←  История кораблестроения и вооружений

Исторический форум: история России, всемирная история

»

Советская/российская авиация

Фотография ddd ddd 09.03 2021

Набор высоты:

какие самолеты представит российский авиапром в новом десятилетии

17.02.2021 Профиль, 
profile.ru/scitech/nabor-vysoty-kakie-samolety-predstavit-rossijskij-aviaprom-v-novom-desyatiletii-671122/

1Ladislav-Karpov-TASS_12211108-782x440.j
Ил-114


В январе правительство РФ выпустило постановление о выделении авиакомпаниям субсидий в зависимости от наличия в их парке самолетов российского производства. Это одна из мер, рассчитанных на укрепление рыночных позиций гражданского авиастроения. Пока оно представлено в информационном пространстве в основном двумя самолетами – «Суперджетом» и МС-21. Однако помимо них, в цехах российских авиазаводах идет работа еще над несколькими новыми лайнерами, эксплуатация которых авиаперевозчиками должна начаться в течение 2000-х годов. «Профиль» рассказывает об их особенностях и перспективах на авиарынке.

Ил-114 грязи не боится

Ближе всего к воплощению проект Ил-114-300. Это турбовинтовой региональный самолет с предысторией. В последние годы СССР выпуск Ил-114 наладили в Ташкенте, но потом производство остановилось. Проверенная конструкция и доступность компонентов внутри страны – к 2016 году, когда власти приняли решение о перезапуске Ил-114, эти аргументы стали решающими.

Предполагалось, что серийный выпуск начнется уже в 2019-м, но лишь в декабре 2020-го Ил-114 совершил первый испытательный полет. Теперь запуск производства планируется с 2023 года.

Чем вызвана задержка в сравнительно простом проекте? «Создается ряд новых систем и оборудования: двигатели, цифровой пилотажно-навигационный комплекс, более совершенная конструкция крыла. Самолет спроектирован «в цифре», смонтирована автоматизированная линия поточной сборки», – объясняют в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

«С момента, когда у нас объявляют о каком-то проекте, и до реального начала финансирования проходит несколько лет, а люди думают, что работы уже идут. Да и за рубежом самолеты вовремя не сдают, всегда есть трудности. Сейчас Ил-114 должен пройти сертификационные испытания, и мы даже не представляем, какие могут возникнуть проблемы», – добавляет главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Каковы рыночные перспективы Ил-114? В российских условиях необходимость такого самолета у собеседников «Профиля» не вызывает сомнений: не очень быстрого (до 500 км/ч) и современного, зато эффективного (турбовинтовые двигатели расходуют в 1,5–2 раза меньше топлива, чем реактивные, на то же пройденное расстояние) и нетребовательного к качеству аэродромов (из-за высокого расположения винтов). По версии ОАК, главное назначение Ил-114 – в «обеспечении авиационной мобильности» в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Там он должен заменить достигшие критического возраста Як-40, Ан-24 и Ан-2. Кроме того, ожидается создание различных модификаций Ил-114 (воздушная «скорая помощь», самолеты для аэрофотосъемки, на лыжно-колесном шасси и т. д.).

Неудивительно, что о завоевании мирового рынка в контексте Ил-114 речь почти не заходит. В ОАК считают экспортные перспективы машины «неплохими», но оговариваются, что первостепенная задача – «насытить внутренний спрос». «Это тот случай, когда наш собственный рынок с лихвой оправдывает программу», – подтверждает Роман Гусаров.

Ил-96: крупная рыба

По другому сценарию пошло возрождение еще одного советского самолета – дальнемагистрального Ил-96. Поставленный на конвейер в 1987 году в Воронеже, он был во многом имиджевым проектом, ведь до этого у СССР не было представителя в самом престижном классе авиалайнеров. Формально выпуск Ил 96-300 не прекращался никогда, но с начала 2000-х произведено всего полтора десятка машин – в основном для специального летного отряда «Россия» (транспорт президента РФ).

1Aleksandr-Vilf-RIA-Novosti_2356846.HR_.
Ил-96


В 2016 году запустили разработку новой версии – Ил-96-400М. Ее первый полет был намечен на 2019-й, но затем сроки «поехали». В 2018-м в Воронеже началась сборка планера, в июле 2020-го – испытания навигационного комплекса.

При этом правительство РФ не раз перераспределяло бюджетные субсидии, предназначенные для Ил-96, в пользу других самолетов. В последний раз это произошло осенью 2020-го с прозрачным комментарием Минтранса: программа Ил-96 бесперспективна из-за отсутствия потенциальных заказчиков. Но в ОАК уверяют, что проект не остановлен: сейчас первый самолет «находится на стадии окончательной сборки», с середины 2021-го начнется «подготовка к первому полету», на 2022-й «запланированы сертификационные мероприятия».

Сомнения в целесообразности проекта возникли не на пустом месте. В отличие от Ил-114, предназначенный для межконтинентальных перевозок Ил-96 нельзя назвать «социальным», и емкости одного лишь российского рынка ему недостаточно. Однако в международной авиации время четырехмоторных широкофюзеляжных самолетов ушло. «Одноклассниками» Ил-96 являются Airbus A340, Airbus A380 и Boeing 747: первые два уже сняты с производства, на третий больше не принимают заказы.

За последние 30 лет зарубежные концерны разработали самолеты аналогичной вместимости на двух моторах: A330neo, A350, Boeing 777, Boeing 787. В середине 2010-х от эксплуатации Ил-96 официально отказался «Аэрофлот», рассказав о неэффективности модели по сравнению с «Боингами».

Впрочем, нереализованный проект Ил-96 с американскими двигателями Pratt&Whitney (Ил-96МД) показывает, что главный недостаток нашего гиганта может быть преодолен. Идея двухмоторного Ил-96 остается в силе: в частности, именно для этого в 2016 году стартовала разработка нового российского двигателя ПД-35. Его летные испытания планируется начать в 2025 году, серийное производство – в конце 2020-х.

«Четырехмоторный Ил-96 авиакомпании не возьмут, – признает Роман Гусаров. – Поэтому что делать с самолетом, который сейчас собирают в Воронеже, еще предстоит решить. Но, как это ни парадоксально, построить его надо, чтобы сохранить научный потенциал, не растерять кадры. Нам нужно не разучиться производить лайнеры этого класса к тому моменту, как появится ПД-35».

В ОАК подтверждают: функция проекта Ил-96-400М – обеспечить «задел и базу для создания широкофюзеляжного самолета следующего поколения, в том числе в партнерстве с другими странами».

CR929: курс на Восток

Именно таким самолетом может стать российско-китайский CR929, дальнемагистральный лайнер на 280 пассажиров. Его проекту скоро исполнится десять лет: через «меморандум о взаимопонимании» (2012) и «меморандум о сотрудничестве» (2014) только к 2018 году ОАК и китайская корпорация COMAC пришли к общему пониманию характеристик судна. Тогда же макет самолета впервые «засветили» на авиасалонах.

Согласно договоренностям, сборка CR929 будет налажена в Шанхае. COMAC будет отвечать за фюзеляж, Россия – за конструкцию и механизацию крыла. Предположительно на CR929 задействуют наш двигатель ПД-35, но эксплуатация все же начнется с американскими моторами.

Впрочем, полной ясности по этим вопросам нет. Во-первых, в 2019 году появились тревожные новости: COMAC якобы не намерена подпускать российскую сторону к продажам CR929 на китайском рынке, а в этом и заключается наш главный интерес в проекте. Во-вторых, разработка зависла на этапе выбора поставщиков для различных систем самолета. В прошлом году в Минпромторге РФ констатировали «затягивание» этого процесса, а глава гражданского дивизиона ОАК Равиль Хакимов упомянул о «сложностях в совместной работе с китайскими партнерами», из-за которых начало поставок CR929 смещается на 2028–2029 годы.

Впрочем, в Китае считают иначе: в декабре представитель COMAC сообщил, что CR929 выйдет на рынок в 2023 году. В ОАК «Профилю» не назвали конкретные сроки реализации программы, отметив, что стороны уточняют их «с учетом влияния пандемии COVID-19 на рынок авиаперевозок».
«Проекты, связанные с Китаем, всегда отличаются информационной закрытостью, – комментирует председатель редакционного совета «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. – Тема CR929 то движется, то не движется. Единственное, что можно точно сказать, – без доступа на китайский рынок для нас она не имеет смысла».

Российскому авиапрому стоит готовиться к любому развитию событий по CR929 и держать в уме Ил-96, чтобы в конечном итоге получить собственный дальнемагистральный лайнер, уточняет Роман Гусаров.

К слову, тот же МС-21 поначалу позиционировался как российско-индийский самолет. Но жизнь рассудила иначе.

«Туполев» жив

Между тем самый амбициозный проект ОАК может выйти из стен «Туполева». Это наше единственное конструкторское бюро, имеющее опыт создания сверхзвуковых лайнеров. И хотя судьба пассажирского Ту-144 оказалась скоротечной (1975–1978), в постсоветское время в «Туполеве» не раз возвращались к теме гражданской сверхзвуковой авиации. Правда, теперь в формате компактного бизнес-джета: в 1990-х разрабатывался проект Ту-344, в 2000-х – Ту-444, оба не продвинулись дальше эскизов.

1Chuprikov-Ju-TASS_17001127.jpg
Хотя судьба пассажирского Ту-144 оказалась скоротечной, в «Туполеве» не расстаются с проектами гражданской сверхзвуковой авиации

В 2010-х российские власти вспомнили о них на фоне интереса к скоростным бизнес-джетам в мире, а также проекта модернизации сверхзвукового бомбардировщика Ту-160. Однако, как объяснил глава Минпромторга Денис Мантуров, первоначальная идея сделать гражданскую версию Ту-160 пересмотрена: он слишком велик, поэтому деловой самолет на 16–19 мест придется строить с нуля. В 2022–2026 годах ожидается эскизно-техническое проектирование модели.

В ОАК предпочитают пока не рассуждать «про объем инвестиций, сроки, образцы и другие детали». «Идет «сборка» различных заделов и перспективных наработок, – пояснили в корпорации. – Предстоит решить ряд прорывных задач: обеспечение теплового баланса при длительном сверхзвуковом полете, приемлемый уровень звукового удара. Мы исходим из того, что надо не только построить самолет, но и сделать шаг вперед в технологическом развитии отрасли».

Пока сверхзвуковые проекты выглядят нереалистично, но с чего-то надо начинать, признает экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич. «Непонятно, кому в «Туполеве» решать такого рода задачи, – говорит он. – Долгое время у предприятия не было заказов, оттуда уходили люди, сильно сократилась территория московского КБ. Несколько лет назад «Туполев» не мог самостоятельно оцифровать документацию по Ту-160, пришлось привлекать ряд заводов по всей стране. А тут нужно создать нечто принципиально новое. Мы и производство «Илов» возобновляем потому, что новые модели сейчас просто не по зубам. Чтобы идти дальше, сперва нужно повторить то, что делали в СССР. Мы учимся работать по своим же чертежам 40-летней давности, делаем ошибки, которые наши отцы и деды делали в 1970-е годы. А куда деваться? Их уже нет, и нам никто не подскажет: ребята, так не надо».

Ответить

Фотография ddd ddd 09.03 2021

Очередь на взлет:
чего достигла ОАК за 15 лет своего существования

16.02.2021 Профиль:
profile.ru/scitech/ochered-na-vzlet-chego-dostigla-oak-za-15-let-svoego-sushhestvovaniya-671029/

img_5ee9c84e9763c-782x440.jpeg
SSJ-100

В феврале 2006 года президент России Владимир Путин подписал указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Спустя 15 лет можно констатировать, что происходит своеобразное переучреждение ОАК. Планы по захвату мирового рынка гражданской авиации оказались слишком оптимистичными. Теперь предполагается, что, как и во времена СССР, произведенные самолеты будут летать преимущественно в «домашнем» небе и эксплуатироваться российскими перевозчиками. По мысли чиновников, новая концепция позволит «поставить на крыло» МС-21 и вдохнуть новую жизнь в уже летающий «Суперджет», а впоследствии реализовать программы Ил-114-300 и Ил-96-400М.

В этих условиях не стоит удивляться полярным оценкам деятельности ОАК, восходящим почти к философской дискуссии. С точки зрения «рыночников», развитие корпорации не имеет смысла: зачем поддерживать на плаву заводы, чья продукция не востребована в условиях международной конкуренции? Логично, что каждый год она генерирует убытки, ложащиеся на плечи налогоплательщиков.

С фланга «государственников» звучат другие тезисы. Столетняя история национального воздухоплавания – часть культурного наследия страны, едва не утраченная в «лихие девяностые». И даже если сейчас наши самолеты неидеальны, важно сохранить компетенции в авиастроении для будущих поколений. Россия не должна исчезнуть из «высшей лиги» государств с собственным доступом к небу – за ценой не постоим!

«Профиль» собрал мнения авиаэкспертов, а также узнал позицию самой ОАК, чтобы составить всестороннюю картину происходящего в гражданском авиапроме.

Не взлетело

Какова изначально была рыночная стратегия ОАК? О том, чтобы бросить вызов Boeing и Airbus с их 400–800 проданными самолетами в год, речи никогда не шло. Однако в первоначальной стратегии корпорации, проект которой был подготовлен в 2008-м, говорилось о занятии к 2025 году 12–15% мирового рынка авиалайнеров. Согласно версии стратегии, доступной сейчас на сайте ОАК, этот показатель понижен до 4,5%. Но достижим ли хотя бы он?

1Snimok-ekrana-2021-02-12-v-13.31.34.jpg©
 
О мировых перспективах МС-21 говорить пока слишком рано. В 2019 году, по словам чиновников, велись обсуждения возможных поставок самолета в Турцию и Индонезию, однако по их итогам не сообщалось даже о подписании рамочных соглашений. Как признал вице-премьер Юрий Борисов, пока российские авиакомпании «не дадут оценку» МС-21, крупных зарубежных контрактов ждать не стоит, поскольку его преимущества «нужно еще доказать».

От «Суперджета» в 2019 году отказался единственный европейский эксплуатант – ирландская компания CityJet. Сейчас менее десятка SSJ 100 остаются на ходу у мексиканского лоукостера Interjet (практически прекратившего свою деятельность в 2020 году), королевских ВВС Таиланда и госструктур Казахстана. С 2018 года российские власти пытались продать «Суперджеты» в ТаиландСловениюПеру, Иран и даже Замбию – но до поставок дело пока не дошло (в случае с Ираном им воспрепятствовали антииранские санкции США).

Что мешает нашим самолетам стать международными хитами? Во-первых, эксперты отдают должное конкурентам. «Суперджет» должен был занять относительно свободную нишу региональных джетов, но пока его готовили к производству, в ней успели появиться «одноклассники» – Embraer E-Jet и Bombardier C Series в разной компоновке. Та же ситуация повторяется с МС-21: его прямой соперник, китайский Comac C919, успеет выйти на рынок раньше нашего лайнера, правда, ориентирован он в первую очередь на внутренний спрос. «Доступ на огромный рынок КНР для МС-21 едва ли будет возможен, поскольку Пекин всячески поддерживает национальную программу, – прогнозирует исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев Олег Пантелеев. – Что касается SSJ 100, то из-за сильных позиций Embraer его продвижение на всех внешних рынках является проблемой».

«Суперджет» в принципе не имел больших перспектив за рубежом, настаивает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: «Мы стали заложниками обещаний экс-президента ОАК Михаила Погосяна. С одной стороны, он был прав, говоря, что нельзя делать SSJ 100 только для российского рынка. С другой стороны, планы продавать по 70 «Суперджетов» в год нереалистичны, так как весь мировой спрос на подобные самолеты – менее 100 штук. Неужели он думал, что мы всех подвинем? Это был явный блеф, чтобы выбить финансирование. В итоге мы воспринимаем информацию о низких продажах SSJ 100 как провал».

Во-вторых, планы скорректировала пандемия коронавируса, обрушившая рынок авиаперевозок. Так, в 2019 году ОАК договорилась о продаже 40 «Суперджетов» норвежскому лоукостеру Norwegian Air Shuttle, но прошлой осенью стало известно, что переговоры приостановлены. Пандемия почти не отразилась на темпах производства, а вот активную маркетинговую деятельность пришлось «перенести на более поздний срок», подтвердили «Профилю» в ОАК.

«Рынок будет восстанавливаться долго и медленно: неизбежны банкротства авиакомпаний, вторичный рынок будет насыщен дешевым предложением, производителям придется сбрасывать цены, – прогнозирует Гусаров. – На фоне паники, охватившей Boeing и Airbus, наши проблемы незначительны. При этом для SSJ 100 открывается окно возможностей. Многие рейсы, на которые перевозчики ставили большой Airbus или Boeing, сейчас недозагружены – выгоднее пустить 100-местный «Суперджет», заполнив его до отказа. Пример – российская авиакомпания «Азимут», хорошо отлетавшая на «Суперджетах» в 2020 году, а осенью даже превысившая показатели 2019-го».

Покончить с «авиационным каннибализмом»

Но главная причина невостребованности российских самолетов – отсутствие развитой системы постпродажного обслуживания. Об этом упомянули все собеседники «Профиля».

«Читаешь про МС-21: лучший в мире самолет! – разводит руками экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич. – Но, как говорится, хороший человек – еще не профессия. То же и здесь: какой бы уникальный самолет мы ни создали, если не решим проблему снабжения запчастями, ему ничего не светит. Почему перевозчики отказываются от «Суперджета»? У него средний налет 3–5 часов в сутки против 16–18 часов у конкурентов. Обычной картиной стал авиационный каннибализм: часть принадлежащих перевозчику «Суперджетов» летает, другая часть служит донором запчастей для первой. Эта проблема нашего авиапрома выявилась еще в советские времена, когда шли поставки техники соцстранам. Нам проще пригнать пустой самолет на замену, чем достать нужную деталь».

Лайнеры Boeing и Airbus тоже ломаются, однако гигантам индустрии за счет эффекта масштаба проще содержать сервисные центры по всему миру. «Это замкнутый круг. Если у вас мало заказчиков, нет смысла строить глобальную сеть центров. С другой стороны, без логистики и сервиса не придут и заказы, – признает председатель редакционного совета «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. – Авиакомпаниям всегда проще купить самолет у проверенного производителя. Новым игрокам на авиарынке приходится много инвестировать в техподдержку, чтобы завоевать доверие».

В ОАК признают проблему, уверяя, что делают немало для ее решения. Сформированы склады длинноцикловых запчастей, позволяющие поставлять их «в режиме 24/7/365», введен цех структурных ремонтов, открыт центр обслуживания на Дальнем Востоке и так далее. Дальше должно быть проще: создаваемую для «Суперджета» базу адаптируют для МС-21 и других новых моделей. Правда, пока речь идет о работе на российском рынке.

1Ladislav-Karpov-TASS_25676009.jpg
Предприятиям российского авиапрома предстоит существенная оптимизация

Своя ноша

Именно внутренний рынок выручает наших авиапроизводителей в сложившейся ситуации. Правда, за внешне рыночными механизмами просматриваются черты командно-административной системы. Большинство заказчиков самолетов (авиакомпании «Аэрофлот», «Газпромавиа», «Якутия», «Ямал», а также Государственная транспортная лизинговая компания, «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг», «ПСБ Лизинг» и т. д.) прямо или косвенно контролируются государством.

Такая модель позволила еще до запуска производства распределить 175 лайнеров МС-21: в частности, 85 машин должны отойти «Авиакапитал-Сервису» (структура «Ростеха»), 50 – «Ильюшин Финанс Ко» (структура ОАК), 30 – «ВЭБ-Лизингу». В свою очередь, «Авиакапитал-Сервис» передаст 50 своих самолетов «Аэрофлоту» (у акционеров, выступивших против этой сделки, авиакомпании пришлось выкупить акции на сумму 7 млрд рублей).

Сложнее ситуация с «Суперджетом». Проблемы со сбытом привели к сокращению объемов выпуска. В начале 2010-х предполагалось произвести до 2031 года 830 «Суперджетов» – порядка 60 ежегодно. Затем цель понизили до 595 штук – получилось по 35–40 в год. Пару раз эта планка покорилась, но затем показатели пикировали вниз: в 2019 году в плане продаж значилось 20–25 машин – в итоге поставили 6, в 2020-м планировали 20 – поставили 12.

На решение проблемы со сбытом брошены немалые ресурсы. В 2019-м обсуждалась идея чартерных корпоративных перевозок по России, в которых можно было бы задействовать до 50 «Суперджетов». Спустя год появились более весомые проекты. «Аэрофлот» в новой стратегии развития решил передать весь свой парк SSJ 100 (в перспективе – 154 машины) дочерней авиакомпании «Россия» для осуществления внутренних перевозок, а под собственным брендом летать только на лайнерах Airbus. Как пояснил возглавлявший «Аэрофлот» Виталий Савельев, первое позволит выполнять «стратегические обязательства перед авиапромом», второе – стать «пятизвездочной компанией».

Кроме того, 30 «Суперджетов» направят авиакомпании Red Wings, находящейся в собственности «Ильюшин Финанс Ко». При этом в 2016 году, когда Red Wings еще принадлежала структурам бизнесмена Сергея Кузнецова, компания отказалась от эксплуатации SSJ 100, сочтя машину нерентабельной. Но с тех пор авиакомпания успела найти новую рыночную модель, уточняет источник «Профиля», близкий к руководству в авиаотрасли.

В пресс-службе ОАК подчеркивают социальную значимость этих мер: «Red Wings реализует значимый проект, направленный на развитие прямых перевозок между регионами, минуя Москву. В последние пять лет они росли двузначными темпами. Авиакомпании открыли на «Суперджетах» десятки новых маршрутов».

Однако авиаэксперты обращают внимание и на их побочные эффекты. «Авиапроизводители получают дотации от государства, чтобы выпускать самолеты, – допустим. Но теперь еще на бюджет ложится нагрузка по их эксплуатации, – говорит Вадим Лукашевич. – Итог: самолеты есть, летают. Но с точки зрения налогоплательщика это нездоровая схема. Вообще, идея обкатать самолеты на внутреннем рынке и потом только идти за рубеж звучит странно. Вы можете себе представить, чтобы Airbus, выпуская новую модель, использовал в качестве подопытного кролика Air France? Но, с другой стороны, для России это может быть единственный выход. Понятно, что мы потеряли советский авиапром, и пока его восстанавливаем, не сможем сразу сделать хорошо. И хотя нам говорят, что времени на раскачку нет, возможно, раскачка все-таки нужна: выпустить машину на линии, выявить ее недостатки и наработать опыт их устранения».

Справедливости ради, с самолетом Airbus А320 как раз так и было: на начальном этапе госфинансирование и субсидии ряда стран Европы, участвующих в программе, а заодно и Air France, как первый эксплуатант небольшой партии самолетов для обкатки.

Более радикальным способом стимулирования отрасли мог бы стать прямой запрет на ввоз иностранных судов: так было в СССР, что обеспечивало авиастроителей колоссальным объемом работы (от 200 лайнеров в год). Возможно ли сегодня авиационное эмбарго? В 2018 году технический директор ОАК Юрий Тарасов выступил с предложением ограничить импорт иностранных самолетов старше 5–6 лет. Пока реализована более мягкая мера: с 2021 года правительство перераспределило субсидирование региональных перевозок в пользу авиакомпаний, имеющих в своем парке российские самолеты.

«Приоритетное оказание» господдержки эксплуатантам своей продукции в ОАК считают оправданным. «У авиапрома один из самых высоких мультипликаторов в промышленности. Развитая авиаиндустрия – это рост других отраслей, новые рабочие места, материалы и рынки», – пояснили в корпорации «Профилю».

Однако в какой-то момент протекционистские меры становятся избыточными, возражает Олег Пантелеев. «Отдельные преференции полезны, но без ограничения поставок иностранной техники, – предупреждает эксперт. – Мы должны исходить из задачи сделать российский продукт привлекательным в рыночных условиях. Не стоит возвращать советские времена».

«Улетные» цифры

Во сколько обходится ренессанс российского авиапрома? Разработка «Суперджета» по состоянию на 2013 год стоила $2 млрд. Импортозамещенная версия SSJ-New потребует еще почти столько же – 120 млрд рублей.
1Snimok-ekrana-2021-02-12-v-13.31.17-292©
 
Стоимость программы МС-21 в 2018 году оценивалась в 465 млрд рублей. На российско-китайский CR929 нужны инвестиции в размере $20 млрд, из которых Россия согласна обеспечить половину – порядка 600 млрд рублей (впрочем, пока расходы из бюджета составляют не более 4 млрд рублей в год). На перезапуск Ил-114 и Ил-96 в 2016 году решили выделить по 50 млрд рублей. Всего госпрограмма «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» предусматривает вложение 898 млрд рублей (в текущей редакции).

Но и это не все. ОАК стабильно работает «в минус»: в 2015 году чистый убыток по МСФО составил 109 млрд рублей, в 2016-м – 4,4 млрд, в 2017-м отчетность за год не раскрывалась, в 2018-м – 18,5 млрд, в 2019-м – 60,5 млрд. По итогам 2020 года корпорация прогнозирует «существенное» влияние на финансовые показатели пандемии и обвала рубля.

Все это так или иначе требует внеплановых «дозаправок». В 2015 году из бюджета было выделено 100 млрд рублей на погашение валютных кредитов разработчика «Суперджета». Спустя пять лет понадобилось новое «оздоровление». Летом 2020-го утвердили докапитализацию ОАК на 250 млрд рублей для погашения проблемных долгов, некоторые из которых тянутся с 1990-х годов (только на выплату процентов ОАК и ее «дочки» ежегодно тратят 30 млрд рублей, сообщил вице-премьер Борисов). При этом в «Ростехе», получившем контроль над ОАК в 2018 году, сочли, что что для сохранения стабильного будущего отрасли требуются более решительные меры.

В 2019 году «Ростех» представил проект масштабной реформы, включающей сокращение штата с одновременным повышением эффективности труда. Как рассказали «Профилю» в ОАК, предстоят «значительные оптимизационные мероприятия», эффект от которых составит 300 млрд рублей за 15 лет. Постепенно ожидается выход на безубыточность и «обретение возможностей для самой корпорации инвестировать в развитие программ». «Оптимизация действительно нужна – на заводах слишком большие площади, низкая производительность труда, – соглашается Вадим Лукашевич. – Образно говоря, одну гайку в США делает один человек, а у нас – десять. Но если из них сократим пять, станет ли сразу лучше? Не факт. Производительность труда – это не просто продукция, поделенная на количество человек. Это технологические процессы, методы проектирования, культура производства – все придется менять. Но давайте посмотрим еще дальше. Почему-то оптимизацию всегда хотят проводить на уровне предприятий. А как управляется вся отрасль? Мы ушли от советской модели с Минавиапромом, четко контролировавшим каждый завод. Но и к полноценной рыночной экономике не пришли. Она формально есть, но все поделено между госкорпорациями-монополистами, слабо подотчетными государству, но постоянно претендующими на бюджетные деньги».

Ответить

Фотография ddd ddd 09.03 2021

А нам летать охота:
возможно ли развитие российского авиастроения в эпоху санкций

15.02.2021 Профиль:
profile.ru/scitech/a-nam-letat-oxota-vozmozhno-li-razvitie-rossijskogo-aviastroeniya-v-epoxu-sankcij-667633/

1shutterstock_1026670819-782x440.jpg
МС-21

Россия завершит создание самолета МС-21, несмотря на санкции, заявил в январе президент РФ Владимир Путин. В последние годы идея производства российских самолетов в широкой международной кооперации, провозглашенная в середине 2000-х на старте проектов «Суперджета» и МС-21, потерпела крах на фоне кризиса в отношениях России и Запада. Теперь на повестке дня стоит другая задача: воссоздание внутри национальных границ самодостаточного авиапрома. Достижима ли эта амбициозная задача, разбирался «Профиль».

МС-21: заменили все полимеры

Среднемагистральный МС-21 – самое долгожданное детище российского авиастроения. Благодаря крылу и хвостовому оперению из полимерных композитных материалов он должен превзойти аналоги от Boeing и Airbus: меньше расход топлива, больше места в салоне.

Одна проблема: МС-21 никак не доберется до конвейера. Разработка, обеспеченная нормальным финансированием, стартовала в 2008 году. В 2014 году глава Минпромторга РФ Денис Мантуров сообщил о запуске серийного производства в 2017-м. Но ни это, ни многие другие заявления чиновников не сбылись.

Месяц назад Мантуров выступил с новым прогнозом: первый серийный МС-21 будет передан «Аэрофлоту» до конца нынешнего года. «2023 год – порядка 10–15 машин, 2024-й – мы должны выйти под 30, с 2025 года – 36 и нарастить до 72 машин по году», – добавил министр.

Последние переносы в производстве МС-21 связаны с антироссийскими санкциями. В 2018 году США запретили своим компаниям поставлять в Россию те самые полимерные композиты. Проблему удалось решить благодаря заводу «Росатома» и ученым из МГУ, которые разработали отечественные аналоги импортных компонентов. Осенью 2020-го отечественные композиты прошли квалификационные испытания. Как рассказали «Профилю» в ОАК, серийные МС-21 будут поставляться заказчикам уже с российским крылом. При этом те отнеслись с пониманием к задержкам и «не предъявляли штрафных санкций».

Параллельно идет работа над созданием отечественного двигателя ПД-14. Тестовый образец готов: в декабре МС-21 совершил с ним первый полет. Как сообщают в ОАК, в 2022 году самолет с ПД-14 должен получить сертификат Росавиации, позже – европейский сертификат EASA.

Пока же МС-21 будет выпускаться с американскими двигателями PW1400G от Pratt&Whitney. В июле 2019-го был размещен госзаказ на 40 таких двигателей на сумму $250 млн. До этого сообщалось, что PW1400G потребуются для первых ста лайнеров. Впрочем, многое будет зависеть от политической обстановки.

«В середине 1990-х возник проект оснащения широкофюзеляжного Ил-96 двигателями Pratt&Whitney, – вспоминает председатель редакционного совета «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. – Благодаря им четырехмоторный самолет становился двухмоторным и весьма перспективным на мировом рынке. Но под давлением американской прессы, возмутившейся тем, что Pratt&Whitney льет воду на мельницу конкурента «Боингов», компании пришлось отказаться от поставок для Ил-96. Сейчас Pratt&Whitney дистанцировались от темы санкций и потихоньку продолжают с нами работать. Хорошо, что изначально было принято решение проектировать МС-21 под два типа двигателей. Правда, тогда предполагалось, что наши моторы будут просто дешевле американских».

Из-за санкций любое сотрудничество с западными партнерами стало ненадежным, сетуют чиновники. В 2019 году вице-премьер РФ Юрий Борисов говорил, что «заблокированы поставки титанового крепежа, машин для выкладки сухой углеродной ленты и другого оборудования» для МС-21. Осенью 2020-го Денис Мантуров поведал об ограничениях в «наладке оборудования» и «перелетах специалистов», участвующих в испытаниях российских лайнеров. А глава департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга Василий Шпак отметил, что некоторые поставщики негласно, «по факту без объявления санкций» саботируют контракты с нашими авиазаводами.

Впрочем, в ОАК заверили «Профиль», что «не получали от зарубежных партнеров уведомлений об отказе от сотрудничества». Так или иначе, согласно размещенному в мае прошлого года госконтракту на сумму 12 млрд рублей, Минпромторг поручил до 2024 года импортозаместить более 50 агрегатов и систем МС-21 – от вспомогательной силовой установки до шин и кресел пилотов.

1Lysceva-Marina-TASS_4464754.jpg
При разработке «Суперджета» была сделана ставка на импортные комплектующие

Русификация «Суперджета»

Похожая ситуация сложилась с ближнемагистральным «Суперджетом» (SSJ 100). На данный момент это единственный состоявшийся проект гражданского авиастроения РФ: на начало 2021 года выпущено более 200 «Суперджетов».

Увы, другие достоинства самолета менее очевидны. Проблемы с системой его обслуживания и ремонта стали притчей во языцех. Из-за этого авиакомпании жаловались на поломки, и в 2017 году улучшить самолет до «мировых показателей» потребовал премьер-министр Дмитрий Медведев. Дополнительный удар по репутации SSJ 100 нанесли аварии в аэропортах «Якутск» и «Шереметьево», после которых авиакомпании призвали Минтранс проверить надежность лайнера.

Наконец в апреле 2019 года началась работа над импортозамещенной версией «Суперджета» (SSJ-New). Формально с вышеописанными проблемами она не связана. Однако хронические отказы наблюдались и у иностранных комплектующих (например, у горячей части двигателя от французской компании Safran). При этом их доля в системах самолета доходит, по разным оценкам, до 70–80%. На волне импортозамещения после 2014 года Минпромторг утвердил план, согласно которому 10 из 22 узлов «Суперджета» должны стать полностью российскими. С запуском проекта SSJ-New задачу пересмотрели: теперь планируется замещение 97% импортных деталей. Выход на рынок обновленного «Суперджета» ожидается в 2024 году.

«Несомненно, импортозамещение пойдет на пользу, – уверен главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Дело даже не в санкциях, а в том, что иностранные поставщики продают запчасти к SSJ 100 в полтора-два раза дороже, чем аналогичные детали для самолетов Boeing и Airbus. Производя все у себя, да еще за рубли, то есть устранив фактор валютных колебаний, мы сможем держать конкурентную цену на SSJ-New».

1Sergei-Savostyanov-TASS_26932761.jpg
В импортозамещенной версии SSJ-New заменят горячую часть двигателя от французской компании Safran, на которую жаловались покупатели самолета

Авиационная автаркия

Между тем новый российский курс идет вразрез с мировым трендом. Ведущие авиапроизводители, не испытывающие ограничений политического характера, собирают самолеты с миру по нитке: «Боинги» получают компоненты из Италии и Японии, бразильские Embraer – из США, Испании, Германии и Бельгии...

Алексей Синицкий констатирует утрату изначальной идеологии SSJ 100. «Изобилие импортных компонентов было призвано облегчить вход на мировой рынок. Чтобы быть на нем успешным, нужно предлагать самолет с «начинкой» от признанных брендов. Был расчет на международное развитие «Суперджета», но теперь такие перспективы не просматриваются», – говорит он.
«Даже советский авиапром не был полностью самостоятелен, – развивает мысль экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич. – Работала кооперация стран СЭВ, что-то закупалось в обход американских санкций через Индию, был и промышленный шпионаж. И все равно оставались слабые места, где никак не удавалось поравняться с США. Возьмем смежную отрасль – космонавтику. Наш «Буран» проигрывал шаттлам по чистоте алюминиевого сплава, используемого в обшивке. Из-за этого предельная температура ее нагрева была ниже, чем у американцев, что приходилось компенсировать толщиной теплозащитного слоя. В итоге на «Буране» теплозащита весила 9 тонн, а на шаттлах – семь».

Сегодня же у России возможностей для самообеспечения еще меньше, чем у СССР, полагает Лукашевич: «Говоря простым языком, умных людей поубавилось. Конкурс в технические вузы ниже, профессия инженера менее престижна, зарплаты на авиазаводах не мотивируют и так далее. При этом авиастроение стало более наукоемким, и мировое разделение труда усилилось. Авионикой занимаются 2–3 производителя, двигателями – 4–5 фирм, и они объективно делают это лучше всех. Любая страна не сможет создать у себя авиаотрасль полного цикла на мировом уровне. Да и что значит «наши комплектующие»? Давайте разберем: откуда берутся станки, сплавы, припои, герметики? Выяснится, что везде что-то зарубежное».

Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает, что изготовить полностью российский самолет технически возможно. Другой вопрос, насколько это оправданно, учитывая планируемые объемы производства. «Поскольку мы наверстываем отставание, требуются крупные инвестиции для запуска производственных линеек. Одними лишь МС-21 и SSJ-New их не окупить. Нужно масштабировать результат на другие программы. Было бы хорошо, сумей мы унифицировать конструктивные решения для разных самолетов, но пока этого не произошло», – рассуждает эксперт.

Побочным эффектом импортозамещения стала отсрочка от разработки других версий SSJ 100, о которых сообщалось в 2016–2018 годах: 75-местной110-местной, грузовой, деловой (Sukhoi Business Jet) и салона для перевозки спортивных команд (Sportjet by Sukhoi). В частности, в 75-местной версии для коротких рейсов была заинтересована авиакомпания S7, успевшая оформить предзаказ на 75 судов. Узнав об отмене проекта, владелец S7 Владислав Филев возмутился нежеланием чиновников «слушать авиаотрасль».

Подобные проекты едва ли будут реализованы в дальнейшем, прогнозирует Роман Гусаров: «Суперджет» – вещь в себе, он изначально спроектирован так, что любое изменение влечет за собой переделку всей конструкции: крыла, двигателя, шасси. И это проблема. Тот же Embraer имеет семейство самолетов разной размерности, что больше ценится на рынке».
Что касается МС-21, то помимо базовой конфигурации (МС-21-300) на 200 пассажиров также планировалось разработать другие версии: укороченную на 150 кресел и удлиненную на 250. Как сообщили в ОАК, от этих идей не отказались, по первой из версий выпущена рабочая конструкторская документация, но в целом и по SSJ 100, и по МС-21 решение о новых разработках будет приниматься после завершения текущих программ «в зависимости от ситуации на рынке».

Подытоживая тему импортозамещения, следует отметить, что российские власти все-таки настроены продолжать сотрудничество с добросовестными зарубежными поставщиками. Как сообщил «Профилю» источник, близкий к руководству авиаотрасли, реальный курс ОАК напоминает подход к выбору двигателей для МС-21 и отражает не столько стремление к автаркии, сколько подготовку к любому варианту развития отношений с Западом.

Ответить

Фотография ddd ddd 09.03 2021

Что представляет собой российский военный авиапром
12.02.2021, Профиль:

profile.ru/military/chto-predstavlyaet-soboj-rossijskij-voennyj-aviaprom-648948/

s5-782x440.jpg
Су-34

Созданная в 2006 году ОАК сегодня – главное российское авиастроительное объединение и единственное, в состав которого входят предприятия, производящие боевые самолеты. С ОАК связывали немало надежд на светлое будущее отечественного авиапрома в целом и военной авиации в частности. В какой мере эти надежды оправдались, разбирался «Профиль».

Незакупочное время

Нынешняя ситуация с составом ВКС РФ начала складываться еще в 1990–2000-х годах, когда сформировалась существующая сегодня структура производственных программ и мощностей. Если присмотреться к сфере закупок новых боевых самолетов, то нельзя не заметить, что там доминируют машины КБ Сухого. Из более чем 450 новых самолетов, полученных ВВС и морской авиацией ВМФ России в 2008–2020 годах, около 390 приходится на машины семейства Т-10: истребители Су-27СМ3, Су-30М2, Су-30СМ, Су-35С, фронтовые бомбардировщики Су-34. В советский же период в номенклатуре боевых самолетов для фронтовой авиации и авиации войск ПВО большая часть приходилась на машины КБ Микояна.

Трансформация системы закупок, последовавшая за гибелью СССР, во многом была обусловлена тем, как крупнейшие разработчики боевой авиации приспособились к новым условиям. Стартовые позиции у МиГа были вполне неплохими: МиГ-29 успел встать на вооружение ВВС ряда иностранных государств, и возможности его продвижения на азиатские и африканские рынки оценивались как весьма высокие. В 1994 году эти оценки подтвердились – с Малайзией был заключен контракт, стоимость которого превысила $600 млн. 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, отправились в страну, прежде не использовавшую боевые самолеты российского/советского производства. Основным конкурентом при этом был американский F/A-18D Hornet, успевший к тому времени показать себя во время операции «Буря в пустыне». Однако малайцы хотя в итоге и закупили эту машину, но в меньшем количестве. По мнению многих специалистов, этот успех МиГ-29 был серьезной заявкой на хорошее рыночное будущее платформы Микояна в целом.

Но заявка так и осталась нереализованной. В то время как на фоне заключения контрактов с Китаем популярность Су-27 росла, МиГ начал сдавать позиции. Поставки шли в основном по незначительным контрактам и «из наличия ВВС», а покупателями были не самые богатые страны третьего мира. Объяснить произошедшее можно, только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика.

Секретом успеха самолетов Су в 1990–2000-х стала быстрая переориентация на потребности мирового рынка. В 1993 году совершает первый полет истребитель Су-30МК, специально разработанный для поставок за рубеж и способный применять высокоточное оружие «воздух–поверхность», в том числе управляемые авиабомбы и ракеты разных типов. Новый самолет по своим возможностям, в том числе ударным, должен был соперничать с новейшими разработками американцев, включая F-15E и в ту пору еще создававшийся «Супер Хорнет».

В исходном виде Су-30МК в серию не пошел, но стал прародителем двух главных ветвей семейства Су-30: иркутской – в лице Су-30МКИ и его вариантов и комсомольской – в виде Су-30МКК и созданных на основе этого самолета машин. Су-30МКИ, разработанный под нужды ВВС Индии, «сорвал банк» – 272 тяжелых истребителя этого типа, законтрактованных индийскими ВВС в несколько приемов с 1996-го по начало 2010-х годов, стали основой благополучия Иркутского авиазавода. Помимо Индии иркутские машины в несколько отличающихся вариантах Су-30МКМ и Су-30МКА поставлялись также в Малайзию и Алжир. «Комсомольские» машины шли в КНР, Вьетнам, Индонезию, Венесуэлу и Уганду.

s4-372x558.jpg
Истребитель Су-57

В целом уже к началу нулевых годов Иркутск и Комсомольск имели пользующиеся спросом серийные машины и понимание дальнейшего направления их развития. Это позволило истребителям на платформе Т-10 стать самыми продаваемыми боевыми самолетами 1990–2010-х годов, помогло заводам пережить отсутствие внутренних заказов и обеспечило ресурсы для новых разработок, включая создание бомбардировщика Су-34 в Новосибирске, «большую модернизацию» комсомольского Су-27, приведшую к появлению истребителя Су-35С, запуск в серию в Иркутске учебно-боевого Як-130 и, наконец, разработку истребителя пятого поколения Т-50 (будущий Су-57) в рамках проекта ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).

МиГ-29 в это время если и не стоял на месте, то прогрессировал куда медленнее. Наиболее крупным событием нулевых, во многом определившим дальнейшее развитие основной миговской платформы, стал контракт с Нью-Дели на поставку авианосца «Викрамадитья» (бывший авианесущий крейсер «Адмирал Горшков»), вместе с которым Индия получала 45 истребителей МиГ-29К/КУБ. Новый корабельный истребитель от МиГа тоже стал многоцелевой машиной, способной применять современное управляемое вооружение «воздух–поверхность», и его разработка во многом обеспечила дальнейшее развитие платформы, включая создание истребителя МиГ-35.

Время больших денег

В конце нулевых рост военных расходов позволил России возобновить закупки вооружений и военной техники «для себя», и в 2009-м были заключены первые крупные контракты на поставку самолетов для отечественных ВВС. Можно сказать, что современный облик уже ВКС России во многом определен контрактами, заключенными в 2009–2012 годах, когда военное ведомство возглавлял Анатолий Сердюков (сегодня – руководитель авиастроительного кластера «Ростеха»). Пик поставок по этим контрактам пришелся на 2013–2016 годы, а в общей сложности с 2008 по 2020-й включительно Вооруженные силы России получили 567 боевых и учебно-боевых самолетов нового производства, в том числе 109 учебно-боевых машин типа Як-130, а также 458 истребителей и фронтовых бомбардировщиков.

Наиболее массовыми из боевых оказались закупки бомбардировщиков Су-34 (около 130 самолетов), истребителей Су-30СМ (114 самолетов) и Су-35С (98 самолетов). Генезис всех трех боевых машин, как и учебно-боевого Як-130, довольно интересен. Су-34 стал во многом плодом еще советских разработок на базе Су-27ИБ, приведших в итоге к созданию «чистой» ударной машины. Су-30СМ эксплуатирует успех созданного для Индии Су-30МКИ, представляя собой релокализацию экспортного самолета под внутренние нужды с пересмотром состава оборудования. Су-35С – возможно, самый амбициозный проект из всех названных. Это практически полностью новый истребитель, созданный в геометрии Су-27, с новыми двигателями, составом радиоэлектронного оборудования, вооружением и другими системами, в том числе спроектированными в рамках работ над истребителем пятого поколения Т-50. А вот Як-130 стал памятником несбывшейся надежде на международную кооперацию: созданный в 1990-е в сотрудничестве КБ Яковлева и итальянской компании Alenia Aermacchi проект дал две ветви – в виде отечественного Як-130 и итальянского М-346. Сотрудничество сторон по проекту прекратилось в начале нулевых, и с тех пор обе машины живут самостоятельно, добившись определенных успехов и на домашнем, и на экспортном рынке.

В этот же период в интересах ВВС России начинается разработка еще двух амбициозных военных проектов – Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА) и Перспективного авиационного комплекса Транспортной авиации (ПАК ТА). Но их реализация пока все еще остается делом не самого близкого будущего.

Говоря об успехах в поставках самолетов для Вооруженных сил России в последние полтора десятка лет, нужно вспомнить и о проблемах. Они в основном касались небоевых самолетов. Так, значительно медленнее запланированного движется программа разработки легкого транспортного самолета Ил-112В, поставки которого в вооруженные силы ожидались еще в начале 2010-х, но начнутся, видимо, в ближайшее время. Программа за последние 15 лет несколько раз перезапускалась, финансирование приостанавливалось, возобновлялось, уточнялись задачи и требования к самолету. Со сложностями столкнулась программа перезапуска производства самолета Ил-76, сборка которого была перенесена из Ташкента в Ульяновск – первоначально заключенный контракт на строительство 39 самолетов Ил-76МД-90А для ВВС России в 2020-м пришлось перезаключать с уменьшением числа поставляемых самолетов и ростом их стоимости, приближая ее к реальной. Само же число новых Ил-76 в ВВС пока (на начало февраля 2021 года) не превысило 10 единиц. Хотя озвучены амбициозные планы со временем довести темпы производства этих самолетов чуть ли не до 12–15 штук в год, под это проведена модернизация производства. При этом, с учетом и без того непростого выхода на серийное производство легкого и тяжелого транспортников, судя по всему, Россия откажется от перспективного транспортного самолета средней весовой категории (Ил-214/276), а выводимый из состава ВВС Ан-12 так и останется без замены.

s7.jpg
Транспортник Ил-112

Схожая ситуация складывается со спецбортами: сегодня Минобороны использует около 200 пассажирских самолетов и их спецвариантов – разведчики, воздушные командные пункты, морские патрульные самолеты и т. д., в основном построенные еще в советское время. Кроме того, в России эксплуатируется несколько десятков специальных машин, созданных на основе военно-транспортных самолетов. В первую очередь это самолеты-заправщики Ил-78 и Ил-78М, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения А-50, воздушные командные пункты Ил-82 и многие другие. Значительная часть этих машин потребует замены в ближайшие 20 лет. Обновление этого парка пока в основном сводится к ремонту и модернизации существующих самолетов с крайне ограниченными поставками новых бортов. Впрочем, в конце ушедшего года поступила информация о контракте на поставку 10 новых топливозаправщиков на платформе Ил-78.

Время умеренных планов

Перспективы дальнейшего обновления российской военной авиации довольно скромны и неамбициозны. Общее число боевых самолетов новой постройки, которые будут поставлены в ВВС в 2020-х годах, скорее всего, не превысит 300 единиц (вместе с учебно-боевыми, транспортными и специальными машинами – 400). Это означает, что по мере вывода из строя по возрасту практически всех боевых самолетов советской постройки, кроме бомбардировщиков дальней авиации, численность ВВС будет сокращаться. Структуру производства сложно изменить, поскольку она обусловлена объективными экономическими факторами и сложившимся распределением трудовых ресурсов отрасли. Таким образом, в поставках по-прежнему будут доминировать самолеты марки «Су». А с учетом неизбежного сокращения военных расходов более целесообразным представляется тратить деньги на закупку более современных и перспективных Су-35С и Су-57.

Есть и хорошие новости: российские военные летчики впервые за долгое время получат новые стратегические машины – ожидается поставка не менее 10 бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160М2 новой постройки с возможным заключением во второй половине 2020-х договора на поставку более крупной партии – до 40 самолетов, с ростом темпа производства до 4–5 машин в год, основная масса которых будет поставлена уже в 2030-х годах.  Стоит надеяться, что ВВС все же смогут получить заказанные Ил-76МД-90А, дождутся начала поставок Ил-112В, а также новых самолетов дальнего радиолокационного обнаружения А-100 и самолетов-заправщиков Ил-78М-90А.

Говоря о машинах, которых еще нет, но появление которых весьма желательно, стоит упомянуть новое поколение морских патрульных самолетов, которое может быть создано на основе регионального лайнера Ил-114 и среднемагистрального Ту-204, а также новые воздушные командные пункты и не исключено конвертируемые транспортники-заправщики – пассажирские самолеты на основе дальнемагистрального лайнера Ил-96-400.

Говоря о машинах, которым только предстоит совершить свои первые полеты в предстоящем десятилетии, наиболее реальным представляется создание перспективного самолета дальней авиации – ПАК ДА и не исключено перспективного авиакомплекса дальнего перехвата – ПАК ДП (МиГ-41), с учетом насущной необходимости в самолетах этого типа и внимания, уделяемого модернизации парка истребителей-перехватчиков МиГ-31.

s6.jpg
Реализация ПАК ДА пока все еще остается делом не самого близкого будущего

Вероятность появления перспективного транспортного самолета в рамках проекта ПАК ТА в ближайшее время представляется низкой, в том числе и из-за того, что КБ Ильюшина перегружено текущими задачами по уже сформированной линейке. Наиболее реальным шансом на создание новой техники в этом направлении может стать кооперация с кем-либо из крупных иностранных заказчиков, но, по сути, с учетом потенциальных характеристик и стоимости продукта такого рода их круг ограничивается всего двумя странами – Китаем и Индией.

Если же говорить о промышленности в целом, то очевидно, что сегодня России необходимо радикально пересмотреть сложившуюся структуру авиапрома, во многом унаследованную от СССР, и процесс уже идет. Ускорился он в последнюю пару лет. Этот пересмотр должен резко сократить число головных производителей, позволив сосредоточить деньги и ресурсы на модернизации оставшихся предприятий, с унификацией выпускаемой продукции и построением новой структуры кооперации. По сути, необходимо компенсировать просчет, допущенный в позднесоветский период, когда на фоне резкого сокращения численности и укрупнения производственных единиц в западных странах в СССР сохранялась структура КБ, сложившаяся еще в 1940-х, и структура производственных мощностей, сложившаяся в 1930–1960-х. Если бы нынешняя структура авиапрома оставалась без изменений, это привело бы к ее деградации и потере основной массы компетенций в течение 10–20 лет.

Кроме того, возможно, в предстоящие два десятилетия Россия будет закупать часть самолетов для своей военной авиации за рубежом. Наиболее вероятно, что к импорту придется прибегнуть в части закупок средних транспортных самолетов. Поставщиком необходимой техники в складывающихся условиях может стать, видимо, только Китай, сотрудничество с которым будет упрощено близкородственным происхождением значительной части китайской авиатехники и систем.

Наконец, КНР стоит рассматривать и в качестве потенциального партнера в совместном производстве некоторых видов авиатехники, освоение которой в России представляется избыточным расходом ценных ресурсов. Примером здесь может послужить перспективный истребитель короткого взлета и вертикальной посадки – авиации ВМС НОАК такие машины в ближайшие 20 лет потребуются в намного большем количестве, чем ВМФ России, и кооперационный проект в этом случае выглядит оправданным для обеих сторон.

Впрочем, это уже детали. Главной задачей российского военного авиастроения в ближайшем десятилетии будет поиск себя. И речь не только про выпускаемые самолеты, но и про обновление структуры авиапрома, чтобы она была способна пережить несколько следующих десятилетий, стабильно оставаясь на острие технического прогресса и новейших разработок. Если эта задача не будет решена, то актуальные и перспективные сегодня боевые самолеты однажды уйдут в прошлое, не получив замены.

Ответить

Фотография ddd ddd 06.04 2021

"Летчики все знали":
почему первые "стратеги" не могли вернуться домой


МОСКВА, 5 апр — РИА Новости, Николай Протопопов. Новые задачи, сложнейшая, разработанная с нуля техника и мощный рычаг давления на политических противников — ровно 80 лет назад на базе 18-й воздушной армии создали Дальнюю авиацию (ДА). Под конец Великой Отечественной ее хотели сократить, но атомные атаки американцев на Японию заставили советское руководство отказаться от этого намерения. В итоге ДА стала ключевым элементом ядерной триады СССР и России.

Длинная рука Кремля

Осенью 1944-го Авиацию дальнего действия (АДД), успешно действующую на фронте с первых дней войны, серьезно реорганизовали. Сформировали 18-ю воздушную армию и включили в нее воздушно-десантные войска.

Командующий АДД маршал авиации Александр Голованов писал в мемуарах: "Можно только представить, какой был бы разгром немцев в Белоруссии, если бы мы после прорыва подготовленной обороны и выхода на оперативный простор могли забросить в тыл два-три корпуса воздушно-десантных войск для перехвата железных и шоссейных дорог, для захвата железнодорожных узлов и переправ, для захвата плацдармов на широких водных преградах, для разгрома штабов и нарушения связи".

Однако позже десантников все же передали в сухопутные войска, а на базе 18-й воздушной армии в апреле 1946-го воссоздали Дальнюю авиацию (ДА) Вооруженных сил СССР.

После ядерных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки в Кремле четко осознали: в обострившихся военно-политических условиях требуется самостоятельное авиационное формирование для доставки атомного оружия на расстояние в тысячи километров.

Была серьезная проблема с техникой — в послевоенные годы на вооружении имелись лишь двухмоторные бомбардировщики Ту-2 и Ил-4, а Дальняя авиация нуждалась в совершенно новой мощной и грузоподъемной машине. В то же время американцы уже c 1942-го вовсю применяли бомбардировщики B-29 Superfortress, способные преодолевать более шести тысяч километров.

59603_1320560587.jpg
Американский тяжелый бомбардировщик дальнего действия B-29 Superfortress

Первый советский

Разработку стратегического самолета поручили КБ Туполева. По иронии судьбы советским конструкторам здорово помогли американцы. В 1944-м на Дальнем Востоке вынужденно приземлились несколько "суперкрепостей". Пилоты уничтожили радиооборудование и системы прицеливания, но в остальном самолеты были полностью исправны.

Это было очень кстати. Летчик-испытатель Соломон Рейдель сумел без всякой технической документации перегнать одну из машин в Москву, где ее разобрали до винтика. А всего через два года в небо поднялись первые отечественные "стратеги" Ту-4. Самолет хоть и был сильно похож на американский, все же во многом отличался от него.

"Тушка" была тяжелее, с другими внутренним оснащением, оборонительным вооружением, бортовыми системами. Топливных баков на межконтинентальный перелет туда и обратно не хватало. То есть летчики, в случае чего, полетели бы в один конец.

Тем не менее самолет приняли на вооружение. К тому же очень скоро экипажи Ту-4 принялись осваивать полеты в Арктику, где оборудовали так называемые аэродромы подскока для дозаправки. Таким образом проблему малой емкости баков частично решили. Специально для Ту-4 также разработали систему дозаправки в воздухе — по принципу "крыло в крыло".

maxresdefault.jpg
Поршневой советский стратегический бомбардировщик Ту-4


Полеты "за угол"

Следующий "стратег" Ту-16 получился гораздо совершеннее — это уже был бомбардировщик с турбореактивными двигателями, стреловидным крылом и соответствующей аэродинамикой. Максимальную дальность довели почти до шести тысяч километров, при этом самолет брал на борт девять тонн бомб, в том числе атомных, мог взлетать с грунтовых аэродромов и садиться на них.

Начались полеты в Северную Атлантику или, как выражались летчики, "за угол". Это означало обогнуть Кольский полуостров, пройти вдоль границ Норвегии, Швеции, Дании и Великобритании. Не оставляли без внимания и Тихоокеанский регион, где активность советской авиации выросла в разы.

Ту-16 выпускали десять лет — с конвейера сошли полторы тысячи бортов. Бомбардировщик постоянно модернизировали под новые задачи. На его базе разработали около полусотни модификаций: самолет радиолокационной разведки, постановщик помех, топливный заправщик, ракетоносец, противолодочный, противокорабельный варианты и другие. В том числе первый советский пассажирский реактивный самолет Ту-104.

"Шестнадцатый" эксплуатировали сорок лет — последний списали в 1993-м. Эти машины поставляли в Китай, Египет, Ирак и Индонезию, они участвовали в нескольких ближневосточных конфликтах и Афганской войне.

1035489608_986717_large.jpg
Дальний бомбардировщик Ту-16


Легендарные "медведи"

Практически одновременно с Ту-16 разрабатывали стратегический бомбардировщик с увеличенной дальностью полета — Ту-95. Он должен был взять на борт ядерную бомбу массой не менее пяти тонн, доставить ее на территорию главного вероятного противника — США — и вернуться обратно.

С планером проблем не возникло, главная трудность заключалась в выборе силовой установки. В итоге решили оснастить бомбардировщик четырьмя моторами, однако вопреки мировым тенденциям это были турбовинтовые, а не турбореактивные двигатели. При этом самолет летал со скоростью 900 километров в час и мог преодолеть более 12 тысяч километров с боевой нагрузкой до 12 тонн.

В годы холодной войны "95-е" выполнили тысячи полетов, патрулируя границы стран НАТО и демонстрируя возможность советской авиации доставить ядерное оружие в любой уголок Земли. Прозванные на Западе "медведями", эти машины до сих пор остаются самыми скоростным турбовинтовыми самолетами в мире. Вместе со сверхзвуковыми Ту-22М3 и Ту-160 их усовершенствованные версии — важнейший элемент ядерной триады.

Так, в прошлом году испытали Ту-95МСМ. Бомбардировщик получил новые системы управления, авионику, навигационное оборудование, комплекс вооружения. Боевые возможности выросли почти вдвое.
 
ria.ru/20210405/aviatsiya-1603976108.html

Ответить

Фотография Шановный Пан Шановный Пан 06.04 2021

                        Ту-95                В-52
Первый полет:           12 ноября 1952 года  5 августа 1954 года
Масса пустого:          98,5 т               83,25 т
Практическая дальность: 10500 км             16090 км
Бомбовая нагрузка:      11,8 т               27,2 т

Ответить