←  Выдающиеся личности

Исторический форум: история России, всемирная история

»

Авиаторы

Фотография veta_los veta_los 30.05 2018

Анри Фарман установил мировой рекорд, пролетев 180 км за 3 часа

сейчас это скорость автомобиля
по городу )

Наиболее известны аэропланы Фармана были в России

помнится в книге "Повесть о настоящем человеке" именно полёт на Фармане сподвиг Маресьева на его подвиг...



Скорее все таки не Фарман, а летчик, который тоже потеряв ногу, продолжил летать. На роль прототипа претендуют два легендарных российских авиатора второй половины ПМВ: Юрий Гильшер (вероятнее всего, потому что больше всего его внешность совпадает с нарисованным Полевым портретом летчика Фармана) и Александр Прокофьев-Северский. Оба были выдающимися личностями. Второй потом прославился в США на ниве авиаконструктора, управленцев в сфере фарминдустрии, и теоретика массового применения авиации.
Ответить

Фотография stan4420 stan4420 30.05 2018

           Дополнение к статье про А.М. Кованько и других русских воздухоплавателей 

В октябре 1884 года военный министр Петр Семенович Ванновский в должностной записке указывает на необходимость формирования «Комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям».

 

«Вопрос о применении к военным целям воздухоплавания, а равно и голубиной почты давно меня тревожит, — писал он, — ибо у нас по этим частям сделано до крайности мало. Чтобы выдвинуть это дело, я признаю необходимым образовать при Управлении гальваническою частью особую Комиссию под председательством генерал-майора Борескова; членами в комиссию назначить генерал-майора Лобко 2-го, генерал-майора Федорова, полковников Бертельса и Мельницкого и нескольких членов из числа инженерных штаб- и обер-офицеров, знакомых с делом и ему преданных. Комиссии этой поручаю: 1) рассмотрение поступающих заявлений по воздухоплаванию и устройству голубиной почты; 2) обсуждение, в каких размерах могло бы у нас быть организовано это дело; 3) какие требовались бы для этого денежные затраты и 4) наметить учреждение особой команды воздухоплавателей, а равно и способ обучения».

21 декабря 1884 года эти предложения были одобрены императором Александром III, а на следующий день министр рассматривал этот вопрос на Военном совете. «Его Величество, признав необходимым развитие у нас воздухоплавания, голубиной почты и сформирование кадра аэронавтов, Высочайше соизволил одобрить изложенные мной соображения, — писал П.С. Ванновский. — Вместе с тем Государь Император Высочайше повелеть изволил внести представление в Государственный Совет о потребном кредите в мере достигнутых с Министром финансов соглашений».

И уже весной 1885 года на южную окраину Санкт-Петербурга, на Волково поле, прибыла формируемая команда русских воздухоплавателей. Восточнее того места, где были расквартированы будущие аэронавты, проходила Царскосельская железная дорога. ( И по сей день здесь действует железная дорога, идущая с Витебского вокзала, южнее раскинулся большой «спальный» район).

Первым командиром русских военных воздухоплавателей был назначен двадцатисемилетний подпоручик Александр Матвеевич Кованько. Он окончил по первому разряду Николаевское инженерное училище, а позже, также по первому разряду — офицерский класс Технического гальванического заведения (переименовано в Офицерскую электротехническую школу). А.М. Кованько уже имел опыт участия и в боевых действиях. В мае 1878 года он в составе понтонного батальона нёс войсковую службу на территории Турции — батальон обеспечивал нужды русских войск, возвращавшихся домой с русско-турецкой войны. Затем Александр Матвеевич заведовал Учебной гальванической командой Лейб-гвардии Саперного батальона, после чего состоял в распоряжении Заведующего подводными минами в портах Черного моря.

Военные воздухоплаватели, обживающие Волково поле, напряженно работали: учились фотографированию, проводили химические опыты, занимались гимнастикой, готовились к будущим полётам.

 

Первый свободный дальний полёт состоялся 6 октября 1885 года. Тогда поручик Кованько, подпоручик Трофимов и французский аэронавт Рудольфи отправились на своём аэростате до Великого Новгорода. Полёт закончился удачно, и генерал Ванновский от души поздравил своих воздухоплавателей.

 

В следующем, 1886 году, военные воздухоплаватели становятся полноправными участниками манёвров в различных военных округах Российской империи.

Этот же год будет отмечен ещё одним важным «воздухоплавательным» событием — 18 мая Александр Матвеевич Кованько с аэростата над Санкт-Петербургом сделает несколько фотоснимков и станет зачинателем аэрофотосъёмки в России.

Уважение к военным воздухоплавателям растёт. В 1887 году Кованько руководит уже не кадровой командой, а Учебным Кадровым Воздухоплавательным парком (УКВП). По указу императора Александра III в 1889 году Парку отводятся новые земельные участки.

В 1890 году на базе УКВП был сформирован Учебный воздухоплавательный парк (УВП), где были мастерские, склад, лаборатории, музей образцов. Тогда же, в апреле 1890 года, государь утвердил Положение о воздухоплавательной воинской части, которая состояла из УВП, крепостных отделений и полевых отделений при военных действиях. В 1894 году был утвержден и первый флаг воздухоплавательной части. Кроме этого, в 1893 году в УВП построили первый в России деревянный ангар-эллинг — «конюшню для шаров». Позже появились аэрологическая, аэродинамическая и химическая лаборатории, лаборатория прочности.

Офицеры и служащие разрабатывали и отрабатывали на практике конструкцию полевого воздухоплавательного имущества — палаток, корзин, шаров, дирижаблей, воздушных змеев военного назначения (для разведки и метеорологии), подвижных обозов, своеобразного передвижного полевого газового завода. Многие из технических разработок немедленно внедрялись в эксплуатацию воздухоплавательных частей, а надо заметить, что постепенно воздухоплавательные парки были сформированы практически при всех военных округах и флотах Российской империи — от Варшавы до Владивостока.

Помимо этого, в Петербургском УВП проводилась и исследовательская работа, здесь велись ежедневные метеорологические исследования верхних слоёв атмосферы.

Учебный воздухоплавательный парк был и научным центром, находившимся в постоянном сотрудничестве с Главной геофизической обсерваторией, Русским техническим обществом, а также с подобными учреждениями европейских стран. Полковник А.М. Кованько и его сослуживцы — подполковник В.А. Семковский, капитан Н.И. Утешев и механик парка А.Е. Гарут были членами-корреспондентами обсерватории.

Лекции будущим воздухоплавателям читали известные специалисты — военный инженер, один из первых русских авиаконструкторов Е.С. Федоров, ученый Г.А. Ботезат (именно будучи преподавателем в Воздухоплавательном парке, он разрабатывал первую в мире теорию устойчивости аэропланов, а также приступил к разработке вихревой теории винта), выдающийся метеоролог, генерал-майор М.М. Поморцев и др.

Однако главной задачей Учебного воздухоплавательного парка оставалась подготовка квалифицированных военных, готовых принять испытание в сражении. Отрабатывались вопросы тактики военного воздухоплавания, методы взаимодействия с сухопутными частями. Все делалось для подготовки Русской армии к грядущим сражениям.

 

     От шаров – к аэропланам

 

Первым таким большим испытанием для воздухоплавателей стала русско-японская война. Вот строчки из приказа по Учебному воздухоплавательному парку, подписанного его начальником, полковником А.М. Кованько: «Высочайшим приказом я назначен командиром Восточно-Сибирского полевого воздухоплавательного батальона и отправляюсь на Дальний Восток в действующую армию. Наступило время поработать на войне с шарами, к чему мы так долго подготовлялись в мирное время. Даст Бог, и нам удастся принести пользу русским войскам во славу нашего Государя, нашей Родины — России».

 

Россия ту войну проиграла. Однако военные профессионалы убедились в том, что в XX веке сражения необходимо вести не только на земле и на море, но и в воздухе.

 

Военные воздухоплаватели возвращаются в Санкт-Петербург. В 1907 году в Учебном воздухоплавательном парке построена аэродинамическая лаборатория с трубой. В 1908 году в Парке был создан первый в России военный дирижабль «Учебный», автором проекта стал капитан А.И. Шабский. (Имя талантливого военного инженера, проектировщика дирижаблей сегодня известно только «узким» специалистам, однако именно Афанасия Ивановича по праву можно назвать первым русским конструктором дирижаблей. Его профессиональную судьбу нельзя назвать счастливой. Дирижабль Шабского «Гигант» так и не стал «участником» Первой мировой войны по причинам, увы, бюрократического характера. Сам же «Гигант» после революции 1917 года хранился в ангаре, в деревне Сализи Гатчинского района. Со временем аппарат обветшал и был утилизирован. Сам же капитан Шабский покинул Россию и умер в 1924 году в Сербии).

Воздушные шары и дирижабли продолжали бороздить воздушные пространства разных государств, но когда аэроплан, придуманный в Америке братьями Райт, успешно оторвался от земли и пролетел над нею несколько десятков метров, всему научному миру стало ясно, что в освоении воздушного пространства наступила новая — великая эпоха.

В декабре 1908 года военное ведомство Российской империи делает Учебному воздухоплавательному парку заказ малой серии на постройку аэропланов собственной конструкции. Проектирование было начато весной 1909 года, а окончательные испытания новых аппаратов проходили на Гатчинском военном поле.

 

Эти аэропланы, над которыми трудились офицеры-воздухоплаватели М.В. Агапов, Б.В. Голубов, Б.Ф. Гебауэр и А.И. Шабский, были впоследствии названы «гатчинскими конструкциями», и это свидетельствовало о том, что в первом десятилетии XX века в России уже вполне назрела необходимость в военных летчиках.

 

11/24 марта 1910 года Военный совет по представлению Главного Инженерного управления принял решение переформировать Учебный воздухоплавательный парк в Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ), «которую содержать по прилагаемым при сем положению и штату». Означенное положение Военного совета и упомянутые в нем положение и штат высочайше утверждены 19 мая/1 июня 1910 года.

Офицерская воздухоплавательная школа назначалась для подготовки личного состава, предназначенного для службы в авиационных и воздухоплавательных частях, для производства необходимых опытов и проверки на практике открытий и изобретений по воздухоплавательному делу, а также для охранения запасов специального воздухоплавательного имущества, которым снабжались воздухоплавательные части. Школа состояла из офицерского класса, батальона ОВШ и переменного состава нижних чинов.

В Школе действовали: учебный комитет для обсуждений вопросов по учебной части, мастерские для сборки, ремонта и снаряжения специального имущества, испытательная станция, центральный воздухоплавательный склад для пополнения инженерного имущества во всех воздухоплавательных частях, воздухоплавательный музей, метеорологическая станция и фотографический павильон. Типография при ОВШ выпускала для занятий учебники по различным предметам, в том числе и по русскому языку.

Начальником Офицерской воздухоплавательной школы был назначен генерал-майор А.М. Кованько.

 

Александр Матвеевич, возглавив команду воздухоплавателей в 1885 году, бессменно руководил ОВШ до конца 1917 года. (В 1906 году, после русско-японской войны, А.М. Кованько присваивают чин генерал-майора, а в 1913-м – генерал-лейтенанта. Таким образом, он становится первым в мире генералом военного воздухоплавания.)

 

Помощником начальника ОВШ был полковник Николай Иванович Утешев — военный, ученый, конструктор, автор многочисленных трудов по основам воздухоплавания, в том числе по истории техники военного воздухоплавания.

В Школе было создано два отдела (факультета): воздухоплавательный с полигоном у деревни Сализи (возле нынешней станции Мариенбург) и авиационный (в 1912 г.) с полигонами-аэродромами в Гатчине и Санкт-Петербурге (Корпусной аэродром, нынешняя территория Парка авиаторов). Начальником авиационного отдела стал С.А. Ульянин, впоследствии знаменитый военный летчик. Над гатчинской землёй началось освоение «фарманов» и «райтов», однако офицерский состав ОВШ по традиции занимался разработкой и постройкой и своих авиационных конструкций. В их числе были и достаточно удачные монопланы А.А. Кованько (сына генерала Кованько) и П.Н. Нестерова, а также истребитель С.К. Модраха.

      Герои Первой мировой

1914 год стал новым жестоким и жестким испытанием для молодой военной авиации России. Большинство русских воздушных асов, участников Первой мировой войны, были выпускниками авиационного отдела ОВШ. Среди них кавалеры ордена Святого Георгия и Георгиевского оружия: П.Н. Нестеров, И.С. Башко, Г.Г. Горшков, А.А. Казаков (так же, как и Петр Нестеров, совершил таран неприятельского самолета, но при этом не погиб), Е.Н. Крутень, Р.Л. Нижевский, С.К. Модрах, Е.В. Руднев…

 

Можно назвать ещё около сотни фамилий тех, кто сражался в небе над Вислой, Неманом, Бугом. Из них более сорока — Георгиевские кавалеры и летчики, награжденные Георгиевским оружием.

 

Жизнь каждого выпускника ОВШ достойна романа. Некоторые из них, как, например, Петр Нестеров и Евграф Крутень, геройски погибли в Первую мировую; другие, как Сергей Модрах, Евгений Руднев, Роберт Нижевский, скончались в эмиграции; в 1919 году был арестован Одесской ВЧК и расстрелян Георгий Горшков, в том же, 1919-м, погиб при аварии самолета Александр Казаков; а вот Иосиф Башко стал генералом, начальником Латвийской авиации, умер на 58-м году жизни, практически ослепшим, – многочисленные авиационные аварии не прошли даром…

 

     Кротова Марина Константиновна

 

 

 

%D0%9F%D0%B5%D1%82%D1%80%20%D0%9D%D0%B5%           Пётр Нестеров

 

 

%D0%92%D1%8B%D0%B2%D0%BE%D0%B4%20%D0%B4%            Ввод дирижабля из эллинга

 

%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B0%D0%   Аэронавты

 

foto-4.jpg Вымпел императорского Всероссийского клуба.

С 1914 по 1917 гг. его подвязывали на крыльевой стойке тяжёлых бомбардировщиков "Илья Муромец"

Ответить

Фотография stan4420 stan4420 30.05 2018

это шитье на воротнике указывает на принадлежность обладателя мундира к саперам помянутого подразделения

спасибо

 

Скорее все таки не Фарман, а летчик, который тоже потеряв ногу, продолжил летать.

да, именно это я и имел в виду

я спешил, поэтому моя фраза оставила желать лучшего.

 

p.s.

по памяти - Мересьев в книге, прочтя в газете заметку про полёт лётчика-инвалида на самолёте "Фарман", восклицает:

- Фарман?, что Фарман - это ведь этажерка!

 

Но тем не менее, несмотря на собственный скепсис, он чувствует, как дерзкие мысли о собственном полёте уже начинают царапаться и проситься наружу...

Ответить

Фотография stan4420 stan4420 10.07 2018

 
Maksim-Gorkiy.jpg

85 лет назад, 4 июля 1933 года в СССР началось строительство суперсамолета «Максим Горький». Менее чем через год крылатая громадина появилась на летном поле Ходынского аэродрома, а в июне 1934 года она впервые взмыла в воздух. Это была настоящая сенсация – такой машины не было ни у кого в мире!

 

В 1932 году в журнале «За рулем» появилась небольшая заметка под заголовком «40-летие литературной деятельности великого пролетарского писателя ознаменуем постройкой самолет «Максим Горький». Далее следовала ошеломляющая информация (орфография сохранена): «На борту самолета должны быть сосредоточены все средства массовой агитации, включая редакцию газеты, типографию, фотолабораторию, широковещательную радио-установку, звуковую кино-передвижку, аппарат для световых надписей на облаках и усовершенствованную установку для разбрасывания агит-литературы...»

Впрочем, есть версия, что Горький тут ни при чем. Воздушный гигант АНТ-20 собирались назвать именем Сталина, но тот, поблагодарив за честь, отказался. Прозорлив был Иосиф Виссарионович. Нетрудно представить, какова бы была реакция в стране и во всем мире, если бы с самолетом «Иосиф Сталин» случилось несчастье.

 

Деньги на самолет собирали среди работников идеологического фронта – был создан Всесоюзный комитет для сбора средств и открыт счет в банке, куда немедленно – партия приказала! – стали поступать необходимые средства.

 

Самые крупные пожертвования поступили из редакций «Правды», «Известия» и ТАСС – по 50 тысяч рублей. «Красная звезда» внесла 20 тысяч. За короткий срок было собрано 6 миллионов рублей.

Разумеется, не остались в стороне известные люди. К примеру, журналист Михаил Кольцов внес 1000 рублей. Кстати, ему принадлежала идея создания самолета. Раскошелился и драматург Всеволод Вишневский, отдавший на «Максима Горького» такую же сумму. Среди жертвователей были и рядовые товарищи. Так, «ударник работник печати тов. Дрекслер внес сдельный заработок – 186 рублей».

Над созданием универсального самолета работали конструкторы Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) во главе с Андреем Туполевым. В проекте машины было то, что скрывалось от рядовых граждан СССР и иностранных специалистов. Самолет можно было использовать не только как пассажирский, но и транспортный. В случае необходимости он превращался в бомбовоз, мог служить передвижным политическим и военным штабом.

Нужен ли был этот самолет? Вопрос дискуссионный. Но факт, что 30-е годы были временем рекордов – спортивных, производственных, научных – остается фактом . Кремль пытался (и часто не без успеха) доказать Западу, что сталинская Россия способна выпускать продукцию лучше, качественнее, чем за границей. Создавать, строить такое, о чем на планете даже не мечтали. Самолет-гигант был частью большевистского плана, должного поразить мир: СССР сказочно, непомерно силен, в нем есть талантливые ученые, кропотливые конструкторы, неустанные строители!  

 

Вид «Максима Горький» поражал своей мощью. Это была гигантская птица, которую пилотировали 8 (!) летчиков. Самолет был снабжен автопилотом отечественной конструкции. Размах крыльев 42-тонного гиганта составлял 63 метра. Но главные чудеса были упрятаны в чреве самолета.

 

В машине, кроме пассажирского салона, находились отдельные каюты с прозрачным полом, электрифицированный буфет, склад для провизии, библиотека, кинотеатр, электростанция, телефон, фотолаборатория и даже типография. На борту самолета выходила своя газета!

Воистину, это была фантастика, ставшая былью! То, о чем грезили Жюль Верн, Герберт Уэллс, Алексей Толстой и другие писатели-мечтатели, стало явью.

О самолете говорили, писали. И, конечно, им восторгались. Вот фрагмент очерка «Максим Горький», опубликованного в журнале «Техника-молодежи» в 1934 году: «Много трудно­стей пришлось преодолеть строителям воздушного великана. Но слишком велико было желание сделать самолет, какого еще не видел мир. И это желание, конденсированная техническая мысль советских конструкторов и энтузиазм строителей создали этот заоб­лачный университет. 

Все в нем новое, все советское. 7 тысяч лошадиных сил, сходящих с 8 винтов «Максима», оторвут его могучее тело от земли. Провожающие еще долго будут любоваться его темно-красными плоскостями огромными буквами «МГ» и пятиконечной звездой. 

Не успеет воздушный гигант скрыться от взоров провожающих, как на его борту закипит рабочая жизнь. И поплывет он над нашей страной, разбрасывая с борта видимые и невидимые зерна социалистической культуры – листовки и музыкальные звуки, смелые большевистские мысли...».

 

17 июня 1934 года летчик Михаил Громов совершил дебютный полет на «Максиме Горьком», который продолжался более получаса. 8-моторный самолет хорошо слушался штурвала и был устойчив в полете.

 

«Чудесная машина!» – коротко резюмировал Громов. Спустя два дня, во время встречи челюскинцев, «Максим Горький» пролетел над Красной площадью в сопровождении истребителей И-5. Его появление сопровождал гром оваций.

Сохранились кадры, на которых Сталин, стоящий на трибуне Мавзолея на Красной площади во время первомайского парада 1935 года, наблюдает за полетом крылатой машины. Всегда невозмутимый вождь с трудом скрывал радость. Он уже знал о планах конструкторов, которые предложили создать десять таких самолетов и назвать их именами руководителей СССР и известных военачальников. Возможно, Сталин уже склонялся к мысли принять это предложение…

Утром 18 мая 1935 года «Максим Горький» должен был совершить небольшой ознакомительный полет над Москвой. На его борт взошли техники, инженеры, конструкторы – люди, имевшие непосредственное отношение к строительству АНТ-20. Многие взяли в воздушное путешествие жен и детей. Желающих увидеть Москву с птичьего полета собралось так много, что на Центральном аэродроме к трапу выстроилась очередь. На сохранившихся кадрах кинохроники летчики и пассажиры улыбаются, весело переговариваются. Жить им оставалось несколько десятков минут…

«Максим Горький» сопровождали еще два самолета. Это – истребитель И-5, за штурвал которого сел Николай Благин. Он был опытным летчиком и, между прочим, другом Валерия Чкалова. Благин много лет испытывал различные самолеты и системы реактивных ускорителей. На другом аэроплане – Р-5, который пилотировал летчик Рыбушкин, находились операторы, снимавшие полет. Кстати, их кадры сохранились, но упрятаны в тайники секретных архивов.

Самолеты благополучно прошли над Москвой и уже готовились к посадке. И вдруг… Благин начинает совершать фигуры высшего пилотажа вблизи правого крыла самолета-гиганта. Первая фигура – «бочка» проходит благополучно. Но Благин продолжает опасные маневры. По словам автора повести Николая Боброва «Летчик Михеев», вышедшей в 1936 году, летчик «не обращает внимания и на то, что во время выполнения этой фигуры его самолет относит несколько в сторону от «Максима Горького». Прибавив газу, он взмывает вверх, намереваясь сделать «петлю». Но скорость самолета недостаточна, фигура не удается, и самолет Благина со страшной силой врезается в правое крыло «Максима Горького». От чудовищного удара, потрясшего весь корабль, раненый гигант накреняется в правую сторону...»

Пилоты «Максима Горького» Иван Михеев и Николай Журов тщетно пытаются выровнять самолет. Он пролетел еще несколько метров, склоняя подбитое крыло к земле, и начал разрушаться в воздухе. Вот еще одна цитата из книги Боброва: «Уже не весь самолет, а его куски перешли в стремительное, беспорядочное падение вниз. Они падали с подоблачной высоты, ломая сосны, вырывая их с корнем.

Грохот падения и разрыва металла достиг аэродрома. Ужас охватил всех, находившихся там. Одерживая подступающие к горлу рыдания, со всех сторон бежали люди к груде бесформенных обломков, к тому, что осталось от стройного организма, к обломкам самолета, еще несколько минут тому назад парившего высоко в небе красивой птицей в гордом состоянии величавого полета; к трупам тех, кто еще недавно улыбался, разговаривал, жил и работал, был активным участником радостной стройки нашей страны…».

 

Все пилоты и пассажиры – всего на борту АНТ-20 было около пятидесяти человек – погибли. На место аварии – самолет рухнул на поселок «Сокол» и разрушил несколько домов – были оперативно посланы курсанты военных училищ, милиции, солдаты войск НКВД. 

 

В Советском Союзе не принято было сообщать о катастрофах и бедствиях. Но эту – потрясшую своим трагизмом – скрыть было невозможно. К тому же о ней тут же заговорила вся Москва.

Страна погрузилась в глубокий траур. По слухам, сам Максим Горький, отдыхавший в Крыму, узнав о крушении самолета, названного его именем, впал в депрессию. Возможно, писатель ощутил дыхание собственной смерти. Действительно, жить ему оставалось чуть больше года…

Виновником катастрофы был объявлен летчик Благин. Об этом говорилось в сообщении ТАСС: «18 мая 1935 года в 12 часов 45 минут в городе Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа. Самолет «Максим Горький» совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова. В этом полете «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина. Несмотря на категорическое запрещение делать фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, Благин нарушил этот приказ…».

«Правда» возмущалась: «Только воздушное ухарство, ненужная удаль, преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей, замечательного корабля. Летчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: «за штурвалом - как в бою». В этой же газете были опубликованы стихи Арона Копштейна: «Тихо реют траурные флаги, / Вся страна склоняется, как мать, / Очень нелегко, товарищ Благин, / О твоей кончине горевать».

Неужели опытный и искусный пилот и впрямь самовольно нарушил дисциплину, став, по сути, воздушным разбойником? Но тогда почему он был торжественно похоронен со всеми жертвами трагедии на Новодевичьем кладбище?

Есть версия, что его уговорили совершить фигуры высшего пилотажа хроникеры, чтобы сделать потом эффектный фильм для Сталина. В этом случае можно было рассчитывать на благосклонность вождя и солидное денежное вознаграждение. Но не очень-то верится, что Благин, профессионал высокого класса, поддался на уговоры хроникеров.

 

Скорее всего, Благину откуда-то «сверху» приказали устроить «цирк» в воздухе. Однако, когда все закончилось печально, на него свалили все. Мертвый же не расскажет…

 

Вдова летчика Клавдия Васильевна Благина в свое время рассказывала, что муж, накануне полета выглядел озабоченным: «Завтра опять лечу сопровождать эту «бандуру». Начальство приказало...» И добавляла: «Ему что-то не нравилось в ходе испытаний «Максима Горького», кажется, неполадки в работе двигателей». Но о деталях полета, Николай Павлович, естественно, умолчал.

Знал ли о них Сталин, которого информировали обо всем, что происходит в стране? Очень может быть. Ведь когда ему позвонили и спросили, где хоронить тело Благина, он после небольшой паузы ответил: «Вместе со всеми». Вряд ли так поступили бы с истинным виновником трагедии. К слову, семью Николая Павловича, как семьи других погибших, обеспечили денежным пособием. Кроме того, вдове и дочери дали новую квартиру. Это тоже красноречивый знак…

Спустя несколько месяцев после трагедии имя Благина снова всплыло. Но не в советской прессе, а в польской газете «Меч». На ее страницах появилось письмо летчика, в котором он представал этаким яростным борцом со сталинским режимом. Накануне полета он якобы оставил письмо, в котором были такие слова: «…Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолет, который носит имя негодяя Максима Горького! Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников, «ударников» (коммунистических гвардейцев), как они любят себя называть...».

Письмо было признано фальшивкой. В такой манере Благин никогда не выражался. Да и трудно было заподозрить в нем врага Советской власти, ненавистника Сталина. Он был добросовестным летчиком, отличным специалистом, И очень доброжелательным человеком. Это подтверждали люди, которые лично знали пилота.

 

           Не настало ли время разобраться во всех деталях этой таинственной истории? Возможно, пришла пора реабилитировать и лётчика Николая Благина…

 

 

               Валерий Бурт


Сообщение отредактировал stan4420: 10.07.2018 - 03:10 AM
Ответить