←  Выдающиеся личности

Исторический форум: история России, всемирная история

»

Юрий Алексеевич Гагарин

Фотография aviapils aviapils 28.03 2011

Всевозможные "домыслы" и "версии" вокруг гибели Первого космонавта инициированы тем, что официальная версия: "Попадание самолета в штопор", явно не соответствует действительно произошедшему.
При попадании самолета в штопор в облаках, летчики должны были выполнить инструкцию и катапультироваться. Связано это с тем, что в облаках на высоте ниже 4000 м. вывести самолет УТИ МиГ-15 из штопора НЕВОЗМОЖНО.

Прикрепленные файлы

Ответить

Фотография posluh posluh 28.03 2011

"Трудно найти слова...
Алексей МАРЕСЬЕВ, Герой Советского Союза.
С именем родной Коммунистической партии связывают советские люди все свои достижения. И вот снова огромная радость. По воле партии, Советского правительства в космическое пространство отправился корабль-спутник "Восток", на борту которого советский летчик майор Ю.А. Гагарин.
Большой и сложный путь лежит к этому событию, взволновавшему человечество. Но историческая победа одержана. Ее одержали наши ученые, инженеры, рабочие, люди, воспитанные в рядах Ленинского комсомола, Коммунистической партии.
Майор Ю.А. Гагарин является представителем отечественной авиации. Таких Гагариных у нас много. Все они готовы в любую минуту выполнить задание народа.
Я от души поздравляю Юрия Алексеевича с приземлением. Ждем его в столице нашей Родины.
Какой счастливый день сегодня. Хочется от души воскликнуть: Слава партии! Слава советскому народу - борцу за мир, дружбу, прогресс в науке! "

Из газеты "Комсомольская правда" №88 (11028) от 13 апреля 1961. Полный выпуск смотри:
http://www.oldgazett...961/index1.html

Разве в википедии не все версии гибели отражены?
Ответить

Фотография aviapils aviapils 29.03 2011

Версий можно предположить много - причина, как правило, одна.
Ответить

Фотография MHB MHB 29.03 2011

А может быть все проще: летчик до конца бился за МАШИНУ! Ну не мог он (хотя и имел возможность) вот взять и просто так катапультироваться. Может быть с точки зрения обывателя это глупость, но... По рабочим делам приходится ездить в Ахтубинск, так там целый мемориал с десятками фамилий тех, кто пытался спати и недотянул. СВЕТЛАЯ ИМ ПАМЯТЬ!
Ответить

Фотография Ярослав Стебко Ярослав Стебко 29.03 2011

Запросто такое могло быть, как-то смотрел передачу, так там высказывалась версия, что их в штопор мог завернуть другой реактивный самолёт.
Ответить

Фотография aviapils aviapils 30.03 2011

Запросто такое могло быть, как-то смотрел передачу, так там высказывалась версия, что их в штопор мог завернуть другой реактивный самолёт.

__________________________________________________________________
Ярослав в своем расследовании мы показывем и доказываем, что УТИ МиГ-15 Ю.Гагарина и В.Серегина в ШТОПОРЕ НЕ БЫЛ. Для вывода из штопора УТИ -шки надо было выполнить ряд последовательных действий, которые можно выполнить только в простых метеоусловиях, иначе говоря надо видеть землю. Землю летчики не видели. Для вывода из штопора нужна была высота, не менее 5000 м. Задание выполнялось на 4200 м.
Разлет деталей показывает, да и сами сторонники штопорной версии утверждают, что перед столкновением с землей самолет был в управляемом полете. А это далеко не штопор.
И последнее мы уже об этом писали в штопоре на высоте 2000 м. летчики ОБЯЗАНЫ были катапультироваться.
Ответить

Фотография Ярослав Стебко Ярослав Стебко 30.03 2011

__________________________________________________________________
Ярослав в своем расследовании мы показывем и доказываем, что УТИ МиГ-15 Ю.Гагарина и В.Серегина в ШТОПОРЕ НЕ БЫЛ. Для вывода из штопора УТИ -шки надо было выполнить ряд последовательных действий, которые можно выполнить только в простых метеоусловиях, иначе говоря надо видеть землю. Землю летчики не видели. Для вывода из штопора нужна была высота, не менее 5000 м. Задание выполнялось на 4200 м.
Разлет деталей показывает, да и сами сторонники штопорной версии утверждают, что перед столкновением с землей самолет был в управляемом полете. А это далеко не штопор.
И последнее мы уже об этом писали в штопоре на высоте 2000 м. летчики ОБЯЗАНЫ были катапультироваться.

Диверсия?
Ответить

Фотография aviapils aviapils 31.03 2011

[quote name='Ярослав Стебко' timestamp='1301497164' post='49373']
Диверсия?
[/qu
___________________________________________________________
Прочитайте пожалуйста статью в самом начале, все вопросы отпадут, за исключением одного:"Сколько авиакатастроф должно еще произойти, чтобы решить проблему"?
Ответить

Фотография Ярослав Стебко Ярослав Стебко 31.03 2011

Я спрашиваю ваше мнение, а не статьи, а статей о Гагарине и передач посмотрел в своё время. Вплоть до историй с инопланетным похищением.
Ответить

Фотография aviapils aviapils 01.04 2011

Ярослав отвечаю вполне серьезно, хотя сегодня и 1 апреля.
В статье мы практически на все вопросы ответили.
В штопоре самолет УТИ МиГ-15 Ю. Гагарина и В.Серегина - НЕ БЫЛ.
Доказательство: Вывести из штопора в облаках НЕВОЗМОЖНО.
Под облаками расстояние до земли было 600 м. - этой высоты также не хватает для вывода.
Штопор - это неуправляемая фигура пилотажа.
Самолет на самом деле, находился в глубокой спирали. Это - управляемый полет.
Летчики, находясь в глубокой спирали - это крен 60 - 80 град. и пикирование 60 - 70 град., в облаках не могли вывести самолет в горизонт - дезориентация.
После выхода под облака летчики сориентировались, вывели самолет из крена, стали выводить из пикирования, но им не хватило высоты.
Перегрузка на выводе 10 единиц Вес самолета стал не 4 тн.как в горизонтальном полете, а 40 тн. за счет этого идет "просадка самолета".
Просто не хватило высоты для вывода в горизонт.
Ответить

Фотография veta_los veta_los 01.04 2011

Всё это немного странно. Я не знаю как упали Гагарин с Серёгиным. Может пикируя при выводе из спирали, а может пикируя при выводе из штопора. Сторонники "штопорной версии", как Вы верно подметили, подтверждают, что МиГ Гагарина был уже управляем при касании за шарик. Но крайняя фаза вывода из штопора всегда управляема. И по этой фазе невозможно судить, из штопора выводили пилоты самолёт или из спирали. Или просто из пикирования.

Для меня странны методы, которыми вы доказываете что они не попадали в штопор. Поясню.

При попадании самолета в штопор в облаках, летчики должны были выполнить инструкцию и катапультироваться.


То есть вы утверждаете, что пилоты ОБЯЗАНЫ были сразу катапультироваться при штопоре. А так как они не катапультировались, то значит и штопора не было. Это странно. Тем более что текст из инструкции вы не приводите. Но об этом ниже.

Связано это с тем, что в облаках на высоте ниже 4000 м. вывести самолет УТИ МиГ-15 из штопора НЕВОЗМОЖНО.


Доказательство: Вывести из штопора в облаках НЕВОЗМОЖНО.


Почему? Методы вывода что в ПМУ, что в СМУ одинаковы. АГИ не обязателен при этом. В какую сторону крутит ясно и без него. Дальше стандартно РУС строго от себя по центральной линии на приборной доске, и РН в противоположную сторону вращению. АГИ для этого абсолютно не нужен. То что вращение прекратилось и самолёт перешёл в управляемый полёт видно по увеличению приборной скорости и увеличению скорости снижения. Указатель скорости, вариометр и высотомер тут полезнее чем АГИ. Ставим педали нейтрально. Шарик покажет есть ли скользящий момент. Если есть, то убираем его педальками. Если нет, то плавно выводим на себя. При выводе кроме вышеперечисленных приборов контролируем ещё перегрузку по акселерометру. 4000 метров вполне достаточно для вывода из штопора что в ПМУ, что в СМУ.

Я не нашёл РЛЭ МиГ-15, но есть в наличие РЛЭ МиГ-17 (более тяжёлый и скоростной самолёт).
http://www.airwar.ru...l/mig17rle.html

Там пишут, что

294. Поведение самолета МиГ-17 в штопоре при рулях, данных полностью "По штопору" (элероны в нейтральном положении), несколько отличается от поведения в штопоре других самолетов-истребителей (нестреловидных) и имеет сходство с поведением в штопоре самолета УТИ МиГ-15.


То есть ИМХО для оценки штопорных характеристик МиГ-15 можно ориентироваться на более скоростной и тяжёлый МиГ-17.

Дальше обращаем внимание на следующее:
Неравномерный штопор:

Угол наклона продольной оси самолета к горизонту в процессе неравномерного штопора изменяется в пределах от 20 до 70°.
Время одного витка около 4 сек., потеря высоты за один виток составляет 400-450 м.


Равномерный штопор:

При равномерном штопоре вращение самолета происходит без остановок и замедлений, угол наклона продольной оси к горизонту изменяется в пределах 40-60°, переменные нагрузки на ручке и педалях менее заметны.
Время одного витка равномерного штопора 3 сек., потеря высоты за один виток равномерного штопора составляет 300-350 м.


И вот ещё:

307. Потеря высоты после двух витков штопора с выводом в горизонтальный полет составляет 1800-2200 м.


Как видим инструкция вообще не разделяет выполнение штопора на СМУ и ПМУ. Во всяком случае я нигде не смог найти требования покинуть самолёт при попадании в штопор в СМУ на высоте в 4000 м.

Из вышеприведённых характеристик МиГ-17 при выполнении штопора нельзя сделать вывод о том, что попадание в штопор на высоте в 4000 метров В СМУ или в ПМУ является однозначным основанием для катапультирования. Инструкция для Миг-17 так и гласит:

309. Если самолет из штопора не выходит, то на высоте 2000 м летчик должен покинуть самолет.


В вашем исследовании высота обязательного катапультирования указана более верно, чем вы пишите тут на форуме:

Как не парадоксально, но если бы самолет был в штопоре, как гласит официальная версия и Юрий Гагарин и Владимир Серегин были бы живы. Они оба прекрасно знали, что в согласно «Инструкции по эксплуатации» в штопоре на Н = 2000 метров необходимо катапультироваться.


Согласитесь, что Серёгин был пилотом 1-го класса, и в связи с этим имел основания подождать с катапультированием даже после 2000 м. По инструкции катапультироваться на 2000 метров необходимо если не удалось вывести самолёт именно из штопора. То есть из неуправляемого вращения. А мы не знаем, смогли пилоты это сделать или нет. Вполне возможно, что на 2000 неуправляемое вращение уже прекратилось. Оставалось только выяснить в какую сторону выводить. Это без АГИ тяжело определить. Вернее поверить ему. Но вполне возможно при помощи дублирующих приборов. Можно действительно подождать вывода из облачности. Кстати в вашем исследовании это косвенно подтверждается:

Летчики ожидали, что выйдут под облака на высоте 800 – 900 м., и этой высоты хватало для вывода из спирали и перевода самолета в горизонтальный полет.


Не важно из штопора выводили самолёт или из спирали. Если пилоты смогли вывести самолёт в управляемый полёт до высоты в 1000 метров, то необходимость в катапультировании отпадает.

Кроме того не ясна скорость при крутом снижении. В инструкции по про катапультировании с МиГ-17 сказано:

403. Для покидания самолета способом катапультирования необходимо:
- если возможно, перевести самолет в горизонтальный полет и уменьшить скорость;


Можно предположить, что тянув РУС на себя пилоты планировали уменьшить скорость, как им рекомендовала это сделать инструкция, а уже потом катапультироваться. А высота для этого была вполне достаточной при управляемом полёте:

При правильных и энергичных действиях летчика минимально безопасная высота катапультирования из горизонтально летящего самолета равна 250-300 м.


ИМХО констатация того факта, что пилоты не катапультировались, не может подтверждать или опровергать наличие штопора. Есть основания считать и так и иначе. Вы же в своих постах пишите об этом ИМХО как то слишком безапелляционно.

А вот тут вот вообще не понятно:

После этого он начал разворот на курс 320 со снижением. В момент снижения и разворота летчики и потеряли пространственную ориентировку. Летчики берут ручку управления на себя, пытаясь вывести самолет из пикирования, но он, в крене, еще более увеличивается до 70–80 градусов. В такой ситуации летчики перестают понимать свое положение в пространстве.


С чего бы это обеим лётчикам терять пространственную ориентировку при выполнении плавных манёвров? С чего бы это пилотам стали непонятны показания АГИ-1, если каждый из них летал по нему ещё с 40-ых? Не ясно.

И вообще Ваше исследование скорее говорит не о причинах падения МиГа Гагарина, а о несовершенстве АГИ работающих по принципу прямой индикации. А это абсолютно разные вопросы.

Для вывода из штопора в СМУ кардинальной необходимости ориентироваться на показания АГИ ИМХО нет. Лично я при выводе из штопора в облаках (случайно попали) не пытался ориентироваться ни на горизонт, ни на АГИ. Тем более что при крутом штопоре линия горизонта не видна даже в ПМУ. Для того что-бы её увидеть необходимо поднять голову, и при этом оторваться от приборов. А АГИ в этот момент ещё вертится слегка по инерции. Нас учили, что приборы котроля высоты, скорости и скольжения в этот момент важнее.

Но у меня налёт небольшой. Я просто прошёл курс обучения на Як-52. Моё мнение не авторитетное по сравнению с Вашим, если у Вас есть реальный налёт, а не налёт в игрушке Ил-2 :rolleyes: .
Поэтому я не поленился и вызвонил человека, который прошёл полный курс на Л-29 (самолёт сравнимый с МиГ-15), а потом и на других типах. Наши мнения в общем сошлись.

Я никогда не занимался исследованием причин гибели Гагарина. По-моему вся сложность и состоит в том, что они разбились при отсутствии явных и видимых на первый взгляд причин. И уровень пилотов был высокий, и самолёт надёжный и изученный вдоль и поперёк, и штопор был не плоский и тем более не перевёрнутый.

ИМХО вот тут http://www.space.hob...in_gagarin.html намного более аргументировано всё описано, чем в вашем исследовании.
Сообщение отредактировал veta_los: 01.04.2011 - 14:39 PM
Ответить

Фотография aviapils aviapils 01.04 2011

Отвечу по порядку. Есть мнение Степана Анастасовича, (см. в ссылке), я с этим мнением согласен (хотя с его версией нет): "УТИ МиГ-15 в облаках из штопора вывести невозможно". Объясняю почему. Чтобы у Вас не было сомнений, летал на УТИ МиГ-15 в передней кабине, сзади инструктор, вводили и выводили из штопора НО ...
Ввод в ПМУ на Н=5000м. Выбираешь наземный ориентир (дорога, река. Мы в Тихорецке по дороге) три витка, на высоте 3500 начало вывода. Руки - ноги нейтрально. За 40 - 30 град. до ориентира, даешь ногу против штопора, ЭТО НИЖНЯЯ ЧАСТЬ ВИТКА, ЗА 15 град ДО МАКСИМАЛЬНОГО, ждешь когда самолет остановит вращение, по наземному ориентиру - это видишь, РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ резко строго от себя на черную полосу приборной доски, самолет переходит в пикирование, набираешь скорость, выводишь из пикирования на высоте 800 - 1000 м.
Если дашь ногу не во время, не в нижней части витка,самолет перейдет из левого штопора в правый, или наоборот. Еще раз утверждаю (мнение всех летчиков летавших на УТИ МиГ-15), правильно сделать все действия по выводу из штопора можно только в ПМУ.
С Л-29 не сравнивайте ( у меня на ней 350 час. налет, в штопор вводили и выводили в одно касание)- прямые крылья, выводится в любом положении, только дай ногу против штопора и РУ от себя.
УТИ МиГ-15 - стреловидные крылья. Выводится, что по лезвию бритвы пройти. Знаю летчиков летавших на УТИ-шке, и ни разу не штопоривших. Специфика-с.

http://media.izvesti...ty/article1547/
Ответить

Фотография old_hank old_hank 03.04 2011

Вот очень убедительный материал, свободный от внутренних противоречий и необоснованных предположений.Усиленно рекомендую!
Прикрепленный файл  ГИБЕЛЬ ГАГАРИНА - РАЗГАДКА.doc   67К   106 Количество загрузок:
Ответить

Фотография aviapils aviapils 04.04 2011

Вот очень убедительный материал, свободный от внутренних противоречий и необоснованных предположений.Усиленно рекомендую!
Прикрепленный файл  ГИБЕЛЬ ГАГАРИНА - РАЗГАДКА.doc   67К   106 Количество загрузок:

_____________________________________________________________________________________На На этот материал еще 2 года назад, Игорю Кузнецову был дан аргументированный ответ на "ФОРУМАВИА.РУ". Коротко: "Это не может быть, потому что не может быть никогда".

Отвечу с другой стороны.
Игорь Кузнецов пишет: "На последних 23 метрах самолет срезал березы и за счет этого повернул на 20 град. по тангажу".
Считаем: скорость самолета 600 км/час, это 166 м/сек. Пролетаем 23 метра - 0,15 сек.
Вы серьезно думаете, что за 0,15 сек. самолет может что-то, тем более на 20 град. по тангажу, на сколько то изменить свое положение? Должны сначала изменить положение РУЛИ ВЫСОТЫ, и затем за счет аэродинамики изменить положение самолет.
Разлет частей самолета, (СМ. СХЕМУ) показывет что самолет, как бы чиркнул о землю, т.е. был на выводе из пикирования. ЛЕТЧИКИ ДО УДАРА О ЗЕМЛЮ УПРАВЛЯЛИ САМОЛЕТОМ.
Игорь Кузнецов пишет: " Через 3 - 5 сек., после начала пикирования с Н = 4200м. летчики потеряли работоспособность".
Отчего они потеряли работоспособность?

Летом в Зимовниках, где мы летали жара до 40 град. Мой инструктор никогда не герметизировал кабину, так прохладнее, а летали мы на высший пилотаж на Н = 4500 - 1000 м.
Да и не только мы.
Ответить

Фотография veta_los veta_los 05.04 2011

Отвечу по порядку. Есть мнение Степана Анастасовича, (см. в ссылке), я с этим мнением согласен (хотя с его версией нет): "УТИ МиГ-15 в облаках из штопора вывести невозможно". Объясняю почему. Чтобы у Вас не было сомнений, летал на УТИ МиГ-15 в передней кабине, сзади инструктор, вводили и выводили из штопора НО ...
Ввод в ПМУ на Н=5000м. Выбираешь наземный ориентир (дорога, река. Мы в Тихорецке по дороге) три витка, на высоте 3500 начало вывода. Руки - ноги нейтрально. За 40 - 30 град. до ориентира, даешь ногу против штопора, ЭТО НИЖНЯЯ ЧАСТЬ ВИТКА, ЗА 15 град ДО МАКСИМАЛЬНОГО, ждешь когда самолет остановит вращение, по наземному ориентиру - это видишь, РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ резко строго от себя на черную полосу приборной доски, самолет переходит в пикирование, набираешь скорость, выводишь из пикирования на высоте 800 - 1000 м.
Если дашь ногу не во время, не в нижней части витка,самолет перейдет из левого штопора в правый, или наоборот. Еще раз утверждаю (мнение всех летчиков летавших на УТИ МиГ-15), правильно сделать все действия по выводу из штопора можно только в ПМУ.
С Л-29 не сравнивайте ( у меня на ней 350 час. налет, в штопор вводили и выводили в одно касание)- прямые крылья, выводится в любом положении, только дай ногу против штопора и РУ от себя.
УТИ МиГ-15 - стреловидные крылья. Выводится, что по лезвию бритвы пройти. Знаю летчиков летавших на УТИ-шке, и ни разу не штопоривших. Специфика-с.

http://media.izvesti...ty/article1547/


Спорить не буду. Замечу только, что в РЛЭ МиГ-17 (с ещё более стреловидными крыльями) ни слова не сказано про то, что на АГИ нельзя ориентироваться при выводе. Так же я ничего там не нашёл про то, что педаль необходимо давать именно в определённый момент времени. А вы знаете, что ТАМ обычно описываются все действия. Слишком важный документ.

Вызывает удивление тот факт, что про обязательное катапультирование при попадании в штопор в СМУ тоже нигде в конце концов не написано. А если всё обстояло именно так, как пишет Степан Анастасович, то эта 100% должно было быть отображено во всех РЛЭ аппаратов со стреловидным крылом.

Ну и сами знаете, что в штопоре "зацепится" взглядом за наземный ориентир и выбрать момент в 15 градусов до него несколько затруднительно.

В общем не ясно многое.

Вот ещё неплохая статейка. http://epizodsspace....em/3-gibel.html
Сообщение отредактировал veta_los: 05.04.2011 - 13:49 PM
Ответить

Фотография aviapils aviapils 05.04 2011

Неплохая статейка - это Вы уж извините НЕ ПРАВЫ.
Статья действительно специалистов. Людей знающих авиацию и свое дело.
С Дудиным Валентином Ивановичем лично знаком.
Прекрасной души человек. Дай ему бог доброго здоровья.
Ответить

Фотография К.Дюкарев К.Дюкарев 29.09 2014

см. биографию Гагарина в самом авторитетном по данному вопросу источнике - современной Российской Космической Энциклопедии
 http://www.astronaut...eload_coolmenus

 

(в том числе три наиболее авторитетных в техническом мире версии причин его гибели, см. в частности версии В.Т.КозыреваИгоря Кузнецова или Льва Каманина)

 

Юрий Алексеевич Гагарин
gagarin_s.jpg
Yuri Alekseyevich Gagarin

 

Порядковый номер 1 - (1)


Количество полетов - 1 


Продолжительность полетов - 1 час 48 минут.


Статус - летчик-космонавт СССР, 1-й набор ВВС


 

Дата и место рождения: Родился 9 марта 1934 года в селе Клушино Гжатского (ныне - Гагаринского) района Смоленской области, РСФСР (Россия).  


Дата и причина смерти: Погиб 27 марта 1968 в авиакатастрофе на самолете УТИ МиГ-15 вместе с летчиком-испытателем полковником В.С.Серегиным во время тренировочного полета. Самолет разбился вблизи деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области. Точная причина авиакатастрофы не установлена. Похоронен в Кремлевской стене на Красной площади в Москве.  


Образование и научные звания: В 1941 году поступил в 1-й класс средней школы села Клушино, но из-за войны смог возобновить учебу в школе лишь в 1943 году. В 1949 - 1951 годах учился в ремесленном училище №10 города Люберцы Московской области, получил специальность «формовщик-литейщик». В 1951 году окончил 7-й класс в школе рабочей молодежи № 1 города Люберцы и был направлен Московским областным управлением трудовых резервов на учебу в Саратовский индустриальный техникум. В 1955 году с отличием окончил Саратовский индустриальный техникум по специальности «Литейное производство». С 4 сентября 1954 по 1 октября 1955 года занимался в Саратовском областном аэроклубе на самолете Як-18. Выполнил 196 полётов, 14 марта 1955 года совершил свой первый прыжок с парашютом ПД-47 с высоты 800 метров. В 1957 году окончил 1-е Чкаловское военное авиационное училище летчиков (ВАУЛ) имени К.Е.Ворошилова в городе Оренбург, Южно-Уральский военный округ, по истребительному профилю по первому разряду. Госэкзамены по теоретическим курсам сдал на «отлично». Летал на самолетах Як-18 и МиГ-15бис. С 1 сентября 1961 по 2 марта 1968 года был слушателем инженерного факультета Военно-воздушной инженерной академии (ВВИА) им.Н.Е.Жуковского,. 17 февраля 1968 года защитил дипломный проект. Окончил академию с отличием по специальности «Пилотируемые воздушные и космические летательные аппараты и двигатели к ним» и получил квалификацию «летчик-космонавт-инженер».  


Воинская служба: С 29 декабря 1957 года до зачисления в отряд космонавтов служил летчиком (24 октября 1959 года был представлен на должность старшего летчика) 769-го истребительного авиационного полка (ИАП) 122-й истребительной авиационной дивизии (ИАД) ВВС Северного Флота (СФ) в посёлке Луостари-Новое Мурманской области. 15 апреля 1968 года был исключен из списков офицерского состава ВС СССР как погибший при исполнении служебных обязанностей.  


Воинское звание: Курсант (ноябрь 1955). Курсант-сержант (22.02.1956). Лейтенант (05.11.1957). Старший лейтенант (06.11.1959). Майор (12.04.1961) досрочно внеочередное. Подполковник (12.06.1962), досрочно. Полковник (06.11.1963), досрочно.  


Служба в отряде космонавтов и ЦПК: 25 января 1961 года был назначен на должность космонавта и получил квалификацию «космонавт ВВС». 23 мая 1961 года был назначен старшим инструктором-космонавтом, командиром 1-го отряда, а 16 января 1963 года - командиром отряда космонавтов. С 20 декабря 1963 года был заместителем начальника ЦПК по летно-космической подготовке и начальником отдела летно-космической подготовки. 20 марта 1964 года был назначен начальником 3-го отдела, заместителем начальника ЦПК. С 14 марта 1966 года до своей гибели вновь был заместителем начальника ЦПК по летно-космической подготовке.  


Космическая подготовка: 7 марта 1960 года приказом Главкома ВВС №267 зачислен слушателем-космонавтом в отряд космонавтов ЦПК ВВС. С 16 марта 1960 по 18 января 1961 года проходил общекосмическую подготовку. 17 и 18 января 1961 года сдал выпускные экзамены по ОКП и был зачислен на должность космонавта ЦПК ВВС.  

11 октября 1960 года приказом Главкома ВВС №176 был зачислен в группу для подготовки к первому пилотируемому полету на КК «Восток» вместе с Валерием БыковскимГригорием НелюбовымАндрияном НиколаевымПавлом Поповичем и Германом Титовым. С октября 1960 по апрель 1961 года проходил непосредственную подготовку к полету на КК «Восток» в составе группы. 8 апреля 1961 года решением Госкомиссии назначен пилотом КК «Восток».  


Первый полет
seal_s.jpg
 

12 апреля 1961 года в качестве пилота КК «Восток».
Позывной: «Кедр». 

Совершив первый в истории комический полет, спускаемый аппарат и космонавт приземлились неподалеку от деревни Смеловка Терновского района Саратовской области. 

Продолжительность полета составила 1 час 48 минут.
 

gagarin1.jpg

Этому полёту посвящена обширнейшая литература, написанные как участниками подготовки первого космического полёта (инженерами, военными, врачами), так и профессиональными журналистами и писателями. Однако есть документ, который хотелось бы привести здесь. Это отчеты о полёте Главного Конструктора С.П.Королёва и самого Ю.А.Гагарина, объединенные в один сводный документ, направленный в ЦК КПСС. Не так давно он был продан на одном из интернет-аукционов. В библиотеке на нашем сайте можно познакомиться с текстовой версией этого документа, там же доступны для просмотра сканы этого документа.    

С сентября 1965 по апрель 1967 года проходил подготовку по программе «Стыковка» к полету в качестве командира активного КК «Союз» (7К-ОК) в составе 2-го экипажа. 30 марта 1967 года сдал комплексные экзамены (теоретическая подготовка и практика управления кораблем на тренажере) с оценкой «отлично». Во время старта КК «Союз-1» 23 апреля 1967 года был дублёром пилота корабля.  


Почетные звания: Герой Советского Союза (14 апреля 1961 года). Летчик-космонавт СССР (14 апреля 1961 года). Герой Социалистического Труда НРБ (1961). Герой Социалистического Труда ЧССР (1961). Герой Труда ДРВ (1962). Почетный радист СССР (1962 год). Заслуженный мастер спорта СССР (по бегу, 1961 год).  


Классность: Военный летчик 3-го класса (07.07.1959). Военный летчик 1-го класса (12.04.1961). Инструктор парашютно-десантной подготовки (ПДП) ВВС (10.11.1960). Космонавт 3-го класса (30.05.1961). К моменту зачисления в отряд космонавтов общий налет составлял 265 часов.  


Публикации: Автор книг «Дорога в космос» (1962), «Вижу Землю» (1976), соавтор книги «Психология и космос» (1971).  


Награды: Награждён медалью «Золотая Звезда» Героя Советского Союза и орденом Ленина (14 апреля 1961 года), медалью «За освоение целинных земель» (1961) и 4-мя юбилейными медалями. Награждён также медалью «Золотая Звезда» Героя Социалистического Труда НРБ и орденом Георгия Димитрова (1961), медалью «Золотая Звезда» Героя Социалистического Труда ЧССР (1961), орденом Крест Грюнвальда I степени (1961, ПНР), орденом «Плайя Хирон» (1961, Куба), орденом «За заслуги в области воздухоплавания (1961, Бразилия), орденом Государственного Знамени ВНР (1961), орденом «Ожерелье Нила» (1962, ОАР), орденом, знаком и Большой лентой Африканской Звезды к ордену «Свет во тьме» (1962, Либерия), орденом Звезды 2-го класса (Индонезия, 1961), орденом Карла Маркса (1963, ГДР).

Его именем были названы город Гагарин (бывший город Гжатск) Смоленской области, кратер на обратной стороне Луны и малая планета №1772. Его имя было присвоено научно-исследовательскому судну АН СССР. Кавалер общественного ордена «Гордость России» (посмертно), учрежденного благотворительным фондом «Гордость Отечества». В 2009 году именем Юрия Гагарина назван пассажирский лайнер А-320 авиакомпании «Аэрофлот - Российские авиалинии» (бортовой номер VQ-BBB, заводской номер MSN 3823). В 2011 году принято решение назвать его именем первый серийный экземпляр самолёта SS-100 авиакомпании «Армавиа».

КК «Союз ТМА-21», стартующий к МКС в марте 2011 года, получил впервые получил собственное имя - «Юрий Гагарин».  


Семейное положение
Отец - Гагарин Алексей Иванович, (1902 – 1973), колхозник, участник ВОВ, работал плотником, инвалид.
Мать - Гагарина Анна Тимофеевна, (20.12.1903 – 12.06.1984), колхозница.
Брат - Гагарин Валентин Алексеевич, (1924 - 09.04.2006), участник ВОВ, был в плену, бежал, инвалид, после войны работал плотником.
Брат - Гагарин Борис Алексеевич, (1936 – 1975), работал на Гжатском радио-ламповом заводе.
Сестра - Бруевич (Гагарина) Зоя Алексеевна, 1927 г.р., участник ВОВ, была в плену, бежала, после войны работала медсестрой в Гжатской больнице.
Жена - Гагарина (Горячева) Валентина Ивановна, род. 15.12.1935, окончила Оренбургское медицинское училище, на пенсии.
Дочь - Гагарина Елена Юрьевна, род. 10.04.1959, окончила исторический факультет Московского государственного университета им. М. В. Ломоносова, с 2001 года работает генеральным директором Федерального государственного учреждения «Государственный историко-культурный музей-заповедник «Московский Кремль».
Дочь - Гагарина Галина Юрьевна, род. 07.03.1961, преподаватель Государственной академии им. Плеханова.  

Увлечения Водные лыжи, коллекционирование кактусов 


Сообщение отредактировал К.Дюкарев: 30.09.2014 - 00:12 AM
Ответить

Фотография stan4420 stan4420 10.03 2020

9 марта 1934 года родился Юрий Алексеевич Гагарин. Сегодня бы ему исполнилось 86.

 

Ответить