т.д. Это значительно снизит надежность двигателя и увеличит брак производства.

Если одноблочный авиадизель ЮМО-207 не мог получить широкого серийного производства, то 4-х блочный двигатель ЮМО-224, во много раз более сложный, дорогой и поработанный с конструктивной и производственной сторон, заранее обречен на неудачу, если постройку его рассматривать как создание мощного авиадизеля, годного для серийного производства.

Схема 4-блочного авиадизеля Юнкерса ромбовидной формы опубликована 10 лет назад и за это время она подверглась широкому обсуждению в техническом мире. Большинство специалистов по авиадвигателям как, например, Рикардо в Англии, Швейтцер в США и др., высказались против реализации проекта мощного авиадизеля по этой схеме. В самой Германии, очевидно, так же потеряли надежду получить от фирмы "Юнкерс" мощный и надежный авиадизель и ряд фирм, например "MAN", занялись разработкой и постройкой мощных авиадизелей по другим схемам, дающим более простую и надежную конструкцию авиадизелей, нежели по схеме Юнкерса.

Такой схемой является 2-х тактный двигатель с клапанно-щелевой продувкой; эту схему применили указанные немецкие фирмы, ее хорошо разработали на мощных двигателях ВИС (США) для торпедных катеров и по этой схеме разрабатываются проекты различных мощных авиадизелей в США. Схема двигателя с клапанно-щелевой продувкой не имеет выхлопного поршня, что увеличивает надежность двигателя и позволяет применить большую размерность цилиндра до Д = 150-160 мм и выше. Такой двигатель в 24 цилиндра по схеме Н или Х может дать мощность в 5000 л.с., при чем будут значительно меньших габаритов, легче по весу, проще в производстве и эксплуатации, дешевле и может быть доведен до серийного производства скорее, чем авиадизель ЮМО-224.

Наряду с принципиальными крупными дефектами, двигатель ЮМО-224 имеет массу конструктивных производственных и эксплуатационных дефектов, устранение которых потребует ряда серьезных изменений в конструкции и даже в рабочем процессе. Ниже приводится краткий перечень недостатков двигателя ЮМО-224, усложняющих его доводку и затрудняющих производство. К таковым относятся следующие:

I. Картер мотора, спаренный из 4-х картеров мотора ЮМО-207 в одну отливку, представляет большую сложность в литье. Форма для отливки будет иметь несколько сот стержней. Вес обработанного картера составляет 1000 кг, вес отлитой половины картера с выпорами может достигнуть 1.5 т, что потребует коренной перестройки литейных печей и технологии заливки. Требуется большая геометрическая точность литья, особенно в местах уплотнения гильз, продувочных и выхлопных окон, что при наличии 24-х отверстий под гильзы вызовет большой брак. Нормально для 12-ти цилиндровой машины брак по верхнему картеру, по вине литья, достигает 20 %. Следует ожидать брак по отливки половин картера ЮМО-224 до 50-60 %.

II. Внутренняя полость картера-ромба использована для воздуха, распределяемого по цилиндрам двигателя, тем самым внутренние стенки ромба вместо обдува и охлаждения подогреваются воздухом, выходящим из П.Ц.Н., создавая разность термических напряжений.

Давление наддува при пересчете сил, действующих на стенку стороны квадрата достигает 16 тонн, что может вызвать деформацию картера с изменением формы гильз и их уплотнения.

III. Постановкой на мотор редуктора и нагнетателя окончательно закрывается доступ к внутренним стенкам цилиндров, полностью исключается возможность обслуживания и замены 48-ми форсунок, расположенных внутри квадрата. Эти форсунки также не обдуваются, а подогреваются и находятся в худших условиях, по отношению к наружным. Длительность работы 48-ми форсунок в таких условиях не проверена, а выход из строя хотя бы одной форсунки вызовет разборку половины мотора. Поэтому не случайно на моторе ЮМО-223 фирма расположила форсунки только на наружных стенках ромба.

IV. Вынос насосов на наружную стенку у ЮМО-224 для внутренних форсунок вызвал дополнительные сочленения топливных трубок и уплотнение. Последнее конструктивно выполнено так, что исключает возможность подтяжки штуцеров и гаек в случае обнаружения дефекта.

Длина питающих трубок от насоса к внутренним форсункам увеличилась в 2 раза, что ухудшает условия работы форсунки открытого типа. Данное обстоятельство не отработано в лаборатории.

Все 96 форсунок при ввертывании их в цилиндры, одновременно своим корпусом при помощи резиновых колец, уплотняют водяное зарубашечное пространство. Это требует очень тщательного монтажа и высококачественной жаростойкой резины, особенно для форсунок, расположенных внутри ромба мотора. Резиновые уплотнительные кольца поставляет отдельная фирма. Технология, а также рецептура на резину на з-де Юнкерса отсутствуют.

V. Каждая из 24-х гильз цилиндра имеет 7 уплотнительных резиновых колец (всего на мотор 168) и центрируется по 7-ми поясам. Уплотнение предусмотрено за счет диаметрального натяга резинового кольца. Подобная конструкция уплотнения имела место на моторе АМ-34, где вода уплотнялась двумя резиновыми кольцами. Даже наличие двух резиновых колец не позволило з-ду N 24 устранить дефект течи воды, и завод был вынужден изменить конструкцию уплотнения путем создания осевого давления на резину специальной гайкой с пружинным кольцом. В данном случае резина уплотняет не только воду, но и воздух, и выхлопные газы. С каждой стороны выхлопного окна, поставлено только по одному резиновому кольцу. Резина работает в очень тяжелых температурных условиях, надежность данного уплотнения очень мала. При сборке гильзы необходимо очень точно подобрать резиновые кольца и посадить гильзу вслепую, с 7-ю кольцами на семь посадочных поясов, куда резиновые кольца, к тому же, входят одновременно. Таким образом, рабочий подбирая 168 уплотнительных колец и ставя 24 гильзы, должен проделать все эти операции с большой тщательностью, не допуская ошибки, что мало вероятно.

VI. Конструктивная схема мотора не позволяет производить укладку коленчатых валов в картер с подвешенными шалунами. Это обстоятельство вынуждает производить подвеску шатунов на колен. вал непосредственно в картере, после того, как в цилиндры опущены 12 поршней с шатунами. Затяжка шатунных болтов и шплинтовка гаек производится над открытым картером. Рабочий должен поставить 144 гайки и 144 шплинта. Это обстоятельство создает большую опасность попадания посторонних предметов внутрь мотора и затрудняет затяжку гаек и контроль вытяжки шатунных болтов.

VII. Компановка топливных насосов на наружной стенке картера в 12-ть плунжеров, вдвое увеличивает пиковые нагрузки на распределительный вал, который по жесткости остался прежним. Это может вызвать закрутку распределительного вала, что приведет к нарушению угла впрыска топлива.

VIII. При испытании мотора с агрегатами Т.К. полностью отсутствует возможность контроля работы отдельных цилиндров. Выход из строя одного поршня не отразится на замере мощности, т.к. процент ошибки замера больше мощности, даваемой одной гильзой.

Это будет приводить к массовому выходу поршней и общей порче двигателя. Отказ в работе нескольких форсунок не может быть замечен, т.к. одна форсунка составляет всего 1 % от их общего числа (96).

IX. Средний съем моторов с контрольного испытания по 12-ти цилиндровым машинам в СССР составляет 10 %. Можно ожидать, что простое сложение четырех машин повысит съем до 40 % и даже больше, за счет очень большого количества деталей, а значит и накопления ошибок.

Отмечаем большое количество ответственных деталей:

Крупное литье - 14 штук;
Коленчатые валы - 4 штук;
Редукторные шестерни - 9 штук;
Шатуны - 48 штук;
Поршней - 48 штук;
Топливных насосов по 12 плунжеронов - 4 штук;
Форсунок - 19 штук;
Турбокомпрессоров - 4 штук;
Масленых насосов - 8 штук;
Уплотнительных резиновых колец - 264 штук;
Шестерен приводов топливных насосов и ПЦН - 29 штук. Перечисленные основные недостатки по проекту мотора ЮМО-224 позволяют сделать следующие выводы:

В Ы В О Д Ы:

1. Авидизель ЮМО-224, построенный в виде ромба по схеме Юнкерса, обладает принципиальными крупными дефектами, как-то: большой удельный лоб, исключительная сложность конструкции, требующая многолетней работы по доводке.

За несколько лет постройка и доводки ЮМО-224, его данные будут резко отставать от все развивающихся бензиновых двигателей.

2. Конструктивные недостатки проекта ЮМО-224 вытекают из принятой принципиальной силовой схемы. Такие узкие места, как посадка и уплотнительные гильзы, работа одного поршня только на выхлоп, отсутствие доступа к 48 форсункам, сложность картера и т.д. не могут быть устранены без коренной ломки выбранной принципиальной схемы.

3. Производственно и технологически двигатель исключительно сложен. Увеличение числа цилиндров в 4 раза приводит к производственному браку на производстве, создает многодетальную машину, делая ее малонадежной в эксплуатации.

4. Согласно выводов пп. 1, 2, 3 авиадизель ЮМО-224 не может быть внедрен в серийное производство в условиях СССР.

5. Для решения вопроса о постройке авиадизелей ЮМО-224 считаем необходимым привлечь к работе высокоавторитетных специалистов, как-то гл. конструктора завода N 500 А.Д. Чаромского, гл. конструктора з-да N 45 В.М. Яковлева и нач. дизельного отдела ЦИАМ А.И.Толстого.

Нач. Опыт. Конструкт. Отдела /Маликов И.Н./ з-да N 45 (подпись)

Нач. Конструк. Бюро Дизельного /Яковлев И.В./ отдела ЦИАМ (подпись)

Ведущий конструктор /Гришин Б.М./ ОКБ з-да N 45 (подпись)



Однако несмотря на это работы были продолжены в СССР на базе завода №500. В основном советских специалистов ЮМО-224 интересовал с эксперименталной точки зрения.

Из докладной записки об авиационных дизелях фирмы "ЮНКЕРС" составленной заместителем главного конструктора завода №500 Тулуповым:

МОТОР ЮМО-224, начатый проектированием в конце 1943 года на основе серийного, вполне отработанного мотора ЮМО-207С, представляет для Советского Союза большой интерес, так как заявленная взлетная мощность 4800 л.с. является по многим элементам конструкции, в том числе по поршевой группе и топливной аппаратуре, а так же по рабочему процессу, проверенной. Поршевая группа на этой мощности и в земных условиях уже отработана на надежность в 200 часов. Коленчатый вал и шатуны становятся с серийного бензинового мотора ЮМО-213, у которого силы, действующие на один шатун, такие же, как и на моторе ЮМО-224, а для мотора ЮМО-213 этот коленчатый вал имеет большой запас прочности. Сравнительно большая скорость нарастания давления в цилиндре дизеля в большой мере поглощается силами инерции движущихся масс.

Общая конструктивная компоновка мотора и производственное выполнение такой ромбовидной компановки проверены на моторе ЮМО-223.

Таким образом, МОТОР ЮМО-224 с высотностью 6000 м по своим элементам является проверенным. Поэтому доводка этого мотора потребует сравнительно небольшого времени.

Заявленная мощность на высоте 15 км, как для мотора ЮМО-223 (1800 л.с.), так и для мотора ЮМО-224 (3500 л.с.), является не обоснованной. С этим согласны и работники фирмы "Юнкерс".

......

II. По мотору ЮМО-224.

Сопоставляя его с мотором ЮМО-223 считают, что мотор "223" потребует доводки 3 - 4 года, а его мощность 2500 и даже 3000 л.с. для авиации настоящего времени уже мала.

Так как время продувки, впрыска топлива и т.д. уже при заявленных оборотах (4000) исключительно короткое по сравнению с другими моторами, то дальнейшее повышение оборотов с целью повышения его мощности не даст положительных результатов.

Мотор "224" этих недостатков не имеет. Благодаря применению большого количества проверенных деталей из серийного мотора ЮМО-207, этот мотор может быть внедрен в серию висключительно короткое время - 4-5 лет.

Для мощности 4800 л.с. не требуется никаких экспериментов по рабочему процессу. Такие экспериментальные изыскания потребуются только для дальнейшего снижения расхода топлива и при повышении мощности.

Мотор абсолютно конкурентно-способный со всеми другими авиамоторами, так как имеет удельный вес 0.54 кг/л.с.

Мотор имеет резерв мощности и, на сегодня, исходя из проведенных опытов с мотором ЮМО-207С, его мощность можно определить в 6000 - 7000 л.с.

Сравнительно ограниченная мощность - 4800 л.с. заявлена с целью создать абсолютно безопасный мотор с большой надежностью.

Сроки изготовления чертежей определяют в 8 месяцев, при выпуске чертежей основных деталей в 4 - 5 месяцев.

Сроки изготовления опытных образцов моторов, при условии возможности получения модели, литье, шариковые подшипники, поршни, жаровые кольца, поршневые кольца, коленчатые валы, специальные сорта стали, вкладыши для подшипников, резиновые кольца и т.п., считают возможными для двух двигателей ЮМО-224 в лучшем случае через год после заказа.
....


Над дизелем работали вплодь до 1949 г. После закрытия этой темы немецкие специалисты были переведены в Куйбышев на завод №2.

Основные характеристики двигателя ЮМО-224:

Взлетная мощность - 4400 л.с.;
Число оборотов - 3000 об/мин.;
Номинальная мощность до высоты 9000 м - 3200 л.с.;
Удельный расход топлива на эксплуатационной мощности - 168 гр/л.с.;
Вес двигателя - 2750 кг;
Габариты двигателя: длина - 2830 мм, ширина - 1700 мм, высота - 1870 мм.
Ответить

Фотография smallbear smallbear 21.12 2011

Раз уж начали с завода №500 то в продолжение разговора рассмотрим чем были занят немецкий персонал на заводе №2.

Государственный опытный союзный завод №2 в конце апреля 1946 г. был организован на базе бывшего завода №145. Распологался завод около поселка Красная Глинка в недалеко от г. Самара. На базе имевшейся промышленной площадки был организован опытный завод по строительству новых образцов воздушно-реактивных двигателей и авиационных приборов.

Надо сказать что после начала работы сразу возникли некие трения в среде немцких специалистом. дело в том что на завод прибыло 2 группы специалистов крупнейших двигательных фирм "Юнкерс" и "БМВ" которые отчаянно конкурировали друг с другом в 3м рейхе. Помимо этого стиль работы организация конструкторского процесса и т.д. имели существенные отличия для "Юнкерс" и "БМВ". Министерству авиационной промышленности пришлось рпровести некоторую реорганизацию и поставить во главе ОКВ Квасова его заместителем Брандлер. В осталных ОКБ было наоборот - главный конструктор немец а а его первый заместитель из советских специалистов. Помимо этого осуществлялось насыщение завода советскими специалистами, например, весь первый выпуск моторного факультета Куйбышевского авиационного института в 1947 г. был направлен на опытный завод №2.

Любопытно что из за того что многие приехали с семьями для детей была организованна школа-8летка Директор школы и завуч были русские, остальные 16 педагогов - немецкие.

Перечень работ проводимых ОКБ следующий:
Для начала экзотика - моторный воздушно-реактивный двигатель "032". Двигатель имел осевой компрессор, который приводился в движение двурядной поршневой "звездой" и регулируемое сопло.


9.jpg 8.jpg

К двигателю предьявлялись следущие требования:
максимальная тяга - 2000 кг;
номинальная тяга - 1800 кг;
удельный расход горючего - 0.4 кг/кг час;
вес - 1400 кг;
габариты: диаметр - 1000 мм; длина - 4000 мм;
ресурс - 50 час;
горючее: керосин или газойль.

предпологалось начать стендовые испытания в 3м квартале 1948г. Однако работы были прекращены значително ранше, в сентябре 1947 г. потому как расчеты показали что никаких преимуществ по сравнению с турбореактивным двигатель не имеет.


Турбореактивный двигатель "012"

11.jpg

Работы начатые в Германии по двигателю "012А",на базе ЮМО-004, были продолжены в 1946-1947 гг. в СССР. Двигатель состоял из осевого компрессора, восми трубчатых камер сгорания, двухступенчатой турбины и регулируемого сопла. В далнейшем был разработан вариант "012Б" В проекте двигатель имел уже 2- ступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину и нерегулируемое сопло. Тяга двигателя на взлетном режиме - 3000 кгс., удельный расход топлива - 1,095 кг/кгс.ч. Двигатель был изготовлен и его испытания проводились на стенде но как и в любой новой конструкции при испытаниях выявили множество проблем.

№ 5 был поставлен на длительные испытания безвзлетного режима в июне месяце. На 28 часу разрушился задний подшипник компрессора. После замены подшипника и других деталей двигатель наработал в июле месяце еще 25 часов. В процессе этого испытания обнаружены трещины на лопатках колеса турбины и на лопатках направляющих аппаратов компрессора. Во второй половине июля месяца этот двигатель ставился на испытания на взлетном режиме, но ввиду обнаруженных дефектов через 10 мин. был снят со стенда.


После новой серии доработок, в конце 1948 г. "012Б" поступил на 100-часовые государственные испытания. Успех был близок, но на 94-м часу работы двигателя произошла поломка лопатки турбины.

А затем в 1948 г. в СССР освоили производство лицензионного английского ТРД «Нин», под маркой РД-45. При практически той же тяге, как у немецкого «012Б», он был значительно компактнее, и, главное, более чем в полтора раза легче. в связи с этим работы по 012Б прекратили.

Турбовинтовой реактивный двигатель "022"
14.jpg
Одними из самых перспективных работ было создание турбовинтового реактивного двигателя (ТВД). В ЦАГИ в 1946 г. было проведено исследование по определению области рационального применения турбовинтовых двигателей на скоростных бомбардировщиках. По этим исследованиям наиболее рационалным представлялась разработка ТВД, обеспечивающего на высоте 8000 м при скорости 800 км/час суммарную тяговую мощность порядка 4000-4500 л.с. На основании рекомендаций ЦАГИ было дано задание ОКБ Шайбе разработать ТВД, получивший обозначение "022" (другие обозначения двигателя: "0-22",ТВ-022), со следующими данными:

эквивалентная мощность - 5000 л.с.;
удельный расход горючего - 0.32 кг/экв.л.с. час;
вес - 1650 кг;
диаметр - 1000 мм;
ресурс - 50 час:
горючее - керосин или газойль.
Проэктирование началось в апреле 1947 г., и в августе проект был здан. Правда требуемое значение удельного расхода горючего не могло быть гарантировано, и с сентября 1947 г. прорабытывался вариант расходом 0.35 кг/экв.л.с. и диаметром 1050 мм. К 31 декабря 1947 г. чертежи были сданы в производство. Еще вдекабре было принято решение о разработке воздушного винта изменяемого шага заводом №120 специално для 022.

Однако разработка проходила медленно сказывались нехватка квалифицированной рабочей силы, проблема жаропрочных материалов и недостаточная мощность производства ведущего одновременно несколко проектов. Н.Д.Кузнецов принял решени о приорететной разработке и производстве ТВД. Результаты были получены быстро. В резултате ТВ-022 стал первым двигателем, прошедшим в 1950 г. 100-часовые государственные испытания. С мая по октябрь 1951 г. в ЛИИ проводились летные испытания двух двигателей ТВ-2, являвшихся модификацией ТВ-022. Летные испытания осуществлялись на самолете Ту-4, у которого два двигателя ТВ-2 были установлены взамен крайних моторов АШ-73. Самолет совершил 27 полетов и налетал с этими двигателями 72 час. 51 мин. Однако 8 октября 1951 г. самолет потерпел аварию из-за пожара в правом двигателе. Пожар произошел во время отработки запуска двигателя в полете из-за попадания топлива в мотогондолу самолета через телескопическое соединение выхлопной трубы двигателя с соплом.

11 июля 1951 г. было принято решение о проектировании на заводе №2 сразу двух двигателей: 2ТВ-2Ф - два форсированных ТВ-2Ф, расположенных рядом и имеющих общий редуктор и двигателя ТВ-12. Мощность двигателей такой силовой установки должна была быть 12000 л.с.
Работы над двигателем ТВ-2 и его модификациями ТВ-2Ф и 2ТВ-2Ф продолжались и после отъезда немецких специалистов (В 1950г первая группа из 241 специалиста и члены их семей оправлены в германию), а затем были прекращены.

Турбореактивному двигатель "028"

Это двигатель тоже можно отнести к экзотике, фактически это симбиоз турбореактивного и турбовинтового двигателя.

Данные двигателя предпологали:
тяга реактивного сопла - 1000 кг;
мощность на валу винта - 6800 л.с.;
эквивалентная мощность - 7709 л.с.;
удельный расход горючего - 0.28 кг/экв. л.с. час;
вес - 3400 кг;
диаметр - 1300 мм;
ресурс - 50 часов;
горючее - керосин или газойль.

Однако после принятия решения о приорететной разработке двигателя 022 всякие работы были прекращены.


Турбореактивный двигатель "003С"

16.jpg 15.jpg

Двигатель должен был обладать следующими данными:

максимальная тяга - 1050 кг;
удельный расход горючего - 1.45 кг/кг т час;
вес - 620 кг;
габариты - 700 х 870 мм;
горючее - керосин или газойль.

Фактически это улучшенная версия BMW 003.

Двигатель был предъявлен:

на заводские стендовые испытания с ресурсом 25 часов - в апреле 1947г;
на государственные стендовые испытания с ресурсом 25 часов - в мае 1947 г;
на заводские летные испытания - в июле 1947 г;
на государственные летные испытания - в августе 1947 г.

РД проходил 100-часовые испытания, но при тяге 1050 кг время работы из-за поломок лопаток турбины не превышало 25 часов. В целом, интерес к этому, уже маломощному для 1947 г.. двигателю был небольшим и вскоре эту тему передали на серийный моторостроительный завод № 16 в Казани, занимавшийся выпуском BMW 003 (РД-20). Там, благодаря улучшению конструкции камеры сгорания, турбины и сопла двигателя, удалось повысить его ресурс до 50 часов. Он производился в серии под маркой РД-21. Устанавливался на самолетах МиГ—9.


Работы по аппаратуре автоматического самолетовождения

Задание предпологало изготовление и предоставление на заводские летные испытания аппаратуры по автоматическому самолетовождению динуктивного автопилота. В соответствии с заданием вся работа проводилась в следующие сроки:

центральная трехгироскопная курсовертикаль - октябрь 1947 г.;
контрольный прибор - август 1947 г.;
дистанционный индукционный компас - октябрь 1947 г.;
рулевая машина:
электрогидравлическая - октябрь 1947 г.;
электромеханическая - октябрь 1947 г.;

курсовое управление - I кв. 1948 г.;
трехосевое управление - I кв. 1948 г.;
командный прибор - I кв. 1948 г.;
жироскопный прибор с электрическим высотомером - II кв. 1948 г.;
трехжироскопный прибор с дальномером и установкой для радиомаяка - III кв. 1948 г.;
полный автопилот с регулированием режима работы мотора - IV кв. 1948 г.

На заводские летные испытания приборы должны были быть представлены в IV кв. 1948 г. Были практически заново спроектированы и изготовлены: трехгироскопная станция, контрольный прибор, основной датчик компаса, приборы курсовой части автопилота в двух вариантах, приборы поперечной оси стабилизации самолета.

В 1947 г. по многим приборам начались летные испытания. Однако сроки окончания данной темы были впоследствии отнесены на II кв. 1949 г. в связи с получением нового срочного задания в соответствии с постановлением Совета Министров №1401-370cc от 7 мая 1947 г.
Это задание на спроектирование и изготовление электрической автоматики управления для самолетов-снарядов. В октябре 1947 г. опытная партия автопилотов была практически готова.

Автопилоты предназначались для самолетов-снарядов "16Х", разрабатывавшихся заводом № 51, директором и главным конструктором которого был Челомей.

В связи с завершением работ по авиационным приборам группа прибористов в 1950 г. была переведена частично на другие предприятия, а другие - отправлены в Германию.
Ответить

Фотография smallbear smallbear 22.12 2011

Наконец наиболее крупная группа немецких специалистов работала на опытном заводе № 1 бывшем №458. Завод был расположен на левом берегу р. Волга, в 2-х км севернее Иваньковской плотины канала им. Москвы.

На заводе было организовано 2 ОКБ и два, раздельных для каждого ОКБ, производства. Такая организация отрицательно влияла на ход работы завода, вносила обезличку и безответственность в среде руководящего состава. Кроме того, эта система имела особенность: во главе цехового руководства стояли немецкие специалисты, а советские ИТР исполняли второстепенные обязанности и, практически, не могли эффективно влиять на ход производственного процесса. Например из 15 начальников цехов в 1947 г. 8 - являлись немецкими специалистами. Естественно, такое положение не устраивало советских руководящих сотрудников, и январе 1949 г. была проведена реорганизация производства, состоящая в объединении однотипных цехов, а также аппарата производственного управления, выдвижении на руководящую работу советских специалистов, при этом был также пересмотрен подбор и расстановка среднего руководящего состава цехов (мастера, технологи и т.д.).


Проэкты над которыми работали ОКБ завода №1.

Бомбардировщик EF-131

17.jpg

Разработка этой машины была начата еще при жизни 3го рейха под именем Junkers Ju 287. Бомбардировщик EF-131V-1 после завершения части летных испытаний в Германии, был демонтирован и перевезен в СССР. В СССР главным конструктором был Бааде, его заместителем Фрайтаг, ведущим инженером по самолету - Вольф. Всего на самолете было выполнено 15 полетов общей продолжительностью 11 часов.

Самолет разрабатывался по схеме свободнонесущий низкоплан с крылом обратной стреловидности. В носовой части размещалась герметическая кабина в которой находились все 3 члена экипажа, что было характерно для немецких бомбондировщиков второй мировой. Бронирование отсутствовало.

Данные самолета.

Размах крыла - 19.4 м
Длина самолета - 19.767 м
Высота самолета - 5.7 м
Стреловидность - -27 град.
Площадь крыла - 58.4 кв.м
Вес пустого самолета - 13405 кг
Взлетный вес - 22955 кг

Максимальная скорость:
у земли - 855 км/час;
на высоте 6000 м - 860 км/час;
Практический потолок - 12500 м
Дальность полета (Н=10000 м V=800 км/час) - 1710 км
Силовая установка: шесть воздушно-реактивных двигателей ЮМО-004.
Экипаж (размещен в общей герметической кабине) - 3 человека ( летчик, штурман, стрелок-радист)
Вооружение самолета: стрелковое вооружение - одна дистанционная кормовая установка FHL-131 под два пулемета МГ-131 калибра 13 мм, запасом патронов 1200 шт. на оба пулемета; бомбардировочное вооружение - максимальная емкость бомбоотсека 4000 кг.

После постройки второго прототипа и проведение испытаний было принято решение об разработки двухдвигательного варианта.


Бомбардировщик "140"


17.gif 18.jpg

Постановлением Совета Министров № 3206-1301cc от 23 марта 1948 г. работы по самолету EF-131 были закончены и принято решение о проведении модификации его в двухдвигательный вариант, который получил наименование Еф-140 V-1 ("140").

По конструкции ЕФ-140V-1 (впоследствии он получил обозначение "140") представлял собой цельнометаллический среднеплан с крылом обратной стреловидности. В отличие от своего прототипа - EF-131 V-1, бомбардировщик "140" был оборудован двумя, а не шестью турбореактивными двигателями конструкции А.А.Микулина - АМ-ТРДК-01: по одному двигателю на каждом крыле.

Эскизный проект, проектирование и постройка макета были закончены к 20 марта 1948 г., а рабочие чертежи - к 31 марта 1948 г. Проведен целый комплекс опытных и экспериментальных работ, изготовлены продувочные модели самолета для трубы Т-106 ЦАГИ. Летные испытания были начаты 30 сентября (первый полет). До конца года было выполнено было 7 полетов общей продолжительностью 4 час. 20 мин. В первом полугодии 1949 г. работы по доводке самолета продолжались, и было выполнено еще 10 полетов. Летные испытания, которые проводил летчик Федоров, завершились 24 мая 1949 г.

В результате максимальная скорость полета была доведена до 904 км/час на высоте 3000 м и до 824 км/час на высоте 11000 м.

Экипаж самолета состоял из четырех человек. У левого борта в передней части кабины находилось сиденье пилота, справа от него - сиденье штурмана-бомбардира, за спиной пилота, лицом в обратную сторону, размещался стрелок верхней турели. Радист (одновременно он же стрелок нижней турели) сидел также как и штурман-бомбардировщик. Броневые плиты защищали экипаж от обстрела сзади и снизу.

Было принято решение модифицировать самолет "140" разведчик с двигателями двигвтелями ВК-1.

Данные самолета:
Размах крыла - 19.4 м
Длина самолета - 19.767 м
Высота самолета - 5.7 м
Стреловидность - -19 град.50 мин
Площадь крыла - 58.4 кв.м
Вес пустого самолета - 14776 кг
Взлетный вес - 20796 кг
Максимальная скорость:
на высоте 5000 м - 902 км/час
на высоте 9000 м - 860 км/час
Практический потолок - 11000 м
Дальность полета - 2100 км
Силовая установка: два воздушно-реактивных двигателя АМ-ТКРД-01
Тяга: на взлетном режиме - 3300 кг; на номинале - 3000 кг
Экипаж 4 человека
Вооружение самолета: стрелковое вооружение - одна дистанционная установка - башня ВДБ-6 с двумя спаренными пушками калибра 20 мм, с запасом патронов 500 шт., обстрел вверх-кругом, и башни НДБ-1м с аналогичными пушками обстрелом вниз-кругом; бомбардировочное вооружение - максимальная емкость бомбоотсека - 4500 кг, нормальная - 1500 кг.


Разведчик "140Р"


19.jpg 20.jpg 21.jpg

Постановлением Совета Министров №1886-696cc от 14 мая 1949 г. работы по самолету "140" должны были быть продолжены путем модификации его в самолет - разведчик с двигателями ВК-1. Самолет получил новое наименование - "140 Р".

"140 Р" отличался от "140" новым крылом размахом 21,87 м и площадью 61 кв.м. На концах крыла были расположены дополнительные топливные баки и дополнительный бак в фюзеляже, увеличивающие общий запас топлива до 14000 л. Самолет был оборудован двумя дистанционно - управляемыми стрелковыми установками со спаренными пушками калибром 23 мм. Наводка пушек производилась с помощью перископических прицелов, дистанционное управление турелями было электрическое. В том случае, если стрелок верхней пушечной установки был бы убит или ранен, турель подключалась к прицелу и системе управления нижней турели.

Разведчик должен был быть оснащен аппаратурой для ведения дневной и ночной разведок, размещенной в передней части грузового отсека и в хвостовой части фюзеляжа. В передней части грузового отсека подвешивались осветительные бомбы (12 шт.).

С сентября 1949 г. самолет проходил заводские летные испытания на аэродроме Борки. Первый полет - 12 октября, 2-й - 20 октября 1949 г. В первом полугодии 1950 г., после двух полетов, в 1949 г. проводились работы по доводке самолета и было выполнено еще два полета. Последний полет - 24 марта 1950 г. В этом полете выявилась незначительная тряска на малых скоростях.

В ЦАГИ были проведены работы по изучению влияния концевых топливных баков на поведение самолета на малых скоростях, а также влияние их на возникновение флаттера.

Также в 49г были начаты работы по варианту фронтового бомбандировщика/разведчика "140-Б/Р". Эскизный проект самолета был закончен к 12 октября 1949 г. и сразу же 13 октября отправлен в МАП и в ГК НИИ ВВС СССР.

В первом квартале 1950 г. были выпущены в производство последние чертежи, (100 шт.), составлена техническая документация на самолет: техописание, инструкция по эксплуатации, программы и инструкции статических и заводских наземных испытаний.

В апреле проведены статические испытания основных агрегатов и систем самолета. Однако продолжения работ не последовало.

18 июня 1950 г. на основании постановления Совета Министров СССР за №2474-974сс работы по самолета "140 Р" и "140-Б/Р" были прекращены. В целом было схема с обратной стреловидностью была признан бесперспективной.

Данные самолета.
Размах крыла - 21.87 м
Длина самолета - 19.25 м
Высота самолета - 5.65 м
Стреловидность - 19 град.50 мин.
Площадь крыла - 61 кв.м
Вес пустого самолета - 14333 кг
Взлетный вес - 25543 кг
Максимальная скорость:
у земли - 785 км/час.;
на высоте 7500 м - 837 км/час;
Практический потолок - 14100 м
Дальность полета - 3600 км
Силовая установка: два воздушно-реактивных двигателя ВК-1
Тяга: на взлетном режиме - 2700 кг
Экипаж 4 человека
Вооружение самолета: стрелковое вооружение - одна дистанционная установка башни ДТ-В1 с двумя спаренными пушками калибра 23 мм, с запасом патронов - 300 шт., обстрел вверх-кругом, башни - ДТ-Н1 с аналогичными пушками обстрелом вниз-кругом; бомбардировочное вооружение - 8 х САБ 100/75, или САБ 100/55, или 12 х ФОТАБ 50/35.


Бомбардировщик EF-132


22.jpg 23.jpg

Очередным наследием рейха являлся стратегический бомбардировщик EF-132/ Скоростной реактивный бомбардировщик с шестью реактивными двигателями ЮМО-012, со скоростью 950 км/час, бомбовой нагрузкой 4000 кг и дальностью полета 2250 км разрабатывался под руководством главного конструктора доктора Б. Бааде. По предварительным планам ОКБ в Германии в декабре 1946 г. должен был быть закончен технический проект самолета.

В то время было разработано три варианта бомбардировщика ЕФ-132: Вариант А, Вариант Б, Вариант С.

Выбор был сделан в пользу Варианту Б. В августе 1946 г. в Германии была закончена разработка зскизного проекта и начато рабочее проектирование. После переезда ОКБ в СССР на завод №1 в соответствии с решением правительства приказом министра №207сс от 15 апреля 1947 г. эскизный проект был переработан под установку шести турбореактивных двигателей АМТК РД-01. В 1947 г. велась работа по изготовлению макета, а также составлялась рабочая документация. В декабре 1947 г. был проработан вариант установки на самолет двигателей контруктора Люльки.

Однако продолжения работ не последовало. 12 июня 1948 г. на основании постановления Совета Министров СССР за №2055-805сс работы по самолету ЕФ-132 были прекращены

Данные самолета:
Размах крыла - 36.40 м
Длина самолета - 38.47 м
Высота самолета - 8.65 м
Площадь крыла - 240кв.м
Вес пустого самолета - 46050 кг
Взлентый вес - 90150 кг
Максимальная скорость:
у земли - 980 км/час;
на высоте 3500 м - 960 км/час;
на высоте 10000 м - 893 км/час.
Практический потолок - 13300 м
Дальность полета - 4000 км
Силовая установка: шесть воздушно-реактивных двигателей АМ-ТКРД-01
Экипаж - 7 человек.
Вооружение самолета: стрелковое вооружение - верхняя турель с двумя спаренными пушками калибра 20 мм, с запасом патронов 500 шт., обстрел вверх-кругом, нижняя турель с аналогичными пушками, обстрел вниз-кругом, хвостовая турель, бомбардировочное вооружение - нормальное - 4000 кг, максимальное - 18000 кг.
Ответить

Фотография smallbear smallbear 23.12 2011

Истребитель EF-126

25.gif 24.jpg

Как уже описывалось работы по этому самолету были начаты еще в германии, вернее родолжены так как это не что иное как штурмовик Юнкерс-126. Разработка была начата в 44м году. В Германии в 1946г. было построено четыре летных экземпляра самолета, проведены статические испытания, а в июне 1946 г. начаты летные испытания. Во втором полете первый экземпляр самолета был разбит, три остальных в сентябре 1946 г. были отправлены в СССР в ЛИИ для проведения летных испытаний. 16 марта 1947 г. был выполнен планирующий полет EF-126 V-5 продолжительностью 30 минут, начаты систематические летные испытания самолетов EF-126. Позднее были проведены также летные испытания с запуском двигателя. Всего было выполнено 5 полетов.
Так как из-за отсутствия брони, малого запаса горючего, слабого вооружения ЕФ-126 не мог быть использован в качестве массового самолета-штурмовика, было предложено использовать его как истребитель-перехватчик.
Помимо этого на самолете исследовались различные контрукторские нововведения в частности каталтируемое кресло. Окончателно потеряв интерес к машине МАП 21 июня 1948 г. закрыло тему.


Данные самолета:
Размеры незвестны
Взлетный вес - 2470 кг
Максимальная скорость:
у земли - 780 км/час;
на высоте 5000 м - 725 км/час
Практический потолок - 8000 м
Дальность полета (без бомб у земли) - 310 км
Продолжительность полета (без бомб при полетном весе 2470 кг, скорость - 780 км/час) - 24 мин
Силовая установка: один прямоточный воздушно-реактивный двигатель ЮМО-226Аргус (двигатель самолета-снаряда ФАУ-1)
Тяга у земли - 500 кг
Экипаж 1 человек.
Вооружение самолета - стрелковое вооружение - две неподвижные 20 мм пушки в передней части самолета, с запасом патронов 360 шт.; бомбардировочное вооружение - (бомбы берутся только в перегрузочном варианте) две бомбы по 200 кг, или две кассеты с бомбами более мелких калибров
Бронирование отсутствует.


Бомбардировщик "150"


26.jpg 27.jpg

Одной из работ была разработка ближнего бомбардировщика РБ-2, позже получившего обозначение "150". Это едиственная машина разработка которой была не продолжала проектов третьего рейха.

Работы по самолету были начаты в 1948 г. Экспертной комиссией МАП (24.08.1948) и ГК НИИ ВВС ВС (24.09.1948) был утвержден эскизный проект. Первоначально по проекту ближний бомбардировщик представлял собой высокоплан со стреловидным крылом нормальной схемы, обычным оперением, с шасси велосипедной схемы, с двумя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом.


На самолете должны были быть установлены два турбореактивных двигателя АМРД-02 или ТР-3. Экипаж - 5 человек.

Идею пилонной подвески подали двигателисты ОКБ А.М.Люльки, которые сталкивались с подобной установкой четырех ТР-1А на самолете Ил-22. Но там, как и на бомбардировщике "140", обтекатели подвесных рам были плавно слиты с гондолами и с верхней обшивкой крыла зализами. Узкие стреловидные, т.е. настоящие, пилоны изолированной подкрыльевой установки двигателей были применены в СССР впервые на самолете "150". Вынос гондол двигателей за пределы крыла исключал их взаимное влияние и улучшал тем самым аэродинамику крыла.

Основными особенностями самолета были:
стреловидное крыло и оперение;
шасси велосипедного типа, управляемое при рулежках;
катапультные сидения;
воздушно-тепловые антиобледенители;
компоновка двигателей на пилонах под крылом с возможностью посадки самолета с невыпущенными шасси;
гидромеханическая система управления всеми органами управления.

20 декабря 1948 г. были получены рекомендации ЦАГИ по совершенствованию аэродинамической компоновки, на основании которых были внесены существенные изменения в проект. Было изменено крыло, оперение стало Т-образной формы. В течение 1948 г. специалистам удалось изготовить предварительный макет кабины и кабины стрелка, разработать чертежи типовых конструкций агрегатов планера.

В процессе разработки самолета в 1949-1951 гг. были проведены опытные и экспериментальные работы по сервогидроуправлению рулем высоты на натурном стенде летающей лаборатории Ю-388; испытания велосипедного шасси на истребителе И-215, а также комплекс исследований в аэродинамической заводской трубе и трубе Т-102 в ЦАГИ. В 1950 г. наряду с испытаниями развернулось изготовление агрегатов планера и систем.

В конце 1951 г. самолет был построен и проходил наземные заводские испытания, которые продолжались до марта 1952 г. В связи с отказом от испытаний самолета "150" на аэродроме в Борках, куда он мог транспортироваться без разборки, и принятием решения об испытании самолета в Луховицах, потребовалось произвести полную разборку самолета, что вместе с последующей сборкой, отладкой агрегатов и повторными наземными испытаниями вызвало задержку летных испытаний до сентября 1952 г.

Первый полет был выполнен 5 сентября 1952 г. и до конца года на бомбардировщике было проведено еще 7 полетов. Испытания велись экипажем во главе с летчиком-испытателем 1-го класса Я.И.Верниковым, бортинженер - Е.А.Жарков, штурман -П.Н.Руднев , инженер-испытатель - В.Леманн. Результаты первых полетов показали, что основные заявленные характеристики, и в частности максимальная скорость, подтверждаются.

Всего на самолете было выполнено 18 полетов, однако, 18-й полет - 9 мая 1953 г., оказался роковым из-за ошибки летчика при заходе на посадку.

Сов. секретно

ОТВЕТ КОНСТРУКТОРА ГЛАВНОГО ОКБ-1 БААДЕ МИНИСТРУ АП 29.VIII.53 г. исх. N 1291с

МИНИСТРУ АВИАЦИОННОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
тов. ДЕМЕНТЬЕВУ П.В.

По вопросу: Причины аварии опытного самолета "150".

В приказе Министра Оборонной промышленности Союза ССР т. Устинова Д.Ф. за N 136 от 3 июля 1953 г. во 2-ом абзаце указывается на то, что т. Верниковым не полностью отмечались недостатки самолета и, как следствие,не были приняты меры к устранению этих недостатков.

Далее, из 3-го абзаца следует, что эти недостатки привели к аварии опытного самолета "150".

Фактически такое положение не имело место. Аварийная комиссия на основании докладных записок и опроса членов экипажа, осмотра самолета и аттестатов отдела технического контроля, а также изучая имеющийся полный комплект не поврежденных записей контрольно-измерительных приборов, установленных на самолете "150", установила, что вся материальная часть самолета до последнего момента работала безотказно, и самолет был безукоризненно послушен всем командам, исходившим от летчика. Дефектов в последнем полете не было.

Авария самолета "150" произошла исключительно по вине летчика, который, вопреки неоднократным указаниям, зашел на посадку против солнца, низко лежащего точно в посадочном направлении, и, дав слишком большие и резкие отклонения рулей высоты, вызвал аварию самолета. Такое действие летчика можно, вероятно, объяснить ослеплением солнцем и его малым опытом пилотирования тяжелых самолетов.

Т. Верников, будучи летчиком-испытателем 1-го класса, должен был знать, что, если легкий истребитель, обладающий значительно меньшим, чем у тяжелого бомбардировщика моментом инерции, почти без замедления выполняет очень быстрые команды, то на тяжелом самолете все отклонения рулей должны быть сравнительно медленными и плавными, т.к. большие угловые скорости движения самолета достигаются лишь спустя некоторое время после дачи команды. При быстрых и резких движениях ручкой управления (вперед и сразу назад) самолет приобретает максимальную угловую скорость лишь к тому времени, когда ручка возвращается в первоначальное положение. Движение самолета, следовательно, противоположно движению ручки управления, что неопытного летчика побуждает дать еще большее неправильное отклонение в сторону, противоположную движению самолета.

Именно это и случилось во время посадки в последнем полете. Такую ошибку совершил летчик т. Верников на взлете в полете N 12, что точно также едва не привело к аварии.

На фиг. 1 приводятся графики отклонений рулей высоты в случае нормально выполненного взлета (например, полет N 13) и в случае неправильного взлета (имевшего место в полете N 12).

На фиг. 2 и 3 приводятся графики отклонений ручки управления рулями высоты и угловых скоростей самолета в случае одной из нормально выполненных посадок и в случае аварийной посадки в 18-ом полете.

На фиг. 3 красной тушью нанесена кривая отклонений ручки управления рулями высоты, желательных для нормального выполнения посадки.

Вместо выполнения указанной желательной команды, летчик, ослепленный солнцем, взял излишне ручку на себя, отклонив руль высоты до 18 град., что вызвало быстрый подъем машины. Вместо того, чтобы исправить эту ошибку путем медленной отдачи ручки управления, летчик резкими и полными отклонениями ручки управления рулями высоты от себя и на себя 2 раза переводит машину в снижение и подъем.

В результате вместо нормальной посадки, машина под большим углом ударилась о ВПП и шасси было сорвано.

Летчик совершенно не заметил поломки шасси, т.к. во время скольжения на мотогондолах он кричал экипажу:Тормоза не работают (запись магнитофона).

Заход на последнюю посадку (фиг. 4) весьма характерен для летчика-испытателя, пытающегося избежать ослепления солнцем диагональным подходом к ВПП.

Для тяжелых реактивных самолетов такой заход на посадку воспрещен, т.к. только длительное прямое планирование дает летчику возможность спокойно рассчитать и нормально выполнить посадку.

Исходя из изложенного необходимо, чтобы на такие тяжелые и сложные самолеты подбирались квалифицированные летчики, которые путем специальной длительной тренировки подготавливаются для испытаний современных реактивных тяжелых самолетов. Эти летчики ни в коем случае не должны отвлекаться на выполнение других заданий, например, для выполнения полетов на истребителях, как это постоянно имело место с летчиком т. Верниковым. Они постоянно должны находиться при машине, чтобы приобретенные ими навыки не забывались и чтобы они по-настоящему серьезно освоили испытуемый ими самолет.

На основании вышеизложенного для восстановления чести коллектива, работавшего над созданием и испытанием самолета "150", просим Вашего указания о пересмотре приказа Министра Оборонной промышленности СССР за N 136 и достойного наказания летчика ЛИИ т. Верникова за небрежное, невнимательное и невдумчивое отношение к своим обязанностям, что привело к серьезной аварии самолета "150", фактически решившей его дальнейшую судьбу и нанесло огромный ущерб государственным планам опытного строительства авиации.

ПРИЛОЖЕНИЕ: Графики на 4-х листах (секретно).

ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ОКБ-1: (БААДЕ) /подпись/

ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЛАВНОГО КОНСТРУКТОРА ОКБ-1: (ОБРУБОВ) /подпись/


Хотя летные испытания завершились неудачно, 18 выполненных полетов продемонстрировали, что бомбардировщик "150" в целом соответствовал требованиям технического задания, а некоторые из них даже превысил. Например, максимальная скорость у земли оказалась на 60 км/час выше требуемой по заданию. В течение 1952 - 1953 гг. велись работы по доводке отдельных агрегатов для второго строящегося самолета "150". В последствии было решено не восстанавливать первый экземпляр машины и прекратить постройку второго образца.

Данные самолета:
Размах крыла - 24.00 м
Длина самолета - 26.74 м
Высота самолета - 7.60 м
Стреловидность - 35 град.
Вес пустого самолета - 26100 кг
Взлетный вес - 37500 кг
Максимальная скорость:
у земли - 790 км/час;
на высоте 5000 м - 970 км/час;
на высоте 10000 м - 930 км/час;
Практический отолок - 12500 м
Дальность полета (с полной нагрузкой 1500 кг.) - 4500 км
Силовая установка: два воздушно-реактивных двигателя ТР-3А
Тяга: на взлетном режиме - 5000 кг
Экипаж 5 человек
Вооружение самолета: стрелковое вооружение - верхняя гидравлически управляемая дистанционная башня ДБ-23 со спаренными пушками калибра 23 мм с запасом патронов - 300 шт., кормовая гидравлически управляемая дистанционная башня ДБ-25 со спаренными пушками калибра 23 мм., с запасом патронов 300 шт., - носовая неподвижная пушечная установка - Ш-3 калибра 23 мм.; бомбардировочное вооружение:
нормальное в нескольких вариантах:

1. 1 х 155 кг;
2. 3 х 500 кг;
3. 6 х 250 кг;
4. 6 х 100 кг;

максимальное в нескольких вариантах:

1. 1 х 3000 кг;
2. 2 х 1500 кг ;
3. 12 х 500 кг;
4. 18 х 250 кг;


Экспериментальный самолет "346"

24.jpg 29.jpg

В основу будущей машины был положен проект немецкого сверхзвукового самолета-разведчика DFS - 346, разработанный в конце войны в Немецком исследовательском институте планерных полетов (Deusches Forschungsinstitut fur Segelflug или, коротко, DFS). DFS-346, в свою очередь, являлся развитием дозвукового высотного самолета разведчика DFS-228, расчитанного на применение ЖРД Вальтер 109-509. Этот разведывательный самолет был построен в 1943 г. и испытывался без двигателя, как планер. В отличии от DFS-228, DFS-346 должен был иметь стреловидное крыло и был расчитан на максимальную скорость 2000км/ч.

В СССР самолет "346" на носителе Ту-4 поднимался на высоту 10000 м. На этой высоте самолет отцеплялся и совершать самостоятельный полет. Имеющиеся на самолете специальные устройства позволяли измерять в полете аэродинамические силы, действующие на крылья.

В Германии были изготовлены 1-й летного экземпляра и экземпляра для статических испытаний, второй летный экземпляр был готов лишь на 40%. В сентябре 1946 г. первый экземпляр был отправлен в СССР для проведения натурных продувок и летных испытаний. Было изготовлено четыре комплекта ЖРД для этого самолета. После переезда в СССР работы по этому аппарату проводились в специально организованном для этих целей ОКБ-2 на опытном заводе №1. Работы возглавлял Ганс Рессинг. Его заместителем был Александр Яковлевич Березняк.

В 1948-1949 гг. на на построенном планере "346 -П" было выполнено четыре полета. Полетный вес планера составлял от 1880 до 2180 кг. Отсоединение от авиаматки осуществлялось при скорости 300-350 км/ч. Испытания проходили успешно, за исключением одного случая, когда Цизе не проконтролировал положение элеронов перед отделением от самолета-носителя, в результате чего "346-П" перевернулся через крыло, и летчик с трудом смог выравнять планер.

Весной 1949 г.была закончена постройка первого летного экземпляра самолета "346" -"346-1". На нем стоял двигатель в виде макета. Вес самолета без топлива составлял 3125 кг. Все лето проводилась подготовка "346-1" к испытаниям. Первый полет состоялся 30 сентября 1949 г. Летчиком-испытателем был В.Цизе. Самолет был подвешен под крылом Ту-4 и поднят на высоту 9700 м. После отсоединения от носителя, который пилотировали летчики А.А.Ефимов и Н.А.Замятин, Цизе начал полет со снижением. Вскоре выяснилось, что управлять машиной трудно. Некоторые недостатки в управлении были присущи и планеру "346-П", но тогда, по-видимому, из-за меньшей нагрузки на крыло, они были менее заметны. Несмотря на трудности, летчик все же сумел овладеть управлением и спланировать к земле. На высоте 2500-3000 м Цизе выдвинул из фюзеляжа лыжу, и приготовился к приземлению. Однако расчет на посадку был сделан не точно, самолет подошел к земле со скоростью, значительно большей расчетной. После первого касания земли лыжей самолет подскочил на высоту 3-4 м и пролетел еще 700-800 м. При вторичном приземлении лыжа от удара сложилась, и самолет начал скользить по земле на фюзеляже. Система привязных ремней летчика оказалась недостаточно надежной. Из-за резкого торможения Цизе переместился вперед в кабине, ударился лицом о каркас фонаря и потерял сознание. К счастью, травма оказалась не очень серьезной, и после лечения в госпитале Цизе вновь вернулся к летной работе. Для выяснения причин аварии была образована комиссия.

Комиссия пришла к выводу,что летное происшествие произошло из-за неполного выпуска лыжи при посадке, которая оказалась незафиксирована замками. Поврежденный самолет отремонтировали и сделали ряд небольших конструктивных изменений. Так как В.Цизе находился на лечении, испытания "346-1" продолжил летчик П.И.Казьмин. Полеты велись без использования двигателя, все внимание уделялось изучению пилотажных качеств машины. В первом же полете лыжа снова не встала на замок. Однако на этот раз посадка производилась на снег и закончилась благополучно. Некоторое время спустя Казьмин совершил второй полет, в котором "346-1" был поднят на буксире на высоту около 2 км. Посадка опять была неудачной, так как летчик приземлился еще до начала взлетно-посадочной полосы. Вновь потребовался ремонт самолета. Несмотря на сложности с приземлением, было сделано заключение, что пилотажные качества"346-1" удовлетворительны и можно приступить к основной части программы - полетам с работающим двигателем.

Испытания решили проводить на втором летном экземпляре самолета - "346-3". Его изготовление было завершено в июне 1950 г. Вместо макета силовой установки на нем установили настоящий ЖРД. Самолет отличался изменной формой горизонтального оперения с уменьшенной толщиной профиля и увеличеной стреловидностью. Закрылки на крыле ликвидировали, что позволило немного уменьшить вес конструкции самолета. По результатом продувок в сверхзвуковой аэродинамической трубе максимально допустимое полетное число Маха для "346-3" было увеличено до 0,9. Летные испытания самолета с двигателем было решено проводить на новом аэродроме, примерно в 100 км к юго-востоку от Москвы, вблизи г. Луховицы. Изготовление необходимого для испытаний оборудования и перевозка на новое место авиатехники заняли несколько месяцев. Зимой 1950/51 г. оправившийся от травмы летчик Цизе начал тренировочные полеты на планере "346-П".

6 июня 1951 г. он впервые поднялся в воздух на самолете "346-3". Первый полет происходил без включения двигателя. Самолет Ту-4 поднял экспериментальный аппарат на высоту 9000 м, после чего произошло отделение от носителя, и Цизе благополучно спланировал на землю. Устойчивость и управляемость показались летчику удовлетворительными, поэтому следующий полет решили проводить с включением ЖРД.

15 августа 1951 г. произошло первое испытание самолета "346" с работающим двигателем. Из-за ограничения по максимальной скорости использовалась только одна камера ЖРД, максимальная тяга двигателя при этом составляла 1570 кг. Силовая установка была включена на высоте 7 км через 1 мин. 40 сек. после отделения от самолета-носителя. ЖРД проработал полторы минуты, затем были произведены планирующий полет и посадка. Пилотирование самолета проходило в трудных условиях.Схема аварийного покидания аппарата "346" При наборе высоты с работающим двигателем обнаружилась сильная боковая неустойчивость машины, и Цизе приходилось постоянно выравнивать крены элеронами. Ситуация была усложнена тем, что из-за плохой работы регулятора обогрева температура в кабине достигала 40 градусов С . Управлять самолетом в таких условиях было, крайне сложно; по словам Цизе он был на гране обморока из-за перегрева. После установки в кабине вентеляционных клапанов температурные условия стали нормальными и следующий полет, выполненный 2 сентября, прошел вполне благополучно. Однако в третьем полете с включением двигателя произошла тяжелая авария. Этот последний испытательный полет самолета "346" состоялся 14 сентября 1951 г. Отсоединение от самолета-носителя произошло на высоте 9300 м. Включив двигатель, летчик продолжал набирать высоту, одновременно росла и скорость. После двух минут работы ЖРД с одной включенной камерой сгорания скорость полета превысила 900 км/ч. Вскоре после этого Цизе сообщил по радио, что самолет потерял управление и падает. Через несколько секунд пилоту удалось выравнять машину, но почти сразу же она вновь стала неуправляемой, и по приказу с земли, Цизе покинул самолет. Система спасения сработала безупречно. Отделение кабины произошло на высоте 6500 м, раскрылся стабилизирующий парашют на высоте 3000 м, катапультное устройство выбросило летчика из кабины, и он благополучно приземлился на парашюте.

Специалисты, занимавшиеся изучением причин аварии, не пришли к единому мнению. По одной версии, самолет попал в штопор из-за ошибки пилота, согласно мнению других, Цизе случайно превысил критическое число Маха и, в результате перераспределения давления на крыле и оперении потерял контроль над машиной. После аварии работы над самолетом "346" были прекращены.

Самолет имел ряд особенностей. Так летчик управлял машиной лежа что по отзывам Цизе было неудобно. Для спасения пилота было предусмотренно отделение кабины с пилотом и спуск ее на парашуте, после чего разделялась уже сама кабина и пилот спускался отделно.




Работа над машиной носила эксперименталный характер и иследовала вопрос поведения летателного аппарата на суб и сверхзвуковых скоростях.

30.jpg

Основные геометрические данные самолета.
Размах крыла - 9.00 м
Длина самолета - 16.55 м
Высота самолета - 3.10 м
Стреловидность - 45 град.
Площадь крыла - 19.86 кв.м
Вес пустого самолета - 3074 кг
Нормальный полетный вес - 5230 кг
Максимальная скорость:
на высоте 12000 м - 950 км/час;
Практический потолок - 13000 м
Дальность полета с полной нагрузкой 1500 кг. - 450 км
Взлет - производился с носителя
Силовая установка: друхкамерный ЖРД "Вальтер 109-510"
Тяга - 4000 кг
Экипаж - 1 человек.


Истребитель "468"

Наконец последним проэктом к которому приложили руку немецкие специалисты был истребитель-перехватчика "468"
Официальным основанием для начала работ на заводе №1 по созданию истребителя-перехватчика "468" послужили указание заместителя министра Авиационной промышленности М.М. Лукина и проект тематического плана завода на 1950-1951 гг. Работы по истребителю были начаты в 1949 г. 8 апреля 1949 г. эскизный проект был одобрен Экспертной комиссией МАП и АТК ВВС ВС СССР.

Концепция самолета прорабатывалась немецкими специалистами, однако, к дальнейшим работам их не допустили.

Самолет представлял собой одноместный истребитель-перехватчик с треугольным крылом и вертикальным оперением аэродинамической схемы "бесхвостка", оснащенный многокамерным жидкостно-реактивным двигателем. Самолет должен был осуществлять взлет с разгонной тележки или катапульты, а производить посадку на лыжу. На самолете предполагалось установить для спасения пилота отделяемую кабину. В целом проэкт исползовал многие технические приемы самолета "346" но при другом планере.

Прикрепленные изображения

  • 28.jpg
Ответить

Фотография smallbear smallbear 24.12 2011

Ну чтож пора заканчивать.

В 1948 г. начался кризис всей программы, проводимой с участием немецких специалистов. Связано это было с общим кризисом опытного производства в СССР. Слишком много средсв затрачивалось а отдача была крайне незначительной. Сокращение коснулось не только немецких разработок, но и большинства советских опытных конструкторских бюро.

В 1949-1951 гг. стало ясно, что экспериментальная тематика, в частности, завода №1 и других немецких ОКБ не имеет перспективы. Приказом министра Авиационной промышленности Хруничева №1010 от 12 октября 1951 г. на опытном заводе №1 было организовано новое ОКБ, которое в дальнейшем стало крупнейшим авиационным предприятием - МКБ "Радуга". Начальником ОКБ был назначен заместитель Рессинга - Березняк .

С 1950г Начинается отправка немецких специалистов в Германию. К началу 1954го года практически все они покинули СССР. Летом 1954г ГДР планировал начать развитие собственной авиапромышленности поэтому ведущих немецких конструкторов задержали до лета. Резон был очень пост - на тот момент в ГДР попросту не было рабочих мест для них. Им выделили помещения и по собственной иннициативе работали над проэктом пассажирского самолета "152" на основе бомбандировщика "150"помещения. Наконец в июле 54го все они вернулись в Германию.

Любопытная деталь - не все решили остатся в ГДР часть из них перехала на запад. Например небезизвестный Зигфрид Гюнтер в 1954г перебрался западную Германию и работал на фирме Хенкель.


Ну а теперь после того как вся история расказана как и обещено вернемся к вопросу об "немецком главном конструкторе" МиГ-15 и прочим мифам.


Заметим что по документам проект Ta-183 не заинтересовал советское руководства и немецкие конструкторы никаких работ по нему не вели. Возможно что связано это с немного анектотичной историей. В начале сентября 1946го года в одном из отделений СМЕРШ берлина выла организована встреча Олехновича (нач. ОКБ-1) и К. Танка.
Танк интересовался найдется ли ему место в ОКБ-1. Получив утвердителный ответ он предложил организовать еще одну встречу через 2-3 дня и испросил 10-15т немецких марок для превлечения специалистов его группы. денег ему не тогда не дали но на повторной встрече он получил 10т марок и клятвенно заверил представителей СССР что 20-23 сентября организует группу из 8-10 человек и прибудет вместе с ними в советскую зону. Получив денги Танк в советской зоне больше не появлялся :)

Для начала все работы которые проводили немецкие конструкторы выполнялись по заданию МАП и документированы. За исключением бомбандировщика "150" все они продолжали проектв начатые еще в третьем рейхе. Мало того никаких сколь либо серьезных для обороноспособности страны работ они не проводили. Немецкие конструкторы работали изолированно от основных КБ СССР таких как КБ Яковлева, Микояна, Туполева, Лавочкина.

Прозрачны и причины по которым сложилась подобная ситуация. Полного доверия к немцам не было и быть не могло. Помимо этого все понимали что рано или поздно германские специалисты отправятся в Германию и далеко не все в Восточную Германию. Соотвественно все секретные разработки СССР станут достоянием западных спецслужб. А поголовно уничтожать всех немцев "кровавый" Сталинский режим не стал, хотя если судить по высказываниям некоторых "историков" вроде сванидзе нужно было ожидать что всех немецких специалистов с семьями вывезут на середину Московского моря на баржах и немедленно утопят.

Поэтому идея что разработку основного истребителя СССР поручат немцав просто смешна. Мало того Зигфрид Гюнтер которого называют чуть ли главным конструктором Миг-15 в 54м без никакого шума. абсолютно легално перехал в ФРГ. Не бежал а именно перехал. И отпустили ведь.

Но чем же занимался Зигфрид Гюнтер на Волге? Самое смешное то что Гюнтер в 49м работал над эскизным проэктом. Но тут как в старом анекдоте. Эскизный проект был не МиГ-15 а сверхзвуковой "486" и не со стреловидным крылом а с треугольным и не Т-образным оперением а бесхвосткой. Как при этом никто не додумался назвать Зигфрида Гюнтера "отцом" МиГ-21 ума не приложу :)

Ну а до 1949го? До 49го Гюнтер активно участвовал в разработке эксперименталного самолета "346" под руководством Г. Рессинга и был сильно занят.

И так не найдено ни одного факта говорящего об том что немецкие конструкторы на какой нибуть стадии имели хоть какое либо отношение к разработке МиГ-15. Это несмотря на то что полный перечень работ ОКБ известен и определался постановлениями МАП.

Второе - об "колючей провалке" Идея об сидящих и работающих за колючей проволокой немцах тоже никак не подтверждена. Они находились под контролем и свобода их передвижения была ограничена но скольлибо походящей на барачно/тюремный режим не была. Вот например тот самый Зигфрид Гюнтер отдыхает на волге вместе с другими немецкими специалистами и их семьями. Колючей проволки равно как и подводных плавцов охранников с цепными дельфинами не замечено.

31.jpg


При написание использовалась информация:

"Немецкий след в истории отечественной авиации" Соболев Д. А., Хазанов Д. Б.

Сайта http://www.airpages.ru
Сайта http://history.rsuh.ru
Сайта http://www.arms.ru/air/
Сайта http://alexfiles99.narod.ru
Ответить

Фотография ZHAN ZHAN 24.12 2011

Но немецкий след не ограничивается только авиацией. Например 04 декабря 1946 года на Московском заводе малолитражных автомобилей (с 1968 года — Автомобильный завод им. Ленинского комсомола, АЗЛК) был собран первый легковой автомобиль «Москвич-400», серийное производство которого началось в 1947 году. Эта четырехместная «легковушка», развивающая максимальную скорость 90 км/ч, представляла собой почти точную копию немецкого автомобиля «Опель-Кадет К38». «Москвич-400» изготавливался на оборудовании и по документации бранденбургского автозавода фирмы «Опель», в июле 1945 года с согласия союзников полностью вывезенных в Москву из советской зоны оккупации Германии.
Вывезенное из Германии оборудование кое-где работает до сих пор. До сих пор стоят и жилые дома построенные пленными немцами. Они добротнее и уютнее хрущевок.
Ответить

Фотография Кызылдур Кызылдур 24.12 2011

В Белоруссии да. На новое оборудование денег нет. поэтому до сих пор трофейные станки и тельферы юзают. Подтверждаю.
Ответить

Фотография Марк Марк 24.12 2011

Вывезенное из Германии оборудование кое-где работает до сих пор. До сих пор стоят и жилые дома построенные пленными немцами. Они добротнее и уютнее хрущевок.


Построение "хрущевок" имело иные задачи - обеспечить (быстро и дешево) жильем население. Причем не все серии были панельными, например Мм1-3 (1956-1959) - строились из кирпича и жить в них можно было довольно комфортабельно (с учетом того времени). А немцы-военнопленные строили и на Урале. И дома их стоят до сих пор еще местами. Насчет уюта особенного самих квартир можно поспорить, но вот прилегающую территорию обустраивали и облагораживали попутно - точно (разбивали аллеи, скверы и даже фонтанчики небольшие - правда не во всех дворах - строили).
Ответить

Фотография smallbear smallbear 24.12 2011

по оборудованию имеется вот такой документ:

Сов. секретно

Справка к совещанию у Председателя Особого Комитета при Совете Министров СССР товарища Маленкова Г.Н.



I. Итоги демонтажа оборудования и комплектность демонтированного оборудования.

С территории Германии, в зоне оккупации советских войск, Министерству Авиационной Промышленности по действующим Постановлениям ГОКО и Совета Министров СССР передано:

84 немецких объекта с количеством оборудования 66057 единиц, в том числе:

металлорежущих станков - 32368 единиц,
кузнечно-прессовых - 1940 единиц,
деревообделочных станков - 186 единиц,
подъемно-транспортных - 379 единиц,
компрессоров - 303 единиц,
насосов - 135 единиц,
электромоторов - 4308 единиц.

На 1-е мая 1946 г. демонтаж оборудования указанных заводов полностью закончен, за исключением:

ЗаводаЮнкерс в г. Дессау, где оставлено 237 металлорежущих станков.
ЗаводаБМВ в г. Штасфурт, где оставлено 367 металлорежущих станков.

Оставленное оборудование этих заводов используется на работе в Германии по опытной тематике.

Согласно специальному решению Совета Министров СССР, демонтаж этого оборудования будет произведен в августе-сентябре 1946 года. Таким образом, на 1 мая 1946 года демонтировано оборудование 82 немецких предприятий в количестве 65453 единиц оборудования, в том числе 31764 металлорежущих станков.

Следует отметить, что работниками Министерства Авиационной Промышленности, в крайне короткий срок - 40 дней, демонтированы уникальные прессы 30000 т и 15000 т на заводе И.Г.Фарбениндустри в г. Битерфельд.

Из этого количества отгружено 38996 единиц оборудования, в том числе 16742 металлорежущих станка. Оборудование 40 заводов отгружено полностью.

Прибыло к месту назначения 25953 единицы оборудования, в том числе металлорежущих станков 11544 шт. Оборудование 18 немецких заводов получено полностью.
Таблица 32. Характеристика немецких заводов, оборудование которых вывозится Министерством Авиационной Промышленности.
Профиль немецких заводов Количество заводов Количество оборудования
ВСЕГО В т.ч. металлореж. станков
Моторные и моторно- агрегатные 21 22630 13938
Самолето- строительные и самолето- агрегатные 30 23314 11232
Опытные заводы и научно- исследовательские организации 8 9872 1827
Приборостроительные 11 5183 3543
Литейные по легким сплавам 3 1305 316
Прокатные 2 1345 183
Винтовые 3 1327 614
ПРОЧИЕ 6 477 111

Оборудование немецких заводов распределялось Министерством Авиационной Промышленности в соответствии с профилем немецкого завода и потребностью завода Министерства.

Таким образом, оборудование распределялось целыми заводами в целевом назначении.

Однако, и при этих условиях имеется технологическая некомплектность поступившего оборудования за счет:

исключительно широкой кооперации в немецкой авиапромышленности;
отличия типов самолетов, авиамоторов и агрегатов, производившихся на немецких заводах;
рассредоточение немецких заводов и специальных мер, принятых немцами по раскомплектованию оборудования (например, вывоз лабораторного оборудования);
порчи оборудования в пути и на перевалочных базах. На 15 апреля 1946 г. на заводы Министерства поступило 1814 единиц некомплектного оборудования, в том числе 1257 металлорежущих станков.

II. Выполнение действующих Постановлений Правительства.

Со 2.II.1945 г. по 9.IV.1946 г. для Министерства Авиационной Промышленности было принято 49 постановлений Правительства, которыми было передано 206 немецких объектов.

20 декабря 1945 г. нами доложено на имя товарища МАЛЕНКОВА Г.М. о том, что из числа объектов, переданных Министерству Авиационной Промышленности, - 16 заводов передано в другую систему, а на 13 заводах оборудования не оказалось (в числе этих заводов были дважды включенные в Постановления под другими названиями).

В последующем было передано в другую систему дополнительно 7 заводов, а на 5 объектов вынесено повторное решение.

Таким образом, за Министерством Авиационной Промышленности на 1 мая 1946 года числится 161 немецкий объект, в том числе в Германии, зона оккупации советских войск - 84 объекта. Все эти объекты, за исключением двух, - демонтированы полностью.

III. Сохранность оборудования в пути следования и на перевалочных базах.

Министерство Авиационной Промышленности вносит следующие предложения по этому вопросу:

а) ежемесячно, совместно с Министерством, устанавливать план отгрузки конкретных транспортов, исходя из их положения и срочности получения по каждой базе в отдельности;

б) прекратить выгрузку оборудования на землю;

в) на каждый намеченный к отгрузке транспорт разрушить Министерству направлять 2-х сопровождающих, обеспечивая их воинскими аттестатами на питание и обмундирование;

г) разрешить Министерству на каждой перевалочной база иметь от 5 до 7 человек постоянных представителей, как диспетчерский пункт, оформив содержание их штатным расписанием. Этим представителям присвоить временное воинское звание и обеспечить воинскими аттестатами и обмундированием.

IV. Организация работы в Министерстве по трофейным делам.

В настоящее время имеется отдел в составе 10 человек, подчиненный Начальнику Управления Оборудования.

Предполагается:

освобожденный член Коллегии по трофейным делам;
организовать Особое Главное Управление с количеством работников 25 человек;
организовать специальные отделы в 3, 7, 8 и 9 Главных Управлениях от 5 до 7 человек. Такие же отделы организовать на 14 предприятиях.

V. Использование оборудования и перспективы использования на дальнейшее.

На 1-е мая 1946 года получено:

металлорежущих станков - 24064,
кузнечно-прессового оборудования - 2653.

Смонтировано:

металлорежущих станков - 12739,
кузнечно-прессового оборудования - 1434.

В числе полученного оборудования некомплектно:

металлорежущих станков - 1257,
кузнечно-прессового оборудования - 253.

Таблица 33. Распределение полученного трофейного оборудования по основным отраслям авиапромышленности и состояние монтажа.
Отрасль авиапромышленности Металлорежущие станки Кузнеч.прессов Передано на др. заводы
Поступило Смонтировано Поступило Смонтировано Станки Кузн. прес.
Моторостроение 9390 4562 272 71 157 20
Самолетостроение 4148 1988 1027 671 797 34
Моторные агрегаты 2742 1657 229 128 480 14
Самолетн. агрегаты 835 587 76 36 84 -
Приборостроение 1949 734 241 58 - -
Радиолокация 1519 937 378 176 262 61

В результате обсуждения на Коллегии Министерства, принято решение:

а) во II кв. 1946 г. смонтировать все станочное оборудование, прибывшее на заводы да 1.IV.1946 г. (всего 20704 металлорежущих станка);

б) до 20-го мая 1946 г. составить графики монтажа на получение трофейное оборудование по каждому заводу;

в) в месячный срок переконсервировать и укрыть в помещениях все оборудование, не подлежащие монтажу во II кв. 1946 г.;

г) провести во II кв. 1946 г. обследование всех заводов, получивших трофейное оборудование (30 человек уже послано).

Особо остро стоит вопрос использования металлургического оборудования. Получено оборудование с 3-х немецких заводов; ввод в эксплуатацию его потребует ассигнований в сумме около 900 млн. руб., в т.ч. стоимость оборудования 450 млн. руб.

Всего на пятилетку предусмотрено 180 млн. руб. Одна только консервация прибывшего оборудования потребует 35-40 млн. рублей. Требуется особое решение по этому вопросу.

(Л. Гришин) /подпись/ май 1946 г.

Ответить